Этот вопрос мне пришлось задать себе лет десять назад или больше. Работа, которую надо было сделать, заключалась в дарении второй жизни диспетчерскому щиту. Это такая штука во всю стену, состоящая из лампочек и выключателей с переключателями. Думаю, не ошибусь, предположив, что щиты стали делать с тех пор, как появились лампочки, поскольку выключатели к тому времени, наверняка, уже были известны. А тяга к прекрасному, вообще, пришла к людям из далекой древности.
Сейчас многие предпочтут щитам дисплейные панели. Но будут ли любители дисплеев в большинстве, зависит от многого, нам неведомого. Но сейчас речь не об этом.
Каждый, кто может в течение пяти минут поддерживать разговор об электропроводке, сразу скажет мне, что щит состоит из плоских панелей, на которых размещены выключатели и лампочки, а также из ящика со множеством проводов. Ведь лампочка без проводов только для того и годится, чтобы ее или тупо разбить или, если подойти творчески и включить воображение, разместить у самого пытливого во рту и довольно быстро узнать, где находится травмпункт.
Все так и было, куча проводов, уходящих из ящика к выключателям и лампочкам, только лампочки — маленькие. Видимо, внучки знаменитой лампочки Ильича.
И вот, помнится, глянул за окно, а там 21-й век. Стало быть надо все делать заново и по-другому. Вместо лампочек — экономичные светодиоды. Вместо проводов — проводки. Вместо одного ящика — много-много маленьких ящичков, контроллеров, стало быть.
Оказалось, что если каждый контроллер сможет обслуживать четыре светодиода и два переключателя то это будет выглядеть оптимальненько. В смысле, не так ужасающе. А если через все контроллеры будет проходить шина питания и информационная шина, всего четыре провода, то появится некое изящество. Оказалось также, что контроллеров потребуется 104 штуки. По-хорошему, тут надо было бы поставить и решить задачу коммивояжера. И тогда, возможно, контроллеров потратили бы меньше. Но было не до хорошего.
К тому времени я уже знал, что такое CAN и уровень моего уважения к фирме Bosch был много выше, нежели у повара приличного ресторана или аккуратной домохозяйки. А производители автомобилей BMW, я уверен, даже ходили к инженерам Bosch в гости.
Controller Area Network, как сказали бы иностранцы, на мой взгляд, как техническое решение, возникло из желания сделать что-то, наконец, хорошо. Не скрою, все прелести результатов работы инженеров почувствуешь не сразу, как осилишь два тома стандарта, а значительно позже. Когда пообщаешься с очевидцами, опросишь свидетелей. Сейчас томов прибавилось, но, может быть, можно сразу начинать с третьего, поскольку, теперь оно называется CAN_FD. Однако, позвольте продолжить.
Еще до столкновения со щитом мне пришлось столкнуться с чужими инженерными решениями на тему использования CAN, а также наделать и своих ошибок. Ошибки обычно появляются в перерывах между чтением инструкций и изучением описаний. Хорошо, что только со второго раза они выглядят как грабли.
Теперь несколько тысяч слов для читателя, который терпимо относится к занудам и не считает их врагами.
CAN можно установить там, где раньше работал RS485 на витой паре. Витая пара — это не непременное условие, просто удобно сравнивать. Используя витую пару, по CAN, как и по RS485, можно передать сообщения от управляющего контроллера к подчиненному и получить ответ. Сходство бросается в глаза, но, давайте лучше остановимся на отличиях. Кое-какие из отличий могут нести знак минус для некоторых из читателей. Но им бы я посоветовал не огорчаться, а вспомнить закон Ломоносова.
Благодаря синхронной организации протокола разрешение коллизий на шине реализовано аппаратно, на лету, так сказать. Ниже отмечено, к чему это приводит и что это дает непоседливому инженеру.
Можно получить сообщение и без запроса.
Не надо ждать, когда ответ будет готов, можно спросить в это время еще кого-то.
Подчиненный контроллер тоже может спросить и получить ответ.
