Техническое обслуживание шин должно производиться при каждом ТО-1 и ТО-2 автомобиля с использованием оборудования, приведенного в табл. 3.6.
При проведении ТО-1 автомобиля одновременно выполняются работы по шинам и ободьям. Производятся: осмотр шин с целью определения их пригодности к дальнейшей эксплуатации; устранение застрявших посторонних предметов в протекторе, боковине, между сдвоенными колесами; отправка в ремонт шин, имеющих механические повреждения; проверка исправности вентилей, золотников, наличия колпачков; определение пригодности шин по износу протектора и подбор их по осям автомобиля; осмотр ободьев для определения дальнейшей пригодности к эксплуатации; проверка крепления колес и их элементов; замер внутреннего давления в полностью остывших шинах ручным манометром, показания которого сверены с показаниями контрольного манометра; при обнаружении каких-либо недостатков по шинам и ободьям принятие мер к их устранению.
Таблица 3.6. Основное оборудование, рекомендуемое для обслуживания шин
Примечание. Все оборудование собственного изготовления выполняется по чертежам «Гипроавтотранса» (кроме стендов К-126, -127).
Таблица 3.7. Углы установки управляемых колес автомобиля
При проведении ТО-2 на автомобиле одновременно проводятся работы по шинам и ободьям в объеме ТО-1 и, кроме того, производятся проверка схождения и развала колес (табл. 3.7) и их балансировка (см. табл. 2.3). Перестановку колес на одной оси и по осям автомобиля рекомендуется производить при выявлении технической необходимости, которая определяется техническим руководителем автопредприятия. Основанием для перестановки шин могут служить: выявленный неравномерный или интенсивный износ рисунка протектора; необходимость подбора шин по осям и сдвоенным колесам и осям; необходимость установки на переднюю ось более надежных шин. При выявлении интенсивного или неравномерного износа рисунка протектора следует установить причины его появления и немедленно принять меры к ликвидации этих причин независимо от сроков проведения технического обслуживания автомобиля. Одновременно определяется возможность дальнейшей эксплуатации этих шин.
Для предупреждения преждевременного выхода шин из строя и обеспечения безопасности движения в период между проведением ТО-1 и ТО-2 наблюдение за состоянием шин и колес ведет водитель, а также механик контрольно-пропускного пункта.
Запрещается выпуск на линию автомобилей, если обнаружены: установка шин нерекомендованных размеров и конструкций; установка на одну ось, сдвоенные колеса и оси шин диагональной и радиальной конструкций, а также шин с различными типами рисунка протектора; несоответствие давления воздуха установленным нормам или невозможность замера давления из-за наличия заглушек или неисправности вентиля; износ протектора более предельно допустимого; неотремонтированные местные повреждения шин (пробои, порезы сквозные и несквозные, местные расслоения протектора); застрявшие в боковине протектора и между сдвоенными колесами инородные предметы; отсутствие колпачков на вентилях шин; установка на легковом автомобиле бескамерных радиальных шин с накладными декоративными боковинами. При обнаружении каких-либо недостатков в шинах автомобиль возвращается для принятия мер по их ликвидации.
Шины с предельным износом рисунка протектора снимаются с эксплуатации и направляются на восстановление. Предельным рисунком протектора считается такой износ, когда остаточная высота выступов рисунка протектора имеет минимально допустимую величину на площади, ширина которой равна половине ширины беговой дорожки протектора, а длина равна 1\6 длины окружности шины по середине беговой дорожки протектора или при неравномерном износе — на суммарной площади такой же величины. Максимально допустимая остаточная высота рисунка протектора, при которой шина должна сниматься с эксплуатации, установлена: для шин легковых автомобилей 1,6 мм; для шин грузовых автомобилей 1,0 мм; для шин автобусов 2,0 мм. Для шин прицепов и полуприцепов такая же, как и для шин автомобилей, с которыми они работают. Замер остаточной высоты рисунка протектора производится в местах наибольшего износа, но не в местах расположения полумостиков и ступенек у основания выступов рисунка протектора (рис. 3.15).
