Когда появились бескамерные шины в ссср (8 видео)

Почему шины для легковых автомобилей стали бескамерными

Рассказываем, почему старые добрые камеры незаметно канули в Лету

Сегодня шины с воздушной камерой можно увидеть разве что на тракторах, разнообразной спецтехнике или двухколёсных транспортных средствах. Куда они пропали и почему? Со временем их сменили бескамерные шины, в которых борт герметично примыкает к диску колеса. Да, камерные шины имеют ряд преимуществ: они дешевле, их можно относительно легко отремонтировать, им не страшны повреждения колёсного диска и боковые порезы. Но это всё!

Бескамерные шины не теряют форму, они легче, у них дольше срок службы, а ещё они дольше держат давление в случае прокола. Но при этом такие шины значительно дороже, их гораздо сложнее бортировать на диск, процесс капитального ремонта прокола более трудоёмок, а также бескамерные шины крайне чувствительны к области стыковки диска и борта шины. Несмотря на это, очевидные достоинства всё-таки перевешивают все недостатки.

При этом первую в мире бескамерную шину разработал и запатентовал Пол Литчфилд, инженер и председатель правления компании Goodyear, ещё в 1903 году. Однако его изобретение в те годы никто не оценил — её посчитали ненадёжной и попросту небезопасной. Позже патенты на бескамерные шины получили Killen Tire (1930), Wingfoot Corporation (1944), BFGoodrich (1952), но первые автомобили с такими шинами сошли с конвейера только в 1954 году.

Содержание

«Главным противником обновления шин был автопром»
машина времени
По следам Pirelli и Michelin: история штатных шин автомобилей ВАЗ
2103/2106
Читайте также:
🎦 Видео

Видео:СССР вечные шины ! История как это было!Скачать

«Главным противником обновления шин был автопром»

Видео:Как водители из СССР обходились без зимних шин?Скачать

машина времени

За многочисленными заявлениями российских шинников о выпуске принципиально новых моделей шин неизбежно стоит конструкторское и производственное наследие СССР. О рождении и развитии советской шинной отрасли корреспонденту «Ъ-Авто» РЕНАТЕ ЯМБАЕВОЙ рассказал АНАТОЛИЙ ВОЛЬНОВ — вице-президент «Амтела», много лет работавший в НИИ шинной промышленности (НИИШП) и в последние годы возглавлявший институт.

— Как разрабатывались шины в СССР?

— Головным центром был НИИШП, отвечавший и за фундаментальные, и за прикладные исследования, а также инженерные разработки по всему спектру шин. Причем очень часто между исследователями и разработчиками имел место определенный антагонизм. В СССР акценты расставлялись своеобразно — ученый всегда был выше инженера. И в НИИШПе основным кадровым потенциалом были именно образованные и нередко талантливые научные сотрудники, а хороших инженеров не хватало. В то же время технологический уровень шинных предприятий был очень разнообразен. Поэтому институт разрабатывал комплектную техническую документацию в форме «основных положений», не привязанную к условиям конкретного производства. А затем на заводах при участии НИИШПа документацию дорабатывали, адаптируя к технологическим циклам.

— Но ведь у НИИШПа был собственный завод?

— Да, и он мог практически все. В НИИШПе до сих пор стоит один из трех существующих в мире стендов динамических испытаний, разработанный компанией «Виккерс». Он в точности воспроизводит реальные режимы нагружения на авиационных шинах при взлете и посадке практически всех известных летательных аппаратов. Этот испытательный комплекс входит в список уникальных технологических установок России, на него даже выделялись из бюджета финансовые средства.

— Но легковые шины завод тоже выпускал?

— Самая необычная продукция НИИШПа — шины для спецмашин, в том числе и для бронированных лимузинов кремлевского гаража, рассчитанные на скорость до 200 км/ч, по нагрузке сопоставимые с камазовскими — до 1,8 тонны на колесо. При их изготовлении жестко контролировалась каждая операция, а на выходе шины за качество и надежность персональную ответственность нес инженер опытного завода. Боковина шины делалась из специальной белой резины и не должна была выцветать. Весила шина до 30 кг. А при Брежневе перед нами поставили задачу выпустить безопасные шины — по дороге из Внуково на машине сопровождения вышла из строя шина. Шуму было много, но в итоге оказалось, что шина пробита железнодорожным костылем. Мы работали почти полтора года, а руководство обратилось к фирме Dunlop — в то время в отношении решений по устойчивым к проколам шин эта компания широко рекламировалась. Но они отказались от участия в работе. В итоге мы сами нашли оригинальное и эффективное решение, сделав внутри шины резино-металлическую вставку. Сейчас эти шины уже не производятся.

— НИИШП был единственным разработчиком шин?

— Сами заводы также занимались разработками, существовал институт головных конструкторских бюро — КБ. В Ярославле было КБ по авиашинам, в Свердловске — по танковым каткам, в Кирове — по спецшинам, в Омске — по грузовым шинам. Все они при этом руководствовались и методическими разработками НИИШПа. Так появились отечественные шины с двухбуквенными индексами. Например, КИ — шина, разработанная НИИШПом вместе с Кировским шинным заводом, ОИ — вместе с Омским, ИН — вместе с Нижнекамским. По легковым шинам головное КБ отсутствовало. Этот продукт был изгоем в советской шинной промышленности до принятия правительственных решений по развитию производства легковых автомобилей, в том числе закупки завода у FIAT.

Читайте также: Шины ханкук летние в нижнем новгороде

— Куда же смотрели автозаводы?

— Удивительно, но именно автопром был, например, одним из активных противников замены устаревших диагональных шин на радиальные. Потому что радиальные шины требовали специальной подвески. То же самое было с введением бескамерных шин, требовавших более прочного обода колеса и организации автосервиса. А Fiat, послуживший основой для первых моделей АвтоВАЗа, вообще закупили с расчетом на диагональные шины. НИИШПу пришлось использовать все административные рычаги, чтобы преодолеть сопротивление автопрома.

— Новые шины разрабатывались самостоятельно?

— И бескамерные, и радиальные шины, а также оборудование для них мы разработали сами в партнерстве с Ярославским шинным заводом и машиностроительными организациями. Первая советская легковая радиальная шина называлась ИЯ-170. Корд в ее брекере был не стальной, а вискозный. В мире тогда шины аналогичной конструкции уже были уходящей моделью, их вытесняли шины с металлокордным брекером, но все равно широко выпускались. Потом сделали шину с металлокордным брекером — МИ-166, а затем для выпуска шин для ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107 купили лицензию у Pirelli. Переговоры начались в 1976-1978 годах, а юридически соглашение с итальянцами было оформлено в 1982 году.

— Что именно было приобретено?

— Техническая документация на производство шин и комплект оборудования. Проводился тендер, но предложение Pirelli оказалось наиболее гибким, их шины легче всего адаптировались к нашим условиям. Кроме того, важным критерием стал торговый баланс между СССР и Италией. Лицензия стоила $4,5 млн, оборудование — около $25 млн. Называлась шина EX-85. Для нее предполагались два рисунка протектора — для плохих советских дорог и хороших европейских. Планировалось, что СССР будет эти шины экспортировать, но не получилось. Позже, правда, против использования марки EX были иски в международных судах, и шина стала называться БЛ. По тем временам это были весьма современные шины. Условия контракта предполагали довольно жесткие спецификации на сырье, и в итоге получалось, что его надо закупать за границей. Кончилось все тривиально — документацию мы творчески переработали на доступные в стране виды сырья. Конечно, потеряв при этом все гарантии.

— На какой завод отдали производство?

— Исходно лицензия предназначалась для ЯШЗ. Но руководство завода посчитало, что выпускать шины по технологии Pirelli невыгодно, и отказалось от проекта. Его перевели на Волжский шинный завод, но позже выяснилось, что реализовать проект в полном объеме предприятие тоже не может. В конце концов лицензию и оборудование передали «Нижнекамскшине». Потом был тираж документации на другие заводы. Примерно в то же время, в 70-е и 80-е годы, провели массовую закупку за границей для шинных заводов оборудования по инспекции качества — ранее этой проблемой никто всерьез не занимался. Да и общий уровень химического машиностроения тогда в стране был очень низким. Но закупать за границей разрешали с трудом, потому что была четкая установка: полная технологическая независимость от Запада. Поэтому, например, когда весь мир делал шины на вискозе и nylon-66, мы делали на вискозе и капроне. А тончайший металлокорд выпускали сталепроволочноканатные заводы.

— Чем же отличались советские шины от западных?

