Когда-то здесь была МТС, машинно-тракторная станция. Но в 1958 году волей Совмина СССР цех передали Скопинскому машиностроительному заводу для производства запчастей к грузовикам, потом переименовали в Автодеталь, затем — в СААЗ, Скопинский автоагрегатный завод. А теперь мы с Диваковым и местными испытателями ездим по дорожкам вокруг деревни Чулково, что в Рязанской области близ города Скопин. Идет процесс настройки: амортизаторы СААЗ на Весте, Гранте и Ладе 4х4 должны быть не хуже импортных!
Н астройками шасси на СААЗе начали заниматься по историческим меркам буквально вчера: с 2009 года. Да, завод с 1962 года делал рычажные амортизаторы для грузовиков и автобусов, с 1968 года — телескопические (сперва для Волги ГАЗ-24, потом для Жигулей), но был просто производственной площадкой. Например, из Тольятти в Скопин присылали техническое задание, под него саазовцы калибровали характеристики изделий и отправляли амортизаторы на ВАЗ. Тольяттинские спецы проверяли-ездили, пересчитывали — и в директивном порядке требовали поменять тот или иной параметр. Такие итерации длились годами!
Неудивительно, что амортизаторы СААЗ не блистали ни в одном из наших сравнительных тестов (АР №№15, 1996 и 19, 2006).
Все изменилось только с приходом альянса Renault-Nissan. Ведь в мировом автопроме принята иная схема: поставщик компонентов разрабатывает изделие «под ключ». И неслучайно все лидеры амортизаторного рынка — например, Tenneco, ZF Sachs или Continental — имеют собственные команды ездовых экспертов-настройщиков.
Первой машиной, над амортизаторами которой спецы из Скопина работали вместе с вазовцами, стала Гранта. Потом был проект Datsun — в 2011 году ВАЗ уже перешел с СААЗом на паритетную схему доводочных работ, когда команды инженеров и испытателей с обеих сторон трудятся вместе.
Во-первых, на СААЗе наконец-то осознали, что экономия на масле (дешевом минеральном — хотя специалисты называют его амортизаторной жидкостью вне зависимости от природы происхождения) не стоит тех проблем, которые из нее вытекают в буквальном смысле слова. Новая синтетическая жидкость, производителя и состав которой скопинцы не раскрывают, позволила в несколько раз снизить внутреннее трение при нагружении стойки боковыми силами.
Во-вторых, измерительное оборудование. Допуск на разброс характеристик амортизаторов на СААЗе формально был очень жестким — вдвое меньше, чем по нынешним требованиям альянса Renault-Nissan. Но погрешность регистрирующей аппаратуры старых итальянских стендов (фиатовское наследие) была такова, что при желании вписать в заводской допуск можно было даже откровенную некондицию!
Только с 2011 года, когда на СААЗе модернизировали стенд немецкой фирмы Schenck, стало возможным измерять усилие демпфирования с точностью до 25 ньютонов во всем диапазоне скоростей и частот качания штока. И теперь все наоборот: вольницы формально больше, поле допуска шире, но укладываться в него нужно обязательно.
А в-третьих, инженеры ВАЗа и СААЗа очень многому научились, сотрудничая со специалистами немецкой фирмы ZF при работе сперва над Калиной/Датсунами, а затем и над Вестой.
— До работы с Марксом мы «слишком широко шагали», — признаются вазовские инженеры. — А теперь все калибровки меняем куда более мелким шагом.
Николай Маркс — это тот самый «русский немец», инженер ZF, с которым Подорожанский познакомился на полигоне IDIADA во время доводки Весты (АР №4, 2015). Сотрудничество с ZF было очень продуктивным и должно было получить свое продолжение в виде совместного предприятия. Уже выделили площади в цехах, но. С конца марта СААЗ вместе с остальными заводами группы ОАТ (туда входят ОСВАР, ДААЗ и другие вазовские поставщики) возглавил Василий Лапотько, бывший заместителем гендиректора ОПК Оборонпром. В свете известных событий развитие СП с ZF оказалось заморожено, и каким будет новый курс, заводчане пока толком не знают.