Не реже 1 раза в неделю должна производиться проверка внутреннего давления во всех шинах на автомобилях, выходящих на линию. При подготовке автомобилей к переходу на зимнюю или летнюю эксплуатацию выполняется полный объем работ по ТО-2. Особое внимание обращается на правильный подбор шин по осям, на своевременное снятие шин для ремонта, восстановления и списания в утиль.
Для автомобилей на шинах с регулируемым давлением необходимо продуть все трубопроводы и шланги системы централизованной подкачки воздуха.
В автотранспортных предприятиях для обеспечения наиболее полного использования ресурса шин необходимо обеспечить хранение, коми лектацию, монтажно-демонтажные работы в соответствии с правилами по эксплуатации автомобильных шин.
Должна осуществляться систематическая проверка соблюдения норм нагрузок и внутреннего давления воздуха в шинах, предусмотренная правилами (табл. 3.8; 3.9; форма 3.1).
Рис. 3.15. Определение площади предельного износа рисунка протектора и места его замера: а — зона предельного износа рисунка протектора (заштрихована). Ширина зоны b’ должна быть не более половины ширины беговой дорожки В, т. е. b r ≤0,5B. Длина зоны а’ должна быть не более 1\6 длины окружности, т. е. а’≤πr\3, где rсв — свободный радиус шины (1\6 длины окружности равна длине дуги, хорда которой равна радиусу); б — универсальный рисунок протектора с полумостиками в местах пересечения канавок. Высота полумостиков составляет около 1/3 высоты рисунка протектора новой шины (h0 в сечении Б-Б); b — зона замера остаточное высоты выступов рисунка протектора; в — рисунок протектора с уступами у основания шашек в центральном поясе беговой дорожки; г — ряд индикаторов предельного износа рисунка протектора в одном из сечений шины. Высота выступов индикаторов (Δ в сечении Б-Б) равна предельной остаточной высоте рисунка протектора
Места стоянки автомобилей должны быть очищены от грязи, не допускается загрязнение стоянки нефтепродуктами, химикатами и другими веществами, разрушающими резину. Должна быть исключена возможность примерзания шин к грунту из-за скопления воды около них. При использовании крытых стоянок автомобили не должны находиться ближе 1 м от отопительной системы. Стоянка автомобилей на одном месте с полной нагрузкой допускается не более 2 сут, пена груженных — не более 10 сут. При необходимости более продолжительной стоянки автомобилей следует разгружать шины с помощью подставок или передвигать автомобиль.
Таблица 3.8. Нормы внутреннего давления в шинах для автомобилей отечественного производства
Видео:Ремонт ШИНЫ (КОЛЕСА)Скачать
* ( Нормы внутреннего давления распространяются на новые, отремонтированные и восстановленные шины в течение всего срока их хранения и эксплуатации при любых климатических и дорожных условиях и соблюдаются с точностью ±0,1 кгс/см 2 для легковых автомобилей и ±0,2 кгс/см 2 для грузовых автомобилей, автобусов, троллейбусов, прицепов и полуприцепов.)
Таблица 3.9. Нормы внутреннего давления для автомобилей отечественного производства на шинах с регулируемым давлением и широкопрофильных
Стоянка автомобилей на шинах с регулируемым давлением в нагруженном состоянии под нормальным внутренним давлением в шинах без вывешивания колес на подставках допускается в течение 3 мес, внутреннее давление в шинах при этом проверяется через каждые 4-5 дней. Запрещается стоянка автомобилей на шинах, у которых внутреннее давление ниже установленной нормы.
Форма 3.1 Журнал замера внутреннего давления в шинах
Примечания. 1. Нормы давления проставляются согласно паспортным данным транспортного средства.
2. Для трехосных автомобилей фактическое давление указывается дробью — среднее/заднее колесо.
3. Замер давления производится в полностью остывших шинах.
4. Давление воздуха в шинах должно замеряться при техническом обслуживании автомобиля (TO-1 и TO-2), а также по специальному графику на контрольно-пропускном пункте.
Для максимального использования ресурса шин водитель обязан строго соблюдать правила эксплуатации и ухода за шинами. При получении нового автомобиля, полной или частичной смене шин на автомобиле водитель обязан: проверить шины, установленные на автомобиле, в том числе запасную или полученные для замены; при частичной замене шин произвести подбор их по осям; проверить давление в шинах и при необходимости довести его до нормы. При установке запасной шины на ходовое колесо необходимо проверить ее соответствие стоящим на этой оси шинам, записать показания спидометра для учета пробега запасной шины, при необходимости довести давление в запасной шине до нормы. Не реже 1 раза в месяц сверять показания ручного манометра с показаниями стационарного манометра.
Читайте также: Лучшие летние шины бриджстоун r17
Перед выездом на линию водитель обязан: осмотреть шины с целью проверки ее технического состояния; проверить давление воздуха в шине (при утечке воздуха из шины довести давление до нормы); проверить крепление ободьев и колес; не реже 1 раза в неделю проверить внутреннее давление в шинах ручным манометром.
На линии водитель обязан: трогать автомобиль с места плавно во избежание пробуксовки колес; при уводе автомобиля в сторону немедленно остановить его и проверить давление воздуха в шинах (запрещается езда с пониженным давлением воздуха в шинах постоянного давления даже на небольшое расстояние, так как это приводит к разрушению шин, но допускается кратковременное снижение давления воздуха в шинах с регулируемым давлением на труднопроходимых участках пути (табл. 3.10); следить за состоянием дороги, в труднопроходимых местах снижать скорость движения; не допускать резкого торможения при подъездах к месту остановки около светофоров, шлагбаумов; избегать резких ударов колес об острые металлические выступающие предметы; не подъезжать вплотную к краю тротуара или другим предметам, чтобы не повредить боковину, протектор и каркас шины; не допускать езды с открытыми бортами кузова, касающимися шин; не допускать длительной пробуксовки колес при застревании автомобиля; на стоянках осматривать шины с целью определения возможности их дальнейшей эксплуатации; при явной утечке воздуха из шины замерить давление и при необходимости довести его до нормы; не допускать перегрузки сверх установленной грузоподъемности, следить за равномерным распределением груза по площади кузова и надежным его закреплением.
Ежедневно после возвращения с линии водитель обязан: осмотреть шины, ободья, вентили, удалить посторонние предметы из протектора, боковины и между сдвоенными шинами; снять шины, подлежащие ремонту, восстановлению, списанию в утиль по механическим повреждениям, предельному износу протектора; при неравномерном износе протектора выяснить и устранить причину его появления.
При эксплуатации радиальных шин необходимо учитывать их конструктивные особенности. Радиальные шины по сравнению с диагональными имеют более эластичные боковые стенки, за счет чего даже при установленном для них повышенном давлении имеют радиальную деформацию на 10-15% больше, чем у диагональных шин.
Таблица 3.10. максимальный регламентируемый пробег шин (км) при сниженном давлении воздуха в течение гарантийного пробега и допускаемая скорость на труднопроходимых участках пути (болото, снежная целина, песок)
Примечание. В период подкачки шин от минимального давления до 15 кг\см 2 рекомендуется остановка автомобиля.
Езда при незначительно сниженном против нормы давлении в радиальных шинах ухудшает УСТОЙЧИВОСТЬ и управляемость автомобиля, приводит к ускоренному разрушению боковин, каркаса и бортов шин.
Если на автомобиле установлены ошипованные шины, водитель обязан произвести предварительную обкатку шин (0,8-1 тыс. км пробега). При проведении обкатки ошипованных шин необходимо избегать резкого трогания с места и резкого торможения. Скорость движения в период обкатки не должна превышать 70 км/ч для легковых и 50 км/ч для грузовых автомобилей и автобусов. При эксплуатации автомобилей с ошипованными шинами на любых дорогах не рекомендуется превышать скорость 110 км/ч на легковых и 80 км/ч на грузовых автомобилях и автобусах.
Видео:Быстрый ремонт шин 😎😎😎#shortsСкачать
Приемы вождения автомобиля на ошипованных шинах в условиях гололеда те же, что летом на мокрой дороге. Тормозной путь автомобиля на ошипованных шинах в условиях гололеда значительно сокращается по сравнению с движением на неошипованных шинах в тех же условиях, поэтому водителю на этом автомобиле необходимо быть особенно внимательным при торможении, чтобы избежать наезда сзади идущего автомобиля.
При выходе из строя 10-15% шипов допускается дополнительная ошиповка шин. После выхода из строя более 50% шипов оставшиеся шипы должны быть удалены и шины могут быть время до предельно допустимого износа рисунка использованы в летнее протектора, после чего они могут быть направлены на восстановление наложением нового протектора.
Форма 3.2. Карточки учета работы автомобильной шины
Организация текущего ремонта шин
Техническое обслуживание и текущий ремонт автомобильных шин.
Износ шин, правила их эксплуатации.
Предельная остаточная высота рисунка протектора для шин грузовых автомобилей 1 мм, для шин легковых автомобилей 1,6 мм, для шин автобусов 2 мм.
При отсутствии индикатора величины износа шина подлежит снятию, если площадь предельного износа будет превышать допустимое значение.
Для лучшего сцепления с дорогой, снижения скорости изнашивания и равномерного изнашивания протектора шина должна располагаться вертикально дороге и параллельно направлению движения автомобиля.
Автомобильные шины оказывают значительное влияние на безопасность и экономность эксплуатации автомобиля. Затраты на техническое обслуживание шин составляют 5—10 % общих затрат на техническое обслуживание автомобиля и зависят от типа подвижного состава, их конструкции, технического состояния, определяемого по пятну контакта шины с дорогой.
При выборе модели шин ориентируются на рекомендации завода-изготовителя автомобиля и условия эксплуатации. Не рекомендуется применять шины с большей шириной профиля, повышенной грузоподъемности, чем предусмотрено заводом-изготовителем автомобиля, так как это приводит к повышенному расходу топлива.
Для различных условий работы автомобиля используют шины с различным рисунком протектора. Рисунок протектора влияет на топливно-экономические и тягово-сцепные свойства автомобиля. По мере изнашивания протектора возрастает вероятность дорожно-транспортных происшествий, ухудшаются тягово-сцепные качества шин на загрязненных, увлажненных или заснеженных дорогах. Однако на сухих дорогах шины с изношенным протектором имеют меньшие потери на деформацию, что уменьшает сопротивление качению и обеспечивает снижение расхода топлива.
Шины с универсальным, зимним и всесезонным рисунками протектора имеют повышенное сопротивление качению. При их использовании на очищенных дорогах с хорошим покрытием эксплуатационные и экономические характеристики автомобиля ухудшаются. Так, при увеличении сопротивления качению на 20 % расход топлива увеличивается на 2,5—3 %.
На управляемые колеса при эксплуатации автомобиля на хороших дорогах рекомендуется устанавливать шины с продольными канавками рисунка протектора. Это уменьшает расход топлива. На ведущую ось рекомендуют устанавливать шины с дополнительными поперечными канавками, для улучшения сцепления с дорогой. На одной оси должны быть установлены шины одной модели и размера, иначе возможен боковой увод автомобиля, и как следствие — неравномерный износ протектора.
Ресурс шины — наработка до предельно допустимого износа протектора или до возникновения какого-либо повреждения: оголения нитей корда, отрыва протектора, вздутия, пробоя, отрыва борта и т. д.
Эксплуатационная норма пробега — минимальный пробег шины с учетом экономической целесообразности.
В новую шину надо устанавливать новую камеру. Старая камера как правило имеет повышенную воздухопроницаемость и ослабленную прочность. Все вышеперечисленные рекомендации относятся и к ш¬нам, прошедшим ремонт по восстановлению протектора.
Ограничений по установке восстановленных шин на переднюю или заднюю оси грузового автомобиля согласно «Правилам эксплуатации автомобильных шин» (кроме шин класса «Д») нет. Шинам с восстановленным протектором присваивается первый класс, если у них отремонтировано не более трех—пяти проколов, второй или «Д» класс — при большем числе повреждений в зависимости от их размеров. Однако следует воздерживаться от установки на переднюю ось шин после ремонта местных повреждений.
Запрещается установка шин, восстановленных по первому классу, на переднюю ось автобуса, а восстановленных по второму классу — на переднюю ось легкового автомобиля, автобуса, троллейбуса, на любую ось междугородного автобуса.
Безопасность и надежность эксплуатации автомобиля определяется по пятну контакта шины с дорогой. Элементы протектора шины во время движения автомобиля испытывают различные воздействия со стороны дороги и на определенных режимах движения возникают проскальзывания отдельных зон протектора.
Видео:Ремонт шины с помощью самореза. Резиновый саморез для ремонта шины.Скачать
Читайте также: Таблица нагрузки шин авто
Повышенное или неравномерное изнашивание шин могут вызывать следующие факторы: нарушение углов установки передних колес; большой износ шаровых и резинометаллических шарниров подвески; дисбаланс колес.
Устранение неисправностей подвески колес производится заменой изношенных деталей, регулировкой углов установки колес и их балансировкой.
При больших скоростях движения шина может войти в режим так называемой «критической скорости качения», при котором в шине возникают резонансные явления, приводящие к резкому повышению температуры, близкой температуре начала развулканизации резины, когда связь каркаса шины и резины нарушается и достаточно нескольких минут чтобы шина разрушилась. В шине с недостаточным давлением критическая скорость разрушения наступает при меньших значениях.
Боковой увод — отклонение автомобиля от заданного передними колесам направления движения, как правило, возникает при недокачанных шинах под действием на автомобиль боковой силы, например, при сильном боковом ветре. Вероятность бокового увода автомобиля возрастает при повышенной эластичности передних шин по сравнению с задними шинами.
Техническое обслуживание шин.
Нарушение балансировки колес проявляется при скорости движения автомобиля более 70—80 км/ч как вибрация кузова, которая при разбалансировке передних колес весьма ощутима на рулевом колесе. Для устранения данной неисправности необходимо заменить деформированные диски колес и (или) шины и отбалансировать колеса на специальном стенде для динамической балансировки.
При движении автомобилей на больших скоростях и, в первую очередь, легковых с независимой подвеской, появляется биение колес (в горизонтальной плоскости) и подпрыгивание в вертикальной плоскости. При этом ухудшается сцепление колес с дорогой, затрудняется управление автомобилем, а при определенных условиях движения, например на скользкой дороге, автомобиль может стать вообще неуправляемым.
Статический и динамический дисбалансы имеют место почти в каждой шине. Причиной этому могут быть некоторые отклонения при изготовлении шины, неправильный монтаж, неравномерный износ протектора.
Статический дисбаланс — неравномерное распределение массы шины (колеса) относительно оси вращения. При движении автомобиля статический дисбаланс вызывает биение колеса в вертикальной плоскости, возникает вибрация кузова, ослабевают крепежные и сварочные соединения.
Динамический дисбаланс — неравномерное распределение массы шины (колеса) относительно ее центральной продольной плоскости качения. Биение колеса происходит в горизонтальной плоскости. На подшипники ступицы, детали рулевого привода и механизма действует знакопеременная высокочастотная нагрузка, и они интенсивно изнашиваются. Характерным признаком такого дисбаланса является биение рулевого колеса.
Торцевое биение («восьмерка») возникает в результате деформации автомобильного колеса при его сильных боковых ударах. У легкового автомобиля при биении колеса в 4—5 мм скорость изнашивания в отдельных частях протектора возрастает на 15—25 %. Для грузовых автомобилей и автобусов, имеющих бездисковые колеса, торцевое биение может возникнуть при неравномерной затяжке или нарушении последовательности затяжек гаек крепления.
Любой вид дисбаланса вызывает пятнистое изнашивание протектора.
Балансировка шины должна проводиться после ее монтажа, а также при проведении ТО-2.
На грузовых автомобилях и автобусах 60—70 % шин снимается из-за преждевременного разрушения каркаса, что не позволяет использовать шины для наложения нового протектора. В большинстве случаев эти повреждения являются следствием неаккуратного вождения автомобиля, низкого давления воздуха в шинах, плохого состояния дорог. Примерно 30 % шин снимается из-за повреждения боковин, 20 % — из-за повреждения протектора, остальные причины: отрыв борта (15 %), расслоение каркаса и брекера (12 %), изнашивание до нитей корда (10 %), брак заводов-изготовителей в пр. В шинах, снятых из-за изнашивания протектора, также имеет место недоиспользования ресурса. Только 25 % шин имеет равномерный износ протектора. При этом преобладает одностороннее изнашивание (более 40 %). Внешним показателем правильной эксплуатации шины является равномерное изнашивание протектора. Любые отклонения в работе шины вызывают дополнительные проскальзывания элементов протектора, его неравномерное изнашивание. Ухудшение дорожного покрытия сокращает ресурс шин на 25 % на гравийно-щебеночных дорогах и на 50 % на каменистых разбитых дорогах.
На нагрев шины влияет температура окружающего воздуха. Оптимальный температурный режим шины 70—75 °С. При нагреве шины до температуры 100 °С износостойкость резины и прочность связи между резиной и кордом снижаются в полтора—два раза. Нагрев до 120 °С считается опасным, выше — критическим: при неправильной эксплуатации возможно возгорание шины. При температуре минус 40 °С и ниже непрогретые шины из неморозостойкой резины при резком трогании автомобиля с места и ударах могут растрескаться.
Скорость движения также влияет на скорость изнашивания. Так, при скорости 140 км/ч износ примерно в два раза выше, чем при скорости 60 км/ч. При увеличении силы тяги или тормозной силы скорость изнашивания шины возрастает в геометрической последовательности.
Перегрузка шины на 10 % снижает ее ресурс на 20 % в основном из-за перегрева. Это можно компенсировать снижением скорости движения.
Давление в шине является наиболее значимым эксплуатационным параметром. При снижении давления боковины шины испытывают большую нагрузку, что вызывает их деформацию. Увеличивается расход топлива (до 15 %), возрастают усталостные напряжения в каркасе, рвутся нити (особенно металлокорда), значительно повышается температура. У радиальных шин наблюдаются случаи кольцевого излома в зоне посадки шины на обод. Быстрее изнашивается протектор, в частности по краям беговой дорожки протектора (радиальные низкопрофильные шины такому виду изнашивания подвержены в меньшей степени). На хороших дорогах эксплуатация шин с давлением, вели¬чина которого находится в интервале допустимых для данной модели максимальных значений, наиболее рациональна, но снижается комфортность при этом из-за увеличения жесткости шины.
Стенды для балансировки колес.
Для устранения дисбаланса колес производят их статическую, а если этого недостаточно, то и динамическую балансировку, используя для этого свинцовые грузики с пластинчатыми прижимами. Для легковых шин, например размерностью 13 дюймов, динамический дисбаланс должен устраняться грузиками массой не более 60 г на каждой из плоскостей балансировки. Если колесо неотбалансировано то, наряду с повышенным износом протектора быстро изнашиваются подшипники ступиц, детали рулевого управления. Промышленность выпускает балансировочные станки, на которых производится одновременно статическая и динамическая балансировка колес.
Видео:Семинар Sivik. Лекция 2 - Технология ремонта шинСкачать
При балансировке колесо устанавливают на вал станка, одна из опор которого (правая) плавающая имеет некоторую свободу перемещения вместе с валом. Колесо, имеющее дисбаланс, при вращении начинает «бить». Это воспринимается валом и переда¬ется на индикатор, с помощью которого определяются положение и масса балансировочных грузиков. Недостаток данного станка — необходимость снятия колес с автомобиля для проведения их балансировки. Кроме этого, не учитывается возможная несбалансированность тормозного барабана и ступицы колеса.
Более точные стенды, позволяющие производить балансировку колес в сборе с тормозным барабаном, без снятия их с автомобиля. При статической балансировке передний мост автомобиля вывешивают так, чтобы рычаги подвески имели свободное перемещение. Под рычагами устанавливают датчик. Колесо раскручивают прижимаемым к шине приводным шкивом до скорости, превышающей резонансную, после чего шкив отодвигается и колесо продолжает вращаться по инерции. Статически несбалансированные массы колеса вызывают вертикальные его колебания, которые через рычаги подвески воспринимаются датчиком и передаются в виде электрических импульсов в электронно-измерительный блок стