Maybach 120 hl trm развал цилиндров (6 видео)

«Jagdpanzer» IV/70 Sd.Kfz.162/1 управлялся экипажем из четырех человек. В передней части машины, слева от коробки передач находилось место механика-водителя. Два других члена экипажа занимали места в левой стороне боевого отделения: наводчик, за его спиной командир машины. Сиденье командира находилось под люком в крыше рубки. Заряжающий, который совмещал свои прямые обязанности с обязанностями стрелка-радиста, находился справа от казенной части пушки. В его распоряжении был курсовой пулемет MG-42. Над местом заряжающего также находился люк.

Компоновочная схема

«Jagdpanzer» IV/70(V)	«Jagdpanzer» IV/70(A)
Нажмите на фото истребителя танков для увеличения схемы

Корпус и рубка.
Корпус и рубка сварены из бронеплит типа Е22. прокатанных, гетерогенных. Толщина брони была разной на разных участках. В полу боевою отделения, под сиденьем наводчика, находился эвакуационный люк размером 440×360-мм.
У истребителей танков «Panzer» IV/ 70(A) рубка устанавливалась на неизмененный корпус танка PzKpfw IV, в результате чего высота машины достигала 2236-мм, в то время как у «Panzer» IV/70(V) передняя часть лобовой брони корпуса была срезана, и силуэт машины имел высоту только 1960-мм. Броню для истребителей танков изготавливали в Витковицах («Witkowitzer Bergbau und Eisenhueiten Gewerkschaft») и в Линце («Eisenwerke Oberdonau»). Бронеплиты соединялись методом сварки между собой и к каркасу из стальных профилей.

Двигатель.
На истребителях танков «Jadgpanzer» IV/70 Sd.Kfz.162/1 использовали двигатели «Maybach» ML120TRM. Двигатели поставляли фирмы «Maybach» «Motorenwerke» из Фридрихсхафена и «Auto-Union AG» из Хемница. Двигатель «Maybach» HL120TRM — карбюраторный, четырехтактный, 12-цилиндрвоый, V-образный (угол развала блока цилиндров 60 гр), верхнеклапанный, жидкостного охлаждения. Диаметр цилиндра 105-мм, ход поршня 115-мм, рабочий объем 11867см3. Поршни чугунные, производства фирмы «Mahle» из Штутгарта. Зазор поршня 0,12-0,16-мм. Степень сжатия 6.5:1. Максимальные обороты двигателя 3000 об./мин, рекомендованные — 2600 об./мин (после капитального ремонта 2200-2400 об./мин). Мощность двигателя 300 л.с (221кВт) при 3000 об./ мин и 265 л.с.( 195 кВт), при 2600 об./мин.

Крутящий момент 80 мкг при 2150 об./мин. Удельная мощность 8,.57-7,89 кВт/т. Два радиатора обшей рабочей поверхностью 2,6 м2 располагались по бокам от двигателя. Циркуляция принудительная с помощью насоса типа «Pallas». Рабочая температура охлаждающей жидкости 80 гр, максимальная 90 гр. Циркуляцию воздуха в двигательном отсеке обеспечивали два вентилятора типа «Zyklon», каждый из которых оснащался двумя воздушными фильтрами.

Видео:Сход-развал Мерседес жрет резину — правильно сделать может не каждый сервис!Скачать

Вентиляторы размещались над двигателем в правой стороне двигательного отделения. Мощность вентиляторы отбирали у двигателя. На надмоторной бронеплите имелись два вентиляционных отверстия, которые у машин поздних выпусков закрывались бронированными жалюзи. Входящие и выходящие отверстия для воздушных потоков в двигательном отделении находились в бортах корпуса. Потоки регулировались жалюзи, сопряженным с термостатом. Топливо, этилированный бензин OZ 74 с октановым числом 74.

Общая емкость трех топливных баков 470 л, рабочая емкость 463 л. У «Jagdpanzer» IV/70(A) емкость баков 490 л. Подачу топлива обеспечивали два бензонасоса типа «Solex», а также ручной аварийный насос. Все три бака имели общую горловину, а переключатель топливных баков находился на приборном щитке механика-водителя. Расход топлива на шоссе составлял 220 л на 100 км и на пересеченной местности до 360 л на 100 км. Емкость маслобака 22 л.