Однако от инженеров ZF скопинские специалисты переняли главное — ноу-хау по настройке. Как с помощью небольших изменений клапанного узла амортизаторов можно скорректировать поведение автомобиля?
Мы с Диваковым прокатились на модернизированной Гранте — с обычными «старыми» амортизаторами СААЗ, но настроенными по новой технологии. Машину не узнать! Оказывается, Гранта может стать плотной, собранной, крепко сбитой и обрести игривую склонность если не к заносу, то к недвусмысленному намеку на него. Дивакову такой вариант понравился куда больше нынешнего конвейерного, когда реакции Гранты размазаны и усугублены склонностью к раскачке и сильному сносу.
Более того, оказалось, что в рамках допусков Renault и с технологиями ездовой настройки ZF можно частично избавить от эффекта «козления» даже короткобазную Ниву! Сохранив при этом приемлемый уровень управляемости — я в этом убедился лично. Поговаривают, что доработку Нивы — то бишь Лады 4х4 — инициировал сам Бу Андерссон в рамках проекта «Lada глазами потребителей». Работа с подвеской была начата в апреле, и прогресс налицо. Правда, малой кровью в итоге не обошлось: в ходе доводки передние пружины сделали жестче, а амортизаторы пришлось переделать полностью, увеличив диаметр поршня на 2 мм. Обещают, что нововведения будут внедрены уже к концу года.
Причем — и это еще одно ноу-хау ZF, перенятое на СААЗе, — подвеску Нивы сейчас настраивают с учетом конкретных шин: конкретного производителя и конкретной модели. Кстати, вместо прежних покрышек размерности 185/75 R16 появятся более широкие и цепкие: 195/80 R15.
А еще от ZF саазовцы получили новые клапаны сжатия, с которыми наконец-то удалось сделать собственные газонаполненные амортизаторы.Ведь закачанный в полость над маслом азот под давлением в несколько атмосфер не только предотвращает вспенивание жидкости, увеличивая стабильность работы амортизатора и приглушая характерные шумы и стуки при ходе отбоя, но и служит дополнительной «пружиной».
Читайте также: Из рук в руки амортизаторы приору
Попытки перейти на газонаполнение в Скопине предпринимали еще с 2000 года, но со старыми клапанами, применявшимися на СААЗе более 40 лет (заводчане гордо называют их «простыми и надежными, как автомат Калашникова»), это не получалось.
Первым серийным изделием марки СААЗ с клапаном сжатия ZF стал в 2013 году газонаполненный амортизатор для Датсунов и рестайлинговых Калин. Подвеска (ее на ВАЗе называют «вариант 928») неплоха, но сейчас инженеры ведут подбор новых настроек. А прокатившись на Гранте с модернизированными амортизаторами с клапанами ZF, но без газонаполнения, мы приятно удивились: почти Веста, если не считать малоинформативный электроусилитель руля! При этом вазовцы лукаво улыбнулись: у них была еще неделя, дабы улучшить и этот вариант. Выходит, рестайлинговая Гранта, что должна увидеть свет в следующем году, поедет лучше более дорогих Калин и Датсунов? Ведь другим машинам с «подвеской 928» обновления в ближайшие год-полтора не положены.
Но одно дело опытные образцы. И совсем другое — серийные амортизаторы. Какова будет стабильность характеристик?
Поэтому и проводят то, что на вазовском новоязе называют словечком «валидация». Оценка ездовых свойств машин с конвейера — и сверка их с эталоном, полученным во время доводки. Причем эталон окончательно формируют не в Сочи и не в Испании, а здесь, на дорогах близ Скопина. Впоследствии «подтверждению достигнутого результата», по словам вазовцев, должны подвергать первые сто собранных автомобилей, а затем выборочные проверки будут делать не реже одного раза в полгода.
Мировой уровень? Но пока что и Renault, и Nissan не пускают СААЗ в поставщики своих заводов в России, предпочитая амортизаторы Tenneco. Хотя с прошлого года штоки для европейских заводов Tenneco поставляют в том числе из… Скопина. Качество хромирования обеспечивает современный немецкий гальваноавтомат Atotech, приобретенный скопинцами в 2013 году.