— В первую очередь у нас был ограниченный набор типоразмеров. Кроме того, использовался почти исключительно синтетический каучук. В области потребительских свойств мы проигрывали по силовой однородности шины, как результат — повышенный шум, вибрация. Причины состояли в отсутствии прецизионного оборудования и нестандартном, с большим колебанием свойств, сырье. Главным критерием оценки шин был ресурс по износу, второй показатель — ремонтопригодность. Как можно повысить ресурс? Увеличивая толщину протектора и глубину рисунка. А это дополнительный вес, потери на качение, то есть увеличенный расход бензина и материалов. По управляемости и ходовым качествам проблемы практически отсутствовали. Наши конструкторы и ученые прекрасно понимали и прогнозировали поведение шины, была хорошо организованная и отработанная система испытаний, в которой круглогодично участвовали специально аккредитованные автохозяйства. Но при переходе к массовому производству мы теряли уровень из-за нестабильности основных характеристик шин.

Видео:А вы знали какую резину выпускал СССР?Скачать

По следам Pirelli и Michelin: история штатных шин автомобилей ВАЗ

Это уже пятая и последняя часть нашего исторического «сериала», посвященного колесной промышленности СССР. Для тех, кто только подключился к нам, ссылки на прошлые материалы: про обычные штампованные, модные литые диски советских машин, а также про заводские шины Москвичей и Волг. Теперь расскажем о резине, в которую «обували» автомобили марки Жигули.

Читайте также: Как проверить протектор летних шин легкового автомобиля

Поскольку FIAT-124 заметно отличался от советских автомобилей по динамическим характеристикам, колёса более тихоходных Москвичей и Запорожцев ему никак не подходили. Уже в 1967 году в Краснодаре на автомобилях FIAT были проведены сравнительные испытания итальянских шин Pirelli с перспективной разработкой НИИШП. Кроме того, совместно с советскими шинниками итальянцы подготовили испытательную трассу в «Лужниках» и проверили поведение машины на разной резине – радиальной, диагональной, камерной, бескамерной, с различным рисунком протектора и т.д.

По итогам замеров компания Pirelli с учетом дорожных условий в СССР порекомендовала использовать радиальные бескамерные шины в камерном варианте. Увы, для первой модели Жигулей советский шинпром вовремя смог осилить лишь диагональные шины И-151, которые применялись и на Запорожцах. Всю свою конвейерную жизнь аж до 1988 года «копейка» во всех модификациях для внутреннего рынка комплектовалась именно этими архаичными покрышками.

2103/2106

Куда более мощные автомобили следующих моделей наконец-то получили подобающую резину: новинка с четырьмя круглыми фарами «встала» на радиальные шины ИЯ-170 с шириной профиля 165 мм вместо 155 мм на «единичке». По сравнению с диагональными покрышками новая резина обеспечивала лучшую устойчивость и плавность хода, соответствуя возросшим динамическим характеристикам Жигулей третьей и шестой моделей. Удивительнее всего, что «сто семидесятая» благодаря радиальной конструкции и своеобразному рисунку протектора в виде буквы W по сравнению с И-151 отлично вела себя на льду и укатанном снегу. Кстати, шинами ИЯ-170 оснащалось и большинство автомобилей ВАЗ-2102 (вместе с дисками 2103).

Маленькие 13-дюймовые колеса для вездехода не годились: на Ниве должны были стоять 15-дюймовые покрышки ВлИ-3, но во время испытаний опытной партии выяснилось, что в поворотах высокопрофильная боковина просто «складывается». Поэтому конструкторы приняли решение – перейти на размер больше.

Изначально автомобиль сходил с конвейера на широкопрофильных диагональных шинах ВлИ-5 размерности 6,95-16. Только в 1988 году в дополнение к «зубастым» покрышкам появились более подходящие для езды по твердому покрытию радиальные шины ВлИ-10 размерности 175/80 R16 с металлокордом. Интересно, что такие «универсальные» шины были разработаны еще в 1980 году, однако из-за отсутствия производственных мощностей для радиальных шин они смогли «добраться до Нивы» лишь восемь лет спустя. Впрочем, многие автомобили по-прежнему оснащались старыми добрыми «зубастиками» диагональной конструкции.

«Пятёрке» были положены не только новые детали оперения и двигатель с ременным приводом ГРМ , но и совершенно другие колёса. Чтобы ВАЗ-2105 соответствовал требованиям по управляемости и устойчивости, пришлось применить новейшую советскую разработку – шины МИ-166 с металлокордным брекером.

Еще до начала выпуска пятой модели шины были испытаны в сравнении с ИЯ-170 и «референсной» резиной Michelin ZX. Как оказалось, советская новинка превзошла даже именитые французские шины по длине тормозного пути, обладая аналогичными «Мишленам» показателями по устойчивости и управляемости. В дальнейшем шинами МИ-166 начали оснащаться и другие заднеприводные модели ВАЗ.

Шины ИЯ-170 стали первой жигулевской «радиалкой»

МИ-166 – радиальные шины с металлокордом

В 1985 году был начат выпуск усовершенствованной шины, получившей индекс МИ-16. Рисунок её протектора был изменён таким образом, чтобы увеличился срок службы шины. Это было достигнуто за счет увеличения площади выступов крайних дорожек и их глубины. Гарантийный срок службы МИ-166 составлял 46 тысяч километров, а МИ-16 – уже 50 тысяч километров.

Неплохой даже по нынешним меркам показатель на практике был редко достижим, поскольку очень часто шины выходили из строя от повреждений корда задолго до предельного износа протектора. Несмотря на это, во время ресурсных испытаний МИ-16 был документально зафиксирован пробег в 100 тысяч километров (!).

Шинами МИ-16 оснащались многие Жигули восьмидесятых годов

«По плану» наиболее престижная модель получила и самые «модные» колёса модели ИН-251. По сравнению с привычными уже «радиалками» ИЯ-170 и МИ-166 ширину профиля увеличили до 175 мм, а высоту боковины, напротив, уменьшили до 70% от ширины. Такая резина получила непривычную для советских автомобилистов размерность 175/70 R13, став первой в истории советского автопрома низкопрофильной шиной. Еще одно важное отличие – однослойный металлокордный брекер вместо двухслойного, что должно было снизить потери на качение. Однако шина была еще более «нежной», чем МИ-166, которая так же не славилась способностью выдерживать сильные удары.

Техзаданием для первого переднеприводника ВАЗ была предусмотрена специфическая размерность низкопрофильных шин – 165/70 R13. Такую резину шинпром СССР не выпускал, поэтому с 1985 по 1987 год «восьмерки» оснащались французскими шинами Michelin MX L.

Тем временем на Западе были закуплены лицензия и технологическое оборудование для производства новой бескамерной радиальной шины с металлокордом. Шину стали выпускать на Нижнекамском шинном заводе, а чуть позже – и на Украине, в городе Белая Церковь.

Читайте также: Пиролиз шин выход продукта

Интересно, что в первые месяцы шина называлась ЕХ-85, однако всё тот же Michelin предъявил претензии к Шинпрому по такому обозначению, поскольку французская компания навсегда запатентовала за собой право на использование буквы Х для радиальных шин.

С наименьшими затратами пресс-формы переделали, переименовав шины в БЛ-85. В дальнейшем «восьмерочная» резина выпускалась и в других размерностях – от «таврической» 155/70 R13 до куда более крупных 14-дюймовых покрышек.

БЛ-85 были разработаны специально для «Спутника»

«Беэлки» обеспечивали Самаре неплохую управляемость, но, как и остальные шины с металлокордом, боялись плохих дорог, быстро приходя в негодность от ударов.

Самый маленький автомобиль ВАЗ получил собственные шины БИ-308 нехарактерной для волжских автомобилей размерности 135/80 R12. Такое соотношение диаметра диска, а также ширины и высоты профиля покрышки было продиктовано компоновочными соображениями, поскольку существующие 13-дюймовые колёса в колёсные ниши Оки просто не помещались.

Доводкой необычных шин занимались долго, благодаря чему резина получилась достаточно сбалансированной по сцепным свойствам и износостойкости. К сожалению, из-за небольших наружных размеров и малой высоты боковины (несмотря на 80%-й профиль) такие колёса плохо переносили суровую советскую действительность, что сказывалось на геометрии колёсных дисков.

Так получилось, что весь «советский» период задне- и переднеприводные автомобили ВАЗ довольствовались лишь 13-дюймовыми покрышками с шириной профиля не более 175 мм. Переход на четырнадцать дюймов состоялся уже в другой стране – как известно, именно такими колёсами комплектовались 16-клапанные «десятки» с увеличенным диаметром передних тормозных дисков, который и заставил конструкторов перейти на новый типоразмер. Впрочем, восьмиклапанные версии и в новом тысячелетии наматывают километры на шины жигулёвской размерности 175/70 R13…

Когда появились бескамерные шины в ссср

«Главным противником обновления шин был автопром»

машина времени

По следам Pirelli и Michelin: история штатных шин автомобилей ВАЗ

2103/2106

Читайте также:

🎦 Видео