Двигатель оснащался двумя карбюраторами типа «Solex» 40JFF. Крутящий момент от двигателя к коробке передач передавался через два карданных вала. Главный фрикцион трехдисковый, сухой типа «Fichlel & Sachs» 120/HD. Коробка передач планетарная типа ZF «Aphon» SSG76,шесть передач вперед, одна назад. Переключение передач с помощью рычага, расположенного справа от кресла механика-водителя. Место механика-водителя оборудовалось набором контрольно-указательных приборов. Управление истребителем танков осуществлялось с помощью рычагов и педалей, находящихся перед механиком-водителем. Рулевая система действовала через гидравлическую передачу на фрикционы. Планетарный механизм поворота позволял поворачивать САУ, тормозить и осуществлять другие маневры. Далее крутящий момент передавался на бортовые передачи с передаточным числом 1:3,23. Механические тормоза типа «Кrupp» действовали на ведущие колеса.

Читайте также: Как сжать рабочие тормозные цилиндры

Видео:#Shorts Engine starts after 80 years!Скачать

Ходовая часть у «Jagdpanzer» IV/70 состояла из восьми опорных катков малого диаметра размером 470×75-660, попарно собранных в четыре подрессоренные тележки. Верхняя часть гусеницы лежала на четырех (у поздних машин трех цельнометаллических) опорных катках. Ведущее колесо находилось в передней части машины, а направляющее колесо и механизм натяжения гусеницы — на корме. Ведущее колесо имело 20 зубьев.

Опорные и поддерживающие катки были обрезинены. Гусеницы с раздельными траками, одношкворневые, одногребневые. Траки отливались из марганцевой стали. Тип гусениц Kgs 61/400/120, ширина гусениц 400-м, опорная длина 3520-мм, колея 2450-мм. Гусеницы изготавливала фирма «Moorburger Trackenwerke» в Гамбурге, длина гусеничной цепи 99 траков. Предусматривалась возможность надевать на гусеницы антипробуксовочные зубья. В осенне-зимний период использовали более широкие гусеницы, так называемые «Ostkette». Масса обычной гусеницы 940 кг. «Ostkette» — 1450 кг.

Электрическое оборудование.
Электрическая проводка одножильная. напряжение в сети 12В. Источник тока генератор «Bosch» GTLN 600/12-1500 мощностью 600 Вт. Дополнительный источник тока — четыре свинцовых аккумулятора «Bosch» 12В тип 105 напряжением 6В и емкостью 105 Ампч. Два стартера «Bosch» BNG 4/24 мощностью 4 л.с. (2,9кВт) и рабочим напряжением 24В.
Зажигание электрическое. последовательность работы цилиндров 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9. Свечи зажигания «Bosch» W225N1.

Существовала возможность пуска двигателя с помощью рукоятки, вращаемой двумя членами экипажа. Рукоятку вставляли в отверстие в нижней части кормовой бронеплиты. Кроме того, предусматривалось использование без инерционного стартера «Bosch» AL/ZM1, а также пуск танкового двигателя с помощью мотора VW Kfz 82 «Kuebеlwagen». Потребителями в бортовой сети были подсветка прицела и контрольных приборов, звуковой сигнал, фара (на левом переднем крыле), радиостанция, спуск орудия и пулеметов, ходовой огонь типа «Notеk».

Содержание

Танковый мотор Maybach HL 230: советские отзывы и ремонт на ЗИЛе
Советская история гитлеровского мотора
Волшебники из экспериментального цеха
🎦 Видео

Танковый мотор Maybach HL 230: советские отзывы и ремонт на ЗИЛе

Советская история гитлеровского мотора

Видео:Регулировка развал - схождение с помощью IPhone 11 лайфхакер.Скачать

Историю о появлении Maybach HL 230 на ЗИЛе стоит начать с 1943-1944 годов, когда в Кубинке провели полноценный анализ конструкции бензинового двигателя танка Pz V Panther. Одним из первых источников, из которого советские инженеры и военные узнали о тонкостях исполнения мотора, стал «Вестник танковой промышленности». В материале «Немецкие танковые двигатели» старший лейтенант-техник Чистозвонов рассматривает эволюцию танковых силовых установок противника. HL230 выступает как более мощная модификация «тигрового» HL210. На самом деле «двести десятый» мотор устанавливался только на первых 250 экземплярах тяжелых танков. Заменить двенадцатицилиндровую карбюраторную силовую установку решено было по причине относительно небольшой мощность в 650 л. с. и низкой надежности на оборотах порядка 3000 об/мин. А ведь именно в этом районе оборотов крутящий момент был близок к максимальным. Но в «Тигр» не мог поместиться более крупный мотор, поэтому в Maybach-Motorenbau GmbH решили увеличить рабочий объем на 10% и заменить алюминиевый блок цилиндров чугунным для большей надежности. Получилось с нового мотора снять 700 л. с., что при рабочем объеме 23,88 литра было для своего времени выдающимся показателем. Эти моторы Карла Майбаха под индексом HL 230 стали основными для линейки модификаций гитлеровских тяжелых и средних танков. Лейтенант Чистозвонов упоминает в «Вестнике», что немцы увеличили диаметр впускного клапана до 60% от диаметра цилиндра, установили 4 карбюратора Solex TFF-2 (по одному агрегату на каждые три цилиндра), повысили степень сжатия до 7,5 и разогнали поршень до средней скорости в 16 м/сек. Впускные клапаны были с натриевым охлаждением, и это, по мнению автора, позволило работать мотору на 74-м бензине, несмотря на увеличившуюся степень сжатия. Подобные технические решение и стали основой для форсирования двигателя, что заставило, в частности, усилить картер из-за увеличившихся нагрузок.

Читайте также: Наличие цилиндров в анализе мочи по нечипоренко

Среди иных особенностей мотора советские военные инженеры особое внимание уделяли приспособлениям для подводного вождения танка. Немцы вынесли радиаторы и вентиляторы системы охлаждения в отдельные отсеки, заливаемые водой, в то время как сам HL 230 и на «Тигре», и на «Пантере» был герметизирован. Вентиляторы, кстати, при входе в воду отключались от привода карданными валами с помощью фрикционных муфт. Для условий холодного климата предусмотрели термосифонный подогреватель с переносной паяльной лампой.

Несмотря на массу интересных инженерных решений, автор материала в «Вестнике танковой промышленности» приходит к выводу, что конструкция HL 230 не доведена до необходимого уровня готовности и обладает серьезными недостатками. Так, мотор в наследство от предыдущей модели получил склонность к пробиванию слишком узких перемычек прокладки головки цилиндров между соседними камерами сгорания. Это, кстати, на HL 230 усугубилось по причине увеличения рабочего объема цилиндров при неизменных размерах блока. Инженеры Maybach-Motorenbau даже убрали из газового стыка общую прокладку, заменив её отдельными кольцами из алюминия, которые также прогорали.

В погоне за мощностью пришлось уменьшать межцилиндровое расстояние и даже утончать гильзу цилиндров, что очень негативно сказалось на работоспособности Pz V Panther из коллекции музея в Кубинке. Но об этом чуть позже. Еще одним следствием высокой степени форсирования моторов стали нередкие обрывы клапанов и прогар поршней. Общим выводом статьи лейтенанта Чистозвонова по анализу развития танкового моторостроения Третьего рейха стал тезис: «Чем старше конструкция, тем выше надежность». Высокая литровая мощность моторов как требование «растолстевших» гитлеровских бронированных машин стала важным фактором потери надежности и ресурса.

Долгие десятилетия советские, а позже и российские инженеры даже и не вспоминали о «пламенных сердцах» немецко-фашистского танкопрома, благо отечественные конструкции силовых установок базировались на других идеях. Но когда военным в 2012 году потребовалось оживить музейный Pz V Panther, случился казус: собственными силами в Кубинке обойтись не смогли.

Волшебники из экспериментального цеха

Видео:Sd.Kfz.250 Half Track Maybach Engine TestСкачать

Посетители музея в Кубинке наверняка помнят пятнистую «Пантеру» с тактическим номером на башне «II О 11», которая является одной из немногих немецких машин экспозиции, способных к самостоятельному движению. Оживили музейные работники его в 2012 году и даже успели покататься по территории комплекса, но вскоре заметили, что масло в двигателе превратилось в водную эмульсию. Налицо были серьезные проблемы, исключающие дальнейшую эксплуатацию танка. Но вот решить её силами Министерства обороны не удалось – инновации и реформы тогдашнего министра Сердюкова не оставили во всем Московском военном округе специалистов, способных на такой ремонт. Двигатель, очевидно, был в единственном экземпляре с минимальным набором запасных частей.