СААЗ освоил производство амортизаторов для Логана и Сандеро, но только для запчастей. Чтобы пробиться на конвейеры альянса, надо либо дальше развивать сотрудничество с Tenneco, либо с помощью вазовцев убеждать Renault, что в России есть система контроля качества и за четыре года наработаны инженерные компетенции.
Получится ли это у СААЗа? В какой-то мере это будет зависеть и от того, как поедет модернизированная Нива, станет ли приятнее в управлении обновленная Гранта — и продолжит ли Веста при недурственной плавности хода радовать породистой, отточенной управляемостью.
Видео:УСТРОЙСТВО АМОРТИЗАТОРОВ KYB: ПЕРЕПУСКНЫЕ КЛАПАНЫСкачать
Самый эффективный инструмент
Что такое гидравлический амортизатор? Трубка с поршнем внутри, заполненная маслом. При перемещении в масле поршень пропускает его через себя — сквозь дроссельные отверстия и клапанный узел с подпружиненными шайбами.
Почему нельзя обойтись только дроссельными отверстиями? Можно, но при этом невозможно обеспечить правильную, так называемую дегрессивную, характеристику, когда усилие демпфирования растет медленнее скорости поршня. Без клапанов оно, наоборот, прогрессивное — согласно законам гидродинамики, растет пропорционально квадрату скорости поршня.
Почему амортизатор так важен для настройки шасси? Потому что от того, как он сопротивляется на ходе сжатия или отбоя, зависит не только плавность хода, но и скорость перераспределения веса машины, когда вы отклоняете руль и автомобиль начинает крениться. Иными словами, амортизаторы, наряду с шинами и другими элементами шасси, определяют скорость и характер переходного процесса, формирующего то, что мы называем управляемостью: реактивное усилие на руле, чувствительность к отклонению баранки, скорость и точность этого отклика, степень избыточной или недостаточной поворачиваемости.
Изменить характеристики амортизаторов просто. В «инженерных» разборных стойках-прототипах, которые используют для настройки, достаточно перекалибровать клапаны заменой соответствующих шайб или «поиграть» диаметром дроссельных отверстий — делается это за считанные минуты. А когда найден оптимальный вариант, не требуется дорогостоящей переналадки оборудования — достаточно поменять пару копеечных деталей. Поэтому в тщательной работе с амортизаторами есть и прямой экономический резон: изменение их характеристик автозаводам обходится в несколько раз дешевле замены пружин или стабилизаторов поперечной устойчивости.
Видео:Как сделать жесткий или мягкий амортизаторСкачать
Менять или… чинить: как и зачем ремонтируют амортизаторы
Замена стойки или амортизатора с точки зрения работы – не очень дорогостоящее событие, даже на довольно дорогих автомобилях, ведь это дело нехитрое. Но когда дело доходит до стоимости детали, общий ремонт начинает играть новыми красками, и чем дороже автомобиль, тем оттенки темнее. Взять хотя бы кроссоверы класса люкс – MB GL500 или BMW X5, у которых стоимость одной электронно-управляемой стойки амортизатора может достигать 1 500 евро. Цена за работу на этом фоне просто меркнет. А вспомнив главное правило подвески – если меняешь слева, замени и справа – можно получить мгновенно образовавшуюся седую прядь. Сегодня мы поговорим о возможности обойтись меньшим объемом крови и седых волос – ремонте амортизаторов и о том, почему он иногда лучше, чем новые «оригиналы».
К онечно, острый на язык читатель скажет: тот, кто покупает машину за несколько миллионов, может легко потратить сотню-другую на стойки. Это, конечно, справедливо, но только на первый взгляд. Во-первых, учтите качество дорожного покрытия, далекое от желаемого, и представьте, как быстро скончаются новые амортизаторы, установленные на автомобиль массой более 2,5 тонн. Во-вторых, не стоит отбрасывать факт умения считать расходы у людей, передвигающихся на GL500. А в конце виртуального тура представьте, что вам, владельцу X5, говорят: «Ремонт одного амортизатора встанет вам в 350 евро». Почти в 5 раз дешевле! И каким после этого будет ваше решение?