Из-за синхронной работы длина шины CAN обратно пропорциональна скорости передачи или типа того.
Максимальная скорость составляет 1 Мбод (10 — на подходе).
То, что сообщение не исказилось при передаче отправляющий знает сразу после последнего бита. Точнее, это знают все на шине.
Если сообщение исказилось для одного, попытка не засчитывается всеми.
Если сообщение удалось передать в шину, то абонент не получит его лишь при условии, что сломался.
Количество контроллеров на шине не должно превышать 127.
Сообщения ограничены по длине. Они состоят из идентификатора, указателя длины в байтах и блока данных, именно с таким количеством байт, как указано. Есть еще несколько служебных битов, но о них пока помолчим, поскольку сервис должен быть ненавязчивым. Идентификатор может быть размером 11 или 29 бит. Блок данных может содержать от 0 до 8 байт (64 — на подходе).
Для конкретики приведу немного цифр. Если хочется работать на скорости 1Мбод, то длина шины не должна быть больше 35 метров (некоторые предпочитают 40, то есть, погорячее). Если необходимо передать что-то на расстояние до 8 км, то скорость не должна превышать 5 Кбод. Кстати, читатель вправе спросить, почему килобод, а не килобит? Потому, что не все боды становятся битами. Как-то так.
Как можно распорядиться всеми этими совсем не секретными ингредиентами? Те, кто во всем видят игру в кубики, сразу вспомнят, что есть такая замечательная вещь, как CANopen и еще много красивых сочетаний и аббревиатур и нечего изобретать велосипед. Таким мне часто хочется ответить: «Разве не похожа на велосипед та яичница из двух яиц, которую многие готовят себе на завтрак? Почему бы не сходить в общепит и не взять себе омлет?». Но я лучше промолчу и продолжу, не отвлекаясь на выкрики из зала.
В те времена, когда 29 битовый идентификатора еще не успели придумать, существовал только 11 битовый. Одни его стали использовать, чтобы запихнуть туда название (номер) нужного вида данных. Другие использовали как адрес контроллера, к которому обращаются. И то и другое имело смысл. Например, можно спросить так:
- А подай-ка нам, милейший, шато тринадцатого года в литровой бумажной упаковке.
Видео:Как управлять автомобилем через CAN-шину?Скачать
Заверните мне, пожалуйста, то, что спрятано у вас на самой нижней полке справа.
Кстати, в CAN может сработать и такая конструкция:
Всем лежать! А ты быстро складывай все с полок мне в сумку.
Но этой конструкцией часто не попользуешься, поскольку после придется какое-то время ждать.
Ждать пока все ответы не выстроятся один за другим и не поступят в распоряжение запрашивающего контроллера. Мы уже ушли от кино, если что.
Меня в моем случае устроил бы вариант идентификатора в качестве адреса. Из 11 бит требовалось 7 и еще 4 оставалось на то, чтобы сделать одни сообщения более срочными по сравнению с другими, а также пометить часть контроллеров как главные.
Некоторое неудобство перекочевало сюда из RS485, а именно, адреса надо было устанавливать вручную на каждом контроллере. Затем проверять и переустанавливать. И, возможно, вернуться к предыдущему шагу и повторить.
К счастью, к тому времени уже существовали два обстоятельства.
Читайте также: Шины зимние в кинешме
Первое — уже появился 29 битный идентификатор. А второе то, что многие производители микроконтроллеров стали считать хорошим тоном условие, чтобы каждый чип имел свой уникальный и довольно длинный номер.
Теперь в длинном идентификаторе можно было 24 бита смело отвести для уникального адреса. Еще 5 оставалось, для заботы о том, чтобы поезда различались срочностью, направлением (туда, обратно), наличием вагона-ресторана и вагонов с повышенным комфортом.
Если перестать дурачиться и сделаться серьезным, назвать подчиненных контроллеров агентами, а остальных боссами, то можно составить таблицу. Она будет показана немного позже.