Видео:Mercedes M120 поломки и проблемы двигателя | Слабые стороны Мерседес мотораСкачать

Maybach HL 230: моменты эксплуатации и обучения личного состава. Источник: www.alanhamby.com

Как упоминает в своей книге «Легенды и были Тюфелевой рощи» Владимир Мазепа (в 1992-1994 и 1998-1999 годах — главный конструктор АМО-ЗИЛ), за помощью на Завод имени Лихачева обратились директор музея Андрей Сороковой и представитель реставрационного отдела Александр Анфиногенов. Со стороны экспериментального цеха ЗИЛа, которому и поручили эту работу, участвовали инженеры Николай Поляков, Владимир Харинов и Андрей Жаров. Мотор с танка демонтировали, погрузили в «Бычок» и отвезли в Москву в бюро по исследованию и доводке грузовых автомобилей экспериментального цеха. «Пантеровский» мотор Maybach HL 230 поставили на стенд и за неимением подробной инструкции причину попадания воды в масляный картер искали методом мозгового штурма. Даже процесс разборки мотора приходилось подробно конспектировать, иначе привести его в исходное состояние было бы затруднительно. Первоначально определили, что течь где-то в районе третьего цилиндра, но причину определили несколько позже: это была длинная, почти во весь цилиндр, продольная трещина стенки. Параллельно инженеры определили, что мотор немецкого танка практически в нетронутом виде, износ минимальный, но в 10-м, 11-м и 12-м цилиндрах есть следы попадания посторонних предметов. В этих же цилиндрах были погнуты впускные клапаны и, соответственно, наклёпаны днища поршней. Как тут не вспомнить не самую высокую надежность моторов, о которой говорилось в статье еще 1944 года! Клапаны выровняли на оборудовании экспериментального цеха, а вот с треснувшей гильзой цилиндра были проблемы. Из Кубинки несколько недель не было вестей, хотя музейные работники обещали что-то подходящее из ремкомплекта найти и выслать в Москву. Решили обходиться своими силами. Металлурги-исследователи определили, что гильза из серого чугуна, а точные замеры показали сходство с аналогичной запчастью от отечественного мотора ЯМЗ-236. Майбаховский поршень идеально подходил к гильзе ярославского мотора! Оставалось только обточить заготовку снаружи: мы помним, что немцы на модели HL 230 увеличили рабочий объем танкового мотора простой расточкой цилиндров и утончением стенок до 3,5 мм. Такая «изящность» конструкции, очевидно, и стала причиной поломки немецкого танка в далеких сороковых годах – совсем новый мотор просто перегрелся.

Читайте также: Регулировка клапанов блока цилиндров камаза

Неисправный немецкий танковый мотор в экспериментальном цехе ЗИЛа. 2012 год. Источник: «Легенды и были Тюфелевой рощи», автор В. Г. Мазепа

Видео:Регулировка развала на любом переднеприводном авто ,если развальных болтов не предусмотрено.Скачать

Далее в работе московских специалистов возник вопрос с прокладкой головки блока цилиндров. Она, вопреки данными лейтенанта Чистозвонова, все-таки присутствовала, и даже не одна. Водяная рубашка уплотнялась более чем метровой прокладкой из металлизированного прокладочного листа, а огневой пояс – кольцом из отожженной меди. Возможной причиной такого расхождения данных были разные модификации моторов, попавших в руки отечественных инженеров в 1944 и в 2012 годах. Медь для огневого пояса была найдена и кольца были изготовлены, а вот клингеритовая прокладка была изготовлена из материала , который подобрали технологи экспериментального цеха.

Когда Maybach HL 230 с учетом всех усовершенствований собрали, поставили на стенд и запустили, водомасляная эмульсия в картере уже не наблюдалась, но вот сам мотор работал очень неустойчиво. После нескольких дней очередного мозгового штурма определили сбитые фазы газораспределения в одном из полублоков. Нормализовали работу мотора по немецкой инструкции образца 1944 года. Кстати, так и не определили, кто сбил фазы у немецкого двигателя: возможно, это было сделано в ходе исследований танка в Кубинке еще во время войны. Возможно, в этом принимал участие лейтенант Чистозвонов…

Мотор для Pz V Panther из экспозиции в Кубинке оживили. Танк работоспособен до сих пор, участвует в военных реконструкциях и фестивалях. А инженерный потенциал ЗИЛа, славно проявившийся в ходе такой «реанимации», сохранить так и не смогли.