Когда-то здесь была МТС, машинно-тракторная станция. Но в 1958 году волей Совмина СССР цех передали Скопинскому машиностроительному заводу для производства запчастей к грузовикам, потом переименовали в Автодеталь, затем — в СААЗ, Скопинский автоагрегатный завод. А теперь мы с Диваковым и местными испытателями ездим по дорожкам вокруг деревни Чулково, что в Рязанской области близ города Скопин. Идет процесс настройки: амортизаторы СААЗ на Весте, Гранте и Ладе 4х4 должны быть не хуже импортных!
Н астройками шасси на СААЗе начали заниматься по историческим меркам буквально вчера: с 2009 года. Да, завод с 1962 года делал рычажные амортизаторы для грузовиков и автобусов, с 1968 года — телескопические (сперва для Волги ГАЗ-24, потом для Жигулей), но был просто производственной площадкой. Например, из Тольятти в Скопин присылали техническое задание, под него саазовцы калибровали характеристики изделий и отправляли амортизаторы на ВАЗ. Тольяттинские спецы проверяли-ездили, пересчитывали — и в директивном порядке требовали поменять тот или иной параметр. Такие итерации длились годами!
Неудивительно, что амортизаторы СААЗ не блистали ни в одном из наших сравнительных тестов (АР №№15, 1996 и 19, 2006).
Все изменилось только с приходом альянса Renault-Nissan. Ведь в мировом автопроме принята иная схема: поставщик компонентов разрабатывает изделие «под ключ». И неслучайно все лидеры амортизаторного рынка — например, Tenneco, ZF Sachs или Continental — имеют собственные команды ездовых экспертов-настройщиков.
Первой машиной, над амортизаторами которой спецы из Скопина работали вместе с вазовцами, стала Гранта. Потом был проект Datsun — в 2011 году ВАЗ уже перешел с СААЗом на паритетную схему доводочных работ, когда команды инженеров и испытателей с обеих сторон трудятся вместе.
Во-первых, на СААЗе наконец-то осознали, что экономия на масле (дешевом минеральном — хотя специалисты называют его амортизаторной жидкостью вне зависимости от природы происхождения) не стоит тех проблем, которые из нее вытекают в буквальном смысле слова. Новая синтетическая жидкость, производителя и состав которой скопинцы не раскрывают, позволила в несколько раз снизить внутреннее трение при нагружении стойки боковыми силами.
Во-вторых, измерительное оборудование. Допуск на разброс характеристик амортизаторов на СААЗе формально был очень жестким — вдвое меньше, чем по нынешним требованиям альянса Renault-Nissan. Но погрешность регистрирующей аппаратуры старых итальянских стендов (фиатовское наследие) была такова, что при желании вписать в заводской допуск можно было даже откровенную некондицию!
Только с 2011 года, когда на СААЗе модернизировали стенд немецкой фирмы Schenck, стало возможным измерять усилие демпфирования с точностью до 25 ньютонов во всем диапазоне скоростей и частот качания штока. И теперь все наоборот: вольницы формально больше, поле допуска шире, но укладываться в него нужно обязательно.
А в-третьих, инженеры ВАЗа и СААЗа очень многому научились, сотрудничая со специалистами немецкой фирмы ZF при работе сперва над Калиной/Датсунами, а затем и над Вестой.
— До работы с Марксом мы «слишком широко шагали», — признаются вазовские инженеры. — А теперь все калибровки меняем куда более мелким шагом.
Николай Маркс — это тот самый «русский немец», инженер ZF, с которым Подорожанский познакомился на полигоне IDIADA во время доводки Весты (АР №4, 2015). Сотрудничество с ZF было очень продуктивным и должно было получить свое продолжение в виде совместного предприятия. Уже выделили площади в цехах, но. С конца марта СААЗ вместе с остальными заводами группы ОАТ (туда входят ОСВАР, ДААЗ и другие вазовские поставщики) возглавил Василий Лапотько, бывший заместителем гендиректора ОПК Оборонпром. В свете известных событий развитие СП с ZF оказалось заморожено, и каким будет новый курс, заводчане пока толком не знают.
Читайте также: Втулки для амортизаторов уаз пикап
Однако от инженеров ZF скопинские специалисты переняли главное — ноу-хау по настройке. Как с помощью небольших изменений клапанного узла амортизаторов можно скорректировать поведение автомобиля?
Мы с Диваковым прокатились на модернизированной Гранте — с обычными «старыми» амортизаторами СААЗ, но настроенными по новой технологии. Машину не узнать! Оказывается, Гранта может стать плотной, собранной, крепко сбитой и обрести игривую склонность если не к заносу, то к недвусмысленному намеку на него. Дивакову такой вариант понравился куда больше нынешнего конвейерного, когда реакции Гранты размазаны и усугублены склонностью к раскачке и сильному сносу.
Более того, оказалось, что в рамках допусков Renault и с технологиями ездовой настройки ZF можно частично избавить от эффекта «козления» даже короткобазную Ниву! Сохранив при этом приемлемый уровень управляемости — я в этом убедился лично. Поговаривают, что доработку Нивы — то бишь Лады 4х4 — инициировал сам Бу Андерссон в рамках проекта «Lada глазами потребителей». Работа с подвеской была начата в апреле, и прогресс налицо. Правда, малой кровью в итоге не обошлось: в ходе доводки передние пружины сделали жестче, а амортизаторы пришлось переделать полностью, увеличив диаметр поршня на 2 мм. Обещают, что нововведения будут внедрены уже к концу года.
Причем — и это еще одно ноу-хау ZF, перенятое на СААЗе, — подвеску Нивы сейчас настраивают с учетом конкретных шин: конкретного производителя и конкретной модели. Кстати, вместо прежних покрышек размерности 185/75 R16 появятся более широкие и цепкие: 195/80 R15.
А еще от ZF саазовцы получили новые клапаны сжатия, с которыми наконец-то удалось сделать собственные газонаполненные амортизаторы.Ведь закачанный в полость над маслом азот под давлением в несколько атмосфер не только предотвращает вспенивание жидкости, увеличивая стабильность работы амортизатора и приглушая характерные шумы и стуки при ходе отбоя, но и служит дополнительной «пружиной».
Попытки перейти на газонаполнение в Скопине предпринимали еще с 2000 года, но со старыми клапанами, применявшимися на СААЗе более 40 лет (заводчане гордо называют их «простыми и надежными, как автомат Калашникова»), это не получалось.
Первым серийным изделием марки СААЗ с клапаном сжатия ZF стал в 2013 году газонаполненный амортизатор для Датсунов и рестайлинговых Калин. Подвеска (ее на ВАЗе называют «вариант 928») неплоха, но сейчас инженеры ведут подбор новых настроек. А прокатившись на Гранте с модернизированными амортизаторами с клапанами ZF, но без газонаполнения, мы приятно удивились: почти Веста, если не считать малоинформативный электроусилитель руля! При этом вазовцы лукаво улыбнулись: у них была еще неделя, дабы улучшить и этот вариант. Выходит, рестайлинговая Гранта, что должна увидеть свет в следующем году, поедет лучше более дорогих Калин и Датсунов? Ведь другим машинам с «подвеской 928» обновления в ближайшие год-полтора не положены.
Но одно дело опытные образцы. И совсем другое — серийные амортизаторы. Какова будет стабильность характеристик?
Поэтому и проводят то, что на вазовском новоязе называют словечком «валидация». Оценка ездовых свойств машин с конвейера — и сверка их с эталоном, полученным во время доводки. Причем эталон окончательно формируют не в Сочи и не в Испании, а здесь, на дорогах близ Скопина. Впоследствии «подтверждению достигнутого результата», по словам вазовцев, должны подвергать первые сто собранных автомобилей, а затем выборочные проверки будут делать не реже одного раза в полгода.
Читайте также: Как закрутить амортизатор не снимая стойки
Мировой уровень? Но пока что и Renault, и Nissan не пускают СААЗ в поставщики своих заводов в России, предпочитая амортизаторы Tenneco. Хотя с прошлого года штоки для европейских заводов Tenneco поставляют в том числе из… Скопина. Качество хромирования обеспечивает современный немецкий гальваноавтомат Atotech, приобретенный скопинцами в 2013 году.
СААЗ освоил производство амортизаторов для Логана и Сандеро, но только для запчастей. Чтобы пробиться на конвейеры альянса, надо либо дальше развивать сотрудничество с Tenneco, либо с помощью вазовцев убеждать Renault, что в России есть система контроля качества и за четыре года наработаны инженерные компетенции.
Получится ли это у СААЗа? В какой-то мере это будет зависеть и от того, как поедет модернизированная Нива, станет ли приятнее в управлении обновленная Гранта — и продолжит ли Веста при недурственной плавности хода радовать породистой, отточенной управляемостью.
Видео:Клапан сжатия амортизатора. Делаем из неразборного, разборный.Скачать
Самый эффективный инструмент
Что такое гидравлический амортизатор? Трубка с поршнем внутри, заполненная маслом. При перемещении в масле поршень пропускает его через себя — сквозь дроссельные отверстия и клапанный узел с подпружиненными шайбами.
Почему нельзя обойтись только дроссельными отверстиями? Можно, но при этом невозможно обеспечить правильную, так называемую дегрессивную, характеристику, когда усилие демпфирования растет медленнее скорости поршня. Без клапанов оно, наоборот, прогрессивное — согласно законам гидродинамики, растет пропорционально квадрату скорости поршня.
Почему амортизатор так важен для настройки шасси? Потому что от того, как он сопротивляется на ходе сжатия или отбоя, зависит не только плавность хода, но и скорость перераспределения веса машины, когда вы отклоняете руль и автомобиль начинает крениться. Иными словами, амортизаторы, наряду с шинами и другими элементами шасси, определяют скорость и характер переходного процесса, формирующего то, что мы называем управляемостью: реактивное усилие на руле, чувствительность к отклонению баранки, скорость и точность этого отклика, степень избыточной или недостаточной поворачиваемости.
Изменить характеристики амортизаторов просто. В «инженерных» разборных стойках-прототипах, которые используют для настройки, достаточно перекалибровать клапаны заменой соответствующих шайб или «поиграть» диаметром дроссельных отверстий — делается это за считанные минуты. А когда найден оптимальный вариант, не требуется дорогостоящей переналадки оборудования — достаточно поменять пару копеечных деталей. Поэтому в тщательной работе с амортизаторами есть и прямой экономический резон: изменение их характеристик автозаводам обходится в несколько раз дешевле замены пружин или стабилизаторов поперечной устойчивости.
Видео:Вскрытие амортизатора. Часть 2. Вот почему он не работал! Устройство поршня амортизатора.Скачать
НИВА КЛУБ
Видео:Как работают амортизаторыСкачать
Про настройку амортизаторов.
Про настройку амортизаторов.
Сообщение Suicide » 25 мар 2012, 13:06
Предназначение амортизатора как демпфирующий системы — контроль скорости перемещения подвески.
= это устройство, не дающее подвеске вернутся в среднее положение (SAG) после нажатия на нее с той же скоростью, с какой она была нажата.
Демпфер формирует отскок (Rebound)
По значимости регулировка отскока – одна из основных.
Принцип работы основан не перетекании масла, предварительно вытесненного штоком через отверстия клапана отбоя..
Из-за ограниченной пропускной способности отверстия создается некоторое сопротивление движению штока.
Установить скорость отскока позволяет изменение сечения отверстия и вязкость масла.
Читайте также: Амортизаторы ss20 приора артикул
Демпфер так же влияет на скорость сжатия (Compression)
При сжатии и отбое работают разные клапаны, поэтому, изменяя их сечение, можно изменять усилия сжатия и отбоя в отдельности.
Когда колесо наезжает на препятствие давление внутри амортизатора возрастает.
Часть клапанов может быть настроена на срабатывание лишь при определенном давлении.
В этом случае мы получаем возможность регулировки четырех раздельных параметров: сжатия и отбоя при высоких скоростях штока, сжатия и отбоя при низких скоростях штока.
Low-speed compression — Низкоскоростное сжатие.
Перемещения штока при торможении, плавной раскачке и пересечении небольших неровностей.
High-speed compression — Высокоскоростное сжатие.
Высокая скорость штока означает, что колесо столкнулось с серьезным препятствием большого размера.
Например автомобиль приземляется после прыжка.
Таким образом мы можем настраивать усилие на штоке в зависимости от скорости его перемещения = характеру препятствия.
Если мы хотим чтобы подвеска могла отрабатывать сильные удары то сопротивление перемещению штока должно быть велико.
Иначе необходимое количество энергии не рассеится за величину перемещения подвески и она просто сложится до упоре передав часть удара на кузов.
Сделав сечение клапана компресии маленьким мы решаем эту проблему, но подвеска становится невосприимчивой к маленьким неровностям, колеса подпрыгивают а нам хотелось бы, чтобы колесо аккуратно облизало неровность, а не пролетело над ней.
Для этого используется клапан высокоскоростной компресии — при резком перемещении штока он уменьшает сечение отверстия, увеличивая усилие на штоке и позволяя амортизатору рассеять большой удар в тепло.
На маленьких неровностях клапан не открывается позволяя держать усилие на штоке в необходимых пределах.
Регулируя сечения обоих клапанов мы можем настроить сжатие и для маленьких кочек и для больших прыжков.
Сопротивление при малых скоростях штока определяет поведение автомобиля на относительно ровной дороге: на продольных волнах, на подъемах и спусках и в поворотах.
Сопротивление при больших скоростях штока пределяет поведение автомобиля при сильных ударах и наезде на крупные препятсвия.
То же самое с отбоем.
Хотелось бы не провалиться в яму всем кузовом — нужен быстрый отбой, чтобы колесо оперативно вываливалось вниз.
Но не хочется и излишней раскачки после проезда ямы в случае слишком маленького сопротивление отбоя.
(желательно также не выпрыгнуть из ямы, как на трамплине — нужно мягкое сжатие)
Если машина сильно раскачивается на неровностях — уменьшаем скорость отскока.
(увеличиваем количество масла, делаем его гуще, уменьшаем сечение клапана отскока)
Если на больших кочках подвеска пробивается — увеличиваем компрессию.
(масла больше, консистенцию гущще, дырку меньше)
Если колеса отрываются от земли на неровностях — увеличиваем скорость отскока, уменьшаем компресию.
(так же проверяем настройку сега.. не «лифтована» ли у вас подвеска ?)
Если машина перестает реагировать на мелкие неровности — уменьшаем компрессию.
(масла меньше, консистенцию жиже, дырку больше)
Если машина значительно кренится в поворотах — увеличиваем компресиию.
Если машину выкидывает вверх после наезда на большую неровность — уменьшаем скорость отскока.
При быстром откоке подвеска будет «отстреливать» вверх.
Если машина теряет контакт с грунтом при проезде серии ненровностей — увеличиваем скорость отскока.
При слишком медленном отскоке амортизатор будет не успевать разжаться, чтобы обработать следующую кочку.
- Свежие записи
- Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
- Скрипят амортизаторы на машине что делать
- Из чего состоит стойка амортизатора передняя
- Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
- Для чего нужны амортизаторы в автомобиле
🎥 Видео
Амортизаторы FENOX - испытание на усилие сжатия и отбояСкачать
Ремонт настройка амортизатора стойки ВАЗ 2110-12Скачать
Как сделать жесткий или мягкий амортизаторСкачать
как сложить шайбы в амортизатореСкачать
Работа Газомаслянного и газового амортизатора KYBСкачать
Стук амортизатора. Вопрос эксперту KYBСкачать
Настройка спортивных амортизаторов часть 2Скачать
Вскрытие амортизатора. Часть 1. Что же в нем поломалось? Попытка с ходу найти неисправность.Скачать
KAYO K1 2022 регулировка передней подвески. Регулировка вилки китайского эндуро мотоциклаСкачать
УСТРОЙСТВО АМОРТИЗАТОРОВ KYB: ПЕРЕПУСКНЫЕ КЛАПАНЫСкачать
Ремонт заднего амортизатора китайского мотоциклаСкачать
Восстановление амортизаторов.Скачать
Настройка внедорожных амортизаторовСкачать
Может ли стойка амортизатора стучать....?Скачать
Амортизатор: устройство и неисправности. Курсы ИЦ СМАРТ ecSmartСкачать
Я никогда не буду покупать новые амортизаторы и передние стойки .Скачать
Ремонт амортизаторов своими руками, одноразовых неразборных стоек в гараже.Скачать