Читайте также: Как выбрать амортизаторы для ваз 2109
Об устройстве амортизаторов говорить не будем: достаточно было сказано в статье о замене стоек. Сегодня мы сконцентрируемся исключительно на поломках и их устранении.
Поломки
Одна из самых распространенных неисправностей амортизатора – это утечки рабочей жидкости через поврежденный сальник. Есть несколько причин, по которым ему приходит конец, и самая главная – трение. Самый простой вариант – когда срок службы вышел, и уплотняющая часть износилась. Но бывает, амортизатор начинает «потеть» или протекать, не пройдя и половины своего ресурса.
Причиной того может быть зима – вернее, морозы. Например, вы выехали куда-нибудь из теплого гаража, остановились выпить горячего шоколада и немного засиделись в кофейне. На штоке амортизатора из-за нагрева и последующего резкого охлаждения на морозе образовались крупинки льда. Они-то и порвут сальник на относительно новом амортизаторе. Кроме того, смерть сальнику может прийти и после попадания пыли и грязи на шток вследствие повреждения пыльника.
Сам шток «убить» тяжело, но он перемещается в направляющей втулке, в которую, в свою очередь, запрессованы тефлоновые кольца. Эти кольца, ясное дело, изнашиваются, и тогда шток начинает испытывать ударные нагрузки в контактной поверхности. Если вовремя не обратить на это внимание, можно будет разбить всю направляющую втулку – а это уже беда и с точки зрения безопасности вождения. Ну а про втулки амортизатора и говорить нечего, они могут порваться первыми. Заменить их – невеликая проблема, но бывает, что это просто не предусмотрено конструктивно.
Клапаны поршня – пожалуй, самые живучие элементы сборки: ломаться в них по сути нечему. Но бывает так, что через разрушенный сальник и разбитые тефлоновые кольца внутрь амортизатора попадают мелкие частички грязи. Вот они-то и могут доставить ряд неприятностей, самая печальная из которых – неплотное прилегание клапана. Тогда амортизатор будет «болтаться» на ход сжатия или отбоя – как повезет.
Еще может «порадовать» газ или воздух, попавший внутрь амортизатора. Проявляется это в слышимых ударах со стороны амортизатора при его работе. Удар возникает при прохождении пузырька воздуха через клапан и поршень, при котором стойка как бы резко проседает.
Как воздух может попасть в однотрубный амортизатор? Да очень просто – через износившееся уплотнительное кольцо разделительного поршня. Оно изнашивается постепенно, потому в определенный момент начинает «травить» газ в полость с рабочей жидкостью. Если вовремя не выявить проблемы с герметичностью, то независимо от того, двух- или однотрубный у вас амортизатор, произойдет вспенивание рабочей жидкости с потерей демпферных свойств и резко возросшим износом трущихся поверхностей. Если амортизатор двухтрубный, то по причине износа или, опять же, попадания посторонних частиц выходит из строя донный клапан, отвечающий за ход сжатия.
С поршнем все просто: скорее, износится уплотнительное кольцо, нежели сам поршень. Но правды ради стоит сказать, что есть на наших просторах «умельцы», которые и эту часть «укладывают на обе лопатки». Цилиндр также редко обращает на себя внимание, и единственное, чем может опечалить – это задиры из-за все той же грязи.
В случае с электронно-управляемыми амортизаторами, кроме чисто механических повреждений, проблемы возникают с перепускными соленоидами хода отбоя и сжатия. Если один из них подклинит, например, в открытом положении, то сделает подвеску очень мягкой только в одном направлении.
Диагностика
Каждый автолюбитель знает: если вы качнули автомобиль, а он колеблется, как на волнах – ясно, что с амортизаторами не все в порядке. Потеки рабочей жидкости тоже быстро обнаруживают в себе как минимум износ сальника. Но если вдруг покачивание автомобиля не дает какого-либо понимания проблемы, а поведение автомобиля в движении заметно отличается от нормального, на помощь может прийти специальный стенд для диагностики. Их на рынке множество – мы, к примеру, использовали Emmetec.
Амортизатор закрепляют в стенде: корпус – в подвижную часть, шток – к плите с тензодатчиком. Стенд имитирует работу амортизатора, перемещая его то медленно, то быстро. Благодаря датчику рисуется график жесткости амортизатора на ходе отбоя и сжатия на разных режимах работы. Мастер знает, как должен выглядеть график, и, если вместо плавных кривых он вдруг увидит какие-либо скачки или резкие переходы, от него последует приблизительный, но уже более конкретный вывод о техническом состоянии «аморта».
Ремонт
В любом случае, если амортизатор попал в цех ремонта, его разбирают – хоть это и не так просто. Дело в том, что в былые времена амортизаторы были разборными изначально. Ремкомплекты на них можно было приобрести в любом магазине… ну или почти в любом. Нынче производителям невыгодно, чтобы деталь можно было отремонтировать, потому с завода они либо заварены, либо завальцованы.
Вальцовка тоже бывает разная, и от этого зависит и сложность разборки. Если амортизатор однотрубный газонаполненный, то сначала из него стравливают газ. Срезав удерживающую часть и вытянув внутренности, все детали тщательно моют в керосине.
Читайте также: Замена одного переднего амортизатора
В любом случае после разборки, какой бы ни была ее изначальная причина, заменяют уплотнительное кольцо поршня, сальник и тефлоновое кольцо направляющей втулки, а также рабочую жидкость амортизатора.
Если на штоке обнаружится коррозия, он без сомнений отправится под замену. Проточить и отшлифовать его не получится – это не блок цилиндров с ремонтными размерами, здесь это не заложено конструктивно, а вдобавок есть необходимость в хромировании.
Последнее – довольно дорогостоящее удовольствие, поэтому нецелесообразное. Но в случае совсем незначительных «притирок» шток все же можно будет отполировать пастой ГОИ.
Попадание частиц под клапаны «лечится» обычной промывкой и контролем поверхности – чтобы плотность прилегания клапана была нормальной.
О проблеме донного клапана у двухтрубников говорилось выше: так вот, в случае неисправности этот клапан заменяется в сборе.
У однотрубных амортизаторов заменяют уплотнительное кольцо разделительного поршня. Внутренняя поверхность цилиндра поршня тоже полируется. Иногда бывает так, что выточить шток самостоятельно проще и дешевле, чем заказать новый – это относится к различного рода тюнинговым амортизаторам. А в нашем случае выточили не только шток, но и выносной газонаполненный цилиндр амортизатора, так как оригинальный потерял в герметичности.
Кстати, одной из проблем на пути к ремонту амортизаторов может быть их «американскость» – дюймовая система исчисления, которая может стать на пути подбора сальников. Вообще же в наличии комплектующих и ремонтных комплектов недостатка нет, потому ремонт и выходит суммарно дешевле нового.
Жидкость для наполнения амортизаторов используют разную и от разных производителей, но поиск идеальной не заканчивается никогда.
Наш мастер сказал, что долгие поиски идеальной по соотношению цена/качество рабочей жидкости привели к авиационному маслу АМГ-10. Получается дешево и очень качественно, а заодно с ним не переплачиваешь за нашумевший бренд.
Ну а еще одна – возможно, самая приятная – особенность ремонта в том, что мастер имеет возможность, пусть и в небольшом диапазоне, но перенастроить характеристики амортизатора. Это будет понятнее на примере, благо таковой был: из одной ближневосточной страны привезли Kia Sportage. В общем-то, машина, как машина – но езда в условиях отечественного дорожного покрытия была сравнима со скачками на отбойном молотке. Хозяину это надоело, и он обратился в мастерскую. Для мастера это был первый опыт «вскрытия» совершенно нового амортизатора, проехавшего километров 300. Результатом перенастройки же владелец остался очень доволен – в силу того, что получил нормальную подвеску за относительно небольшие деньги.
Вдобавок по вашему желанию амортизатор можно сделать регулируемым, установив крышку с золотником. Увеличивая или снижая давление газа, вы сможете немного вмешиваться в характеристики жесткости сжатия и отбоя.
После ремонта
Выполнив все ремонтные операции, амортизатор собирают воедино. Уже разобрав неразборную деталь, делать ее снова неразборной смысла нет. Как поступают со «вскрытыми» амортизаторами? Срезают часть корпуса и наваривают новую, такого же размера, но с более толстой стенкой, чтобы была возможность нарезания резьбы.
Для надежности шва используют специальный стенд для резки и сварки. Завершается сборка установкой и затяжкой гайки крепления.
Теперь амортизатор с рабочей жидкостью необходимо заполнить газом, чтобы создать газовый подпор. Если амортизатор двухтрубный, то для этого используют специальный переходник, устанавливаемый над штоком и немного раздвигающий кромку сальника.
Если конструкция однотрубная, то изготавливают крышку с золотником, которую устанавливают в корпус.
Стоит упомянуть, что существовали конструкции, позволяющие заполнить однотрубник без вмешательства в конструкцию и нарушения целостности. Речь, например, об амортизаторах старой Audi A8. Однотрубные, разборные – счастье для ремонтника… Но и они канули в Лету.
Собрав амортизатор полностью и заправив газом, его снова отправляют на стенд для успокоения совести мастера, его отремонтировавшего. Если с графиком все в порядке, амортизатор уходит на склад и далее владельцу. По желанию корпус могут выкрасить в «оригинальный» черный цвет.
Ресурс
Самый волнующий вопрос, который беспокоил нас в начале разговора, касался ресурса амортизатора после его ремонта. Из умных книг мы, например, знаем, что после «капиталки» ресурс ДВС восстанавливается не более, чем на 70–80% от нового. В случае с амортизаторами мастер уверил, что ресурс восстанавливается практически на 100%. Некоторые производители дают гарантию на новые амортизаторы в год без ограничения пробега – так вот, не все, но определенная часть мастерских может с уверенностью дать такую же гарантию после ремонта. Но решать, чинить их или менять, все же вам.
Послесловие
Интересное дело: говорят, если машина ездила по хорошим дорогам, вроде европейских, значит, амортизаторы у нее изначально в порядке и пройти могут не одну тысячу километров – не то, что по нашим ухабам. Но на практике выходит, что заменяются они примерно с одной и той же периодичностью независимо от географии – просто характер износа разный. У нас из-за больших ходов и крайних точек разбиваются втулки и сальники. У них – ходы небольшие, но это значит лишь то, что на шток в очень небольшом диапазоне будет воздействовать повышенная нагрузка, которая и «вытрет» его. Так что хорошая дорога – не всегда залог «бессмертных» амортизаторов.
Особая благодарность в подготовке материала и консультациях компании Мастер Сервис (MSG), контактные данные +7 (800) 350-99-23 (Москва), +380 (57) 738-33-08 (Харьков).
- Свежие записи
- Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
- Скрипят амортизаторы на машине что делать
- Из чего состоит стойка амортизатора передняя
- Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
- Для чего нужны амортизаторы в автомобиле
🔍 Видео
Клапан сжатия амортизатора. Делаем из неразборного, разборный.Скачать
Проверка работы ADS амортизаторов MercedesСкачать
Может ли стойка амортизатора стучать....?Скачать
Восстановление амортизаторов.Скачать
Ремонт настройка амортизатора стойки ВАЗ 2110-12Скачать
Работа Газомаслянного и газового амортизатора KYBСкачать
Переделка газо масляных стоек, когда с них вышел газ и начинают стучать...Скачать
Ремонт неразборного амортизатора своими руками правильно от А до Я. Разборные стойки своими руками.Скачать
Как работают амортизаторыСкачать
Почему стучат стойки и амортизаторы на мелких кочках?! Показываю одну из причин.Скачать
Ремонт передних стоек Mitsubishi OutlanderСкачать
Не выбрасывай СТАРЫЙ амортизатор! РЕМОНТ своими рукамиСкачать
Я никогда не буду покупать новые амортизаторы и передние стойки .Скачать
Ремонт настройка амортизатора стойки ВАЗ 2110 12Скачать
ПРОКАЧКА СТОЕК СВОИМИ РУКАМИСкачать
Вскрытие амортизатора. Часть 2. Вот почему он не работал! Устройство поршня амортизатора.Скачать
Одна из причин стука стойки.Скачать
Правильный Ремонт пневмо стоек амортизаторов Volkswagen Tuareg NF FL Cayenne стук в ходовойСкачать