Еще немного про адресацию. Уникальный номер чипа, как правило, занимает количество битов значительно превышающее 24, например, 96 у STM32FXXX. Поэтому необходимо как-то получить 24 из 96. Я выбрал операцию XOR. Вы можете выбрать что-то другое, но небольшая проблема останется. Это совпадения адресов после редуцирования.
Вероятность появления этой проблемы крайне мала, но она есть. Она решаема, но добавляет работы наладчикам. Здесь надо вспомнить, что сообщения CAN могут не содержать данных совсем. Это нам и пригодиться при решении. Оно состоит из следующих действий.
Управляющий контроллер (босс) отправляет широковещательный запрос, на который должны ответить все агенты (это запрос с нулевым адресом). Ответные сообщения с нулевой длиной данных и совпадающими адресами не испортят друг-друга, а достигнут босса в виде одного.
Теперь останется подсчитать сколько получено ответов и сколько их должно быть. Если эти два числа совпадают, значит все в порядке. Если ответов меньше чем контроллеров, то налицо совпадение адресов и наладчикам есть работа. А если ответов больше, нежели контроллеров, то надо подумать о диссертации, поскольку, вы — на пороге открытия.
Если изменение длины сообщения рассматривать как некоторые вариации его смысла, то можно получить дополнительные возможности, о которых позже расскажу, если мама не позовет кушать.
Еще из интересного, если использовать и короткие и длинные идентификаторы одновременно, то можно получить, например, адресацию групп или частично широковещательные запросы. Но не будем пока углубляться.
Вернемся к кодированию идентификатора.
Для целей адресации в расширенном идентификаторе отведено 24 бита, а в стандартном – шесть. Адрес со значением 0x000000 является широковещательным для расширенного идентификатора. Для стандартного идентификатора нулевой адрес (6 его бит) также считается широковещательным. Пять начальных (старших) битов в длинном и коротком идентификаторе, называются заголовком, влияют на смысл сообщения и обозначаются буквами NVADR:
Конечно, для диспетчерского щита потребовалось реализовать только часть этой схемы. В первом проекте со щитом (или на щите, как правильно?) использовались чипы Cortex от NXP, а в следующих проектах (были и такие) уже применялись M0 от STMicroelectronics.
Пару слов об использовании коротких идентификаторов. Те шесть бит, которые отводятся для адресации, адресуют не контроллер, а группу. Эта группа при старте сначала у всех нулевая. Далее производится конфигурирование агентов, после которого часть из них или все становятся принадлежащими своей группе. Теперь запросом к группе, мы получаем ответы тех агентов, которые мы собрали в эту группу.
Теперь, немного о том, что добавляется, если по-разному трактовать сообщения с различной длиной данных. Например, запрос с нулевой длиной хорошо помогает при отладке, как уже упоминалось выше. Запрос с длиной 3 обслуживает пространство байтовых переменных размером 16384. Запрос с длиной 4 делает то же самое, но предназначен для агента-шлюза, который обслуживает CAN шину второго уровня. Эта шина может состоять из одного-двух агентов, зато удаленных на пару километров.
Запрос с длиной 5 и 6, аналогично, предназначены для пространства двухбайтовых переменных размером 4194304. Два бита используются не для адресации. Один бит управляет записью-чтением. Другой сигнализирует об ошибке.
Далее 7 и 8 обслуживают четырех байтовые слова. Их тоже 4194304.
Видео:Трансиверы CAN шины TJA1050, MCP2551 как альтернатива RS485Скачать
Эти пространства являются общими для всех агентов. Каждый из них, в зависимости от предназначения, использует только отрезок пространства переменных. Контроллер для измерения температуры в двух точках представлен на фото. Это для отладки и тестирования.
Соединяются контроллеры плоским шлейфом на 6 жил. На питание идут сдвоенные. Микросхема о двадцати ногах — это STM32F042.
С обратной стороны присутствует MAX3051, формирователь CAN в корпусе SOT23-8.
Ну вот, мама кушать зовет.
Управление автомобилем по CAN
Введение
Беспилотный автомобиль StarLine на платформе Lexus RX 450h — научно-исследовательский проект, стартовавший в 2018 году. Проект открыт для амбициозных специалистов из Open Source Community. Мы предлагаем всем желающим поучаствовать в процессе разработки на уровне кода, опробовать свои алгоритмы на реальном автомобиле, оснащенном дорогостоящим оборудованием. Для управления автомобилем было решено использовать Apollo, открытый фреймворк. Для работы Apollo нам необходимо было подключить набор модулей. Эти модули помогают программе получать информацию об автомобиле и управлять им по заданным алгоритмам.
К таким модулям относятся:
- модуль позиционирования автомобиля в пространстве с помощью GPS-координат;
- модуль управления рулем, ускорением и торможением авто;
- модуль состояния систем автомобиля: скорость, ускорение, положение руля, нажатие на педали и т.д.;
- модуль получения информации об окружении автомобиля. С этим справятся ультразвуковые датчики, камеры, радары и лидары.
Прежде всего перед нашей командой стояла задача научиться управлять рулем, ускорением и торможением автомобиля. А также получать информацию о состоянии систем автомобиля. Для этого была проведена большая работу по изучению CAN-шины Lexus.
Теоретическая часть
Что такое CAN-шина
В современных автомобилях управление всеми системами взяли на себя электронные блоки (Рис. 1.). Электронные блоки — это специализированные компьютеры, каждый из которых имеет все необходимые интерфейсы для интеграции с автомобилем. С помощью цифровых интерфейсов связи, блоки объединяются в сеть для обмена информацией друг с другом. Самые распространенные цифровые интерфейсы в автомобилях — CAN, LIN, FLEXRay. Из них наибольшее распространение получил именно CAN.
CAN (Controller Area Network) шина — это промышленный стандарт сети. В 1986 году этот стандарт разработали в компании Bosch. А первым автомобилем с CAN-шиной стал Mercedes-Benz W140, выпущенный в 1991 году. Стандарт разрабатывался для возможности устройствам общаться друг с другом без хоста. Обмен информацией осуществляется с помощью специальных сообщений, которые состоят из полей ID, длины сообщения и данных. Каждый блок имеет свой набор ID. При этом приоритет на шине имеет сообщение с меньшим ID. Поле данных может нести информацию, например, о состоянии систем и датчиков, команды управления механизмами и т.д.
Рис. 1. Шина CAN автомобиля.
На физическом уровне шина представляет собой витую пару из медных проводников. Сигнал передается дифференциально, за счет чего достигается высокая помехоустойчивость.
Рис. 2. Физическое представление сигнала в CAN шине
Посредством CAN шины можно получать информацию о состоянии различных датчиков и системах автомобиля. Также по CAN можно управлять узлами автомобиля. Именно эти возможности мы и используем для своего проекта.
Мы выбрали Lexus RX, потому что знали, что сможем управлять всеми необходимыми узлами по CAN. Так как самое сложное при исследовании автомобиля — это закрытые протоколы. Поэтому одной из причин выбора именно этой модели авто стало наличие описания части протокола CAN-шины в opensource-проекте Openpilot.
Читайте также: Звук шин по гравию
Правильно управлять автомобилем — означает понимать, как работают механические части систем автомобиля. Нам было необходимо хорошо понимать, как правильно работать с электроусилителем или управлять замедлением автомобиля. Ведь, например, при повороте колеса создают сопротивление на рулевое управление, что вносит свои ограничения на управление при повороте. Некоторые системы невозможно использовать без ввода авто в специальные рабочие режимы. Эти и другие детали нам пришлось изучать в процессе работы.
Электроусилитель руля
Электроусилитель руля EPS (Electric Power Steering) — система, предназначенная снизить усилие на руль при повороте (Рис. 3). Приставка «электро» говорит о типе системы — электрическая. Управление рулем с этой системой становится комфортным, водитель поворачивает руль в нужном направлении, а электродвигатель помогает довернуть его до необходимого угла.
Видео:MCP2515, контроллер CAN шины с интерфейсом SPIСкачать
Электроусилитель устанавливается на рулевой вал автомобиля, части которого соединены между собой торсионным валом. На торсионный вал устанавливается датчик величины крутящего момента (Torque Sensor). При вращении руля происходит скручивание торсионного вала, которое регистрируется датчиком момента. Данные, полученные от датчика момента, датчиков скорости и оборотов коленвала, поступают в электронный блок управления ECU. А ECU, в свою очередь, уже вычисляет необходимое компенсационное усилие и подает команду на электродвигатель усилителя.
Рис. 3. Схематичное изображение системы электроусилителя руля
Видео: cистема LKA рулит автомобилем с помощью системы EPS.
Электронная педаль газа
Дроссельная заслонка — это механизм регулировки количества топливной смеси, которая попадет в двигатель. Чем больше смеси попадет, тем быстрее едет автомобиль.
Электронная педаль газа — это система, которая задействует работу нескольких электронных узлов. Сигнал о положении педали, при ее нажатии, поступает в блок управления двигателем ECM (Engine Control Module). ECM, на основе этого сигнала, рассчитывает необходимое количество топлива, которое нужно подать в двигатель. В зависимости от необходимого количества топлива, ECM регулирует угол открытия дроссельной заслонки.
Рис. 4. Система электронной педали газа.
Видео: Для работы круиз-контроля используется управление электронной педалью газа.
Электронные системы помощи водителю
Мы купили автомобиль, который оборудован множеством цифровых блоков и систем помощи водителю (ADAS). В нашем проекте мы используем LKA, ACC и PCS.
LKA (Lane Keep Assist) — это система удержания в полосе, которая состоит из фронтальной камеры и вычислительного блока. LKA удерживает автомобиль в полосе движения, когда водитель, например, отвлекся. Алгоритмы в вычислительном блоке получают данные от камеры и на их основе принимают решение о состоянии автомобиля на дороге. Система способна понимать, что автомобиль неконтролируемо движется к правой или левой полосе. В таких случаях подается звуковой сигнал для привлечения внимания водителя. При пересечении полосы система сама скорректирует угол поворота колес так, чтобы автомобиль остался в полосе движения. Система должна вмешиваться только в том случае, если осознает, что маневр между полосами движения не был вызван действием водителя.
ACC (Adaptive Cruise Control) — система адаптивного круиз-контроля, который позволяет выставить заданную скорость следования. Автомобиль сам ускоряется и притормаживает для поддержания нужной скорости, при этом водитель может убрать ногу с педалей газа и тормоза. Этот режим удобно использовать при езде по скоростным магистралям и автострадам. Адаптивный круиз контроль способен видеть препятствия впереди автомобиля и притормаживать для избежания столкновения с ними. Если впереди автомобиля едет другое транспортное средство с меньшей скоростью, ACC сбавит скорость и будет следовать за ним. При обнаружении статичного объекта, ACC сбавит скорость до полной остановки. Для обнаружения объектов перед автомобилем такая система использует радар с миллиметровым диапазоном длин волн. Обычно такие радары работают на частоте 24-72 ГГц и способны уверенно видеть объекты на расстоянии до 300 метров. Радар обычно установлен за передним значком на решетке радиатора.
PCS (Pre-Collision System) — система предотвращения столкновения. Система призвана предотвратить столкновение с автомобилем, который движется впереди. При неизбежности столкновения, система минимизирует урон от столкновения. Здесь так же используются радар для оценки расстояния до объекта и фронтальная камера для его распознавания. Фронт PCS прогнозирует вероятность столкновения на основе скорости автомобиля, расстояния до объекта и его скорости. Обычно у системы есть два этапа срабатывания. Первый этап — система звуком и индикацией на приборной панели оповещает об опасности водителя. Второй этап — активируется экстренное торможение с помощью системы ABS, и включаются преднатяжители ремней безопасности.
Практическая часть
Управление рулем
Первое, что захотелось сделать нашей команде, — это научиться рулить. Рулем в автомобиле могут управлять две системы: парковочный ассистент IPAS (Intelligent Park Assist) и LKA.
IPAS позволяет задавать напрямую угол поворота рулевого колеса в градусах. Так как в нашем автомобиле нет данной системы, проверить и освоить рулевое управление таким способом нельзя.
Поэтому мы изучили электрические схемы автомобиля и поняли, какие CAN-шины могут быть полезны. Мы подключили анализатор CAN-шины. Лог содержит файл записей сообщений в шине в хронологической последовательности. Наша задача была найти команды управления электроусилителем руля EPS (Electric Power Steering). Мы сняли лог поворота рулевого колеса из стороны в сторону, в логе смогли найти показания угла поворота и скорость вращения рулевого колеса. Ниже пример изменения данных в шине CAN. Интересующие нас данные выделены маркером.
Поворот руля влево на 360 градусов
Поворот руля вправо на 270 градусов
Следующим этапом мы исследовали систему удержания в полосе. Для этого мы выехали на тихую улицу и записали логи обмена между блоком удержания в полосе и DSU (Driving Support ECU). С помощью анализатора шины CAN нам удалось вычислить сообщения от системы LKA. На рисунке 6 изображена команда управления EPS.
Рис. 5. Команда управления рулем с помощью системы LKA
Видео:Универсальная плата CAN шиныСкачать
LKA управляет рулем путем задания значения момента на валу (STEER_TORQUE_CMD) рулевого колеса. Команду принимает модуль EPS. Каждое сообщение содержит в заголовке значение счетчика (COUNTER), которое инкрементируется при каждой отправке. Поле LKA_STATE содержит информацию о состоянии LKA. Для захвата управления необходимо выставлять бит STEER_REQUEST.
Сообщения, которые отвечают за работу важных систем авто, защищаются контрольной суммой (CHECKSUM) для минимизации рисков ложного срабатывания. Автомобиль проигнорирует такую команду, если сообщение содержит некорректную контрольную сумму или значение счетчика. Это встроенная производителем защита от вмешательств сторонних систем и помех в линии связи.
На графике (Рис. 6.) представлена диаграмма работы LKA. Torque Sensor — значение с датчика момента на торсионном валу. Torque Cmd — команда от LKA для управления рулем. Из картинки видно, как происходит подруливание LKA для удержания автомобиля в полосе. При переходе через ноль меняется направление поворота руля. Т.е. отрицательное значение сигнала говорит о повороте вправо, положительное — влево. Удержание команды в нуле говорит об отсутствии управления со стороны LKA. При вмешательстве водителя, система перестает выдавать управление. О вмешательстве водителя LKA узнает с помощью второго датчика момента на валу со стороны рулевого колеса.
Рис. 6. График работы системы LKA
Нам предстояло проверить работу команды управления рулем. С помощью модуля StarLine Сигма 10 мы подготовили прошивку для проверки управления. StarLine Сигма 10 должен выдавать в CAN-шину команды на поворот руля влево или вправо. На тот момент у нас не было графического интерфейса для управления модулем, поэтому пришлось использовать штатные средства автомобиля. Мы нашли в CAN-шине статус положения рычага круиз-контроля и запрограммировали модуль таким образом, что верхнее положение рычага приводило к повороту руля вправо, нижнее положение — к повороту влево (Рис. 7).
Читайте также: Клумба подвесная из шины
Рис. 7. Первые попытки рулить
На видео видно, что управление осуществляется короткими секциями. Это возникает по нескольким причинам.
Первая из причин — это отсутствие обратной связи. Если расхождение между сигналом Torque Cmd и Torque Sensor превышает определенное значение Δ, система автоматически перестает воспринимать команды (Рис. 8). Мы настроили алгоритм на корректировку выдаваемой команды (Torque CMD) в зависимости от значения момента на валу (Torque Sensor).
Рис. 8. Расхождение сигнала приводит к ошибке работы системы
Следующее ограничение связано с системой защиты встроенной в EPS. Система EPS не позволяет командами от LKA рулить в широком диапазоне. Что вполне логично, т.к. при езде по дороге резкое маневрирование не безопасно. Таким образом, при превышении порогового значения момента на валу, система LKA выдает ошибку и отключается (Рис. 9).
Рис. 9. Превышение порогового значения регулировки момента на валу
Независимо от того, активирована система LKA или нет, сообщения с командами от нее присутствуют в шине постоянно. Мы посылаем модулю EPS команду повернуть колеса с конкретным усилием влево или вправо. А в это время LKA перебивает наши посылки «пустыми» сообщениями. После нашей команды со значением момента, приходит штатная с нулевым (Рис. 10).
Рис. 10. Штатные сообщения приходят с нулевыми значениями момента и перебивают наше управление
Тогда мы, с помощью модуля StarLine Сигма 10, смогли фильтровать весь трафик от LKA и блокировать сообщения с ID 2E4, когда нам это было нужно. Это решило проблему, а нам удалось получить плавное управления рулем (Рис. 11).
Видео:Для чего служит CAN-шина в сигнализацииСкачать
Рис. 11. Плавная регулировка поворота руля без ошибок
Управление газом
Система адаптивного круиз-контроля ACC управляет ускорением и торможением программно по CAN-шине. Блок управления двигателем ECU принимает команды DSU, если необходимо ускориться — активирует электронную педаль газа. Для торможения автомобиля используется рекуперативное торможение. При этом на торможение и ускорение используется одна команда, отличаются только значения.
Команда управления ускорением или замедлением представлена на рисунке 12. Она состоит из величины ускорения ACCEL_CMD, пары служебных бит и контрольной сумма Checksum. Для ускорения автомобилем значение ACCEL_CMD положительное, для замедления — отрицательное. Ускорение задается в диапазоне от 0 до 3 м/с^2, замедление аналогично, но со знаком минус. Для отправки данных в шину необходимо пересчитать желаемое ускорение или замедление с коэффициентом 0,001. Например, для ускорения 1 м/с^2, ACCEL_CMD = 1000 (0x03E8).
Рис. 12. Команда управления ускорения/замедления автомобиля
Мы сняли логи со штатной системы ACC и проанализировали команды. Сравнили с имеющимся у нас описанием команд и приступили к тестированию.
Рис. 13. Лог управления ускорением/замедлением системы адаптивного круиз-контроля ACC (выделено маркером)
Здесь не обошлось без трудностей. Мы выехали на дорогу с оживленным трафиком для тестирования команды ускорения. Команды управления ускорением или замедлением автомобиля работают только при активированном круиз контроле, не достаточно активировать его кнопкой. Необходимо найти движущийся впереди автомобиль и включить режим следования за ним.
Рис. 14. Активация круиз контроля происходит при наличии впереди другого траснпортного средства
С помощью модуля StarLine Сигма 10 посылаем команду ускорения, и автомобиль начинает набирать скорость. К этому моменту мы подключили графический интерфейс для управления модулем StarLine Сигма 10. Теперь мы управляем рулем, ускорением и торможением с помощью кнопок в приложении.
Команды работали до тех пор, пока не потеряли автомобиль впереди. Система круиз-контроля отключилась, а следовательно, и команды ускорения перестали работать.
Мы приступили к исследованию возможности использовать команды без активного круиз-контроля. Пришлось много времени потратить на анализ данных в шине CAN, чтобы понять как создать условия для работы команд. Нас интересовало, в первую очередь, какой блок блокирует выполнение команд ACC на ускорение или замедление. Пришлось изучить какие ID идут от DSU, LKA, радара и камеры, подсовывая липовые данные различных датчиков.
Решение пришло спустя 3 недели. К тому времени мы представляли как происходит взаимодействие блоков автомобиля, провели исследование трафика сообщений и выделили группы сообщений, посылаемых каждым блоком. За работу адаптивного круиз-контроля ACC отвечает блок Driving Support ECU (DSU). DSU выдает команды на ускорение и замедление автомобиля, и именно этот блок получает данные от радара миллиметрового диапазона. Радар сообщает DSU на каком расстоянии от машины движется объект, с какой относительной скоростью и определяет его положение по горизонтали (левее, правее или по центру).
Наша идея заключалась в подмене данных радара. Мы сняли лог следования за автомобилем, вытащили из него данные радара в момент следования. Теперь, после включения круиз-контроля, мы посылаем фейковые данные о наличии впереди идущего авто. Получается обманывать наш автомобиль, говоря что впереди движется другое авто на конкретном расстоянии.
a) б)
Рис. 15. Активация круиза: a) попытка активировать без подмены данных радара; б) активация при подмене данных от радара.
Когда запускаем нашу обманку, на приборной панели загорается значок наличия впереди идущего автомобиля. Теперь мы можем тестировать наше управление. Запускаем команду на ускорение, и автомобиль начинает быстро ускоряться.
Как мы уже узнали, команда на ускорение и замедление одна. Поэтому тут же проверили и замедление. Поехали на на скорости с активным круиз-контролем, запустили команду на торможение, и авто сразу же замедлилось.
В итоге сейчас получается разгонять и замедлять автомобиль именно так, как нам было нужно.
Что еще мы используем
Для создания беспилотника необходимо управление вспомогательными системами: поворотниками, стоп-сигналами, аварийной сигнализацией, клаксоном и пр. Всем этим так же можно управлять по CAN шине.
Оборудование и ПО
Для работ с автомобилем сегодня мы используем набор различного оборудования:
- Анализатор шины Marathon позволяет подключать и читать данные с двух шин одновременно. На сайте производителя анализатора есть бесплатное ПО для анализа логов. Но мы используем ПО, написанное в нашей компании для внутреннего пользования.
- Модуль StarLine Сигма 10 мы используем как платформу для работы с цифровыми интерфейсами. Модуль поддерживает CAN и LIN интерфейсы. При исследовании автомобиля пишем программы на C, зашиваем их в модуль и проверяем работу. Из модуля можем сделать сниффер трафика CAN-шины. Сниффер нам помогает понять, какие ID идут от блока или блокировать сообщения от штатных систем.
- Диагностическое оборудование Toyota/Lexus. С помощью этого оборудования можно найти команды управления системами автомобиля: поворотниками, стоп-сигналами, клаксоном, индикацией приборки.
Видео:поиск нерабочей can шины, часть дваСкачать
Сегодня ведется активная работа по разработке беспилотного автомобиля, в ближайших планах реализация экстренного торможения перед препятствиями, их объезда и перестраивание маршрута автомобиля в зависимости от дорожной ситуации и указаний водителя.
Беспилотный автомобиль StarLine — это открытая площадка для объединения лучших инженерных умов России и мира с целью создания прогрессивных технологий беспилотного вождения, которые сделают наше будущее безопасным и комфортным.
- Свежие записи
- Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
- Скрипят амортизаторы на машине что делать
- Из чего состоит стойка амортизатора передняя
- Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
- Для чего нужны амортизаторы в автомобиле
🎬 Видео
CAN шина👏 Как это работаетСкачать
лекция 403 CAN шина- введениеСкачать
тестирование разветвителя CAN-шиныСкачать
Контроль топлива. Подключение к CAN шине.Скачать
STM32 CAN шина. Часть 1. Настройка и странности HALСкачать
Кан шина, что это? Поймет школьник! принцип работыСкачать
STM32 CAN шина. Часть 2. Фильтрация и демонстрация работыСкачать
Подробно про CAN шинуСкачать
Передача данных по CAN-шине STM32Скачать
Простая проверка CAN шины. Сканер не видит автомобиль через OBD2. Как правильно выбрать изоленту.Скачать
Проверка исправности CAN шиныСкачать
STM32 настройка CANСкачать
CAN Шина. Что такое протокол КАН. Часть 1Скачать
Логический LIN пробник, цифровой тестер лин, к лайн шины автомобиля. На Ардуино, OLED I2C, TJA 1020Скачать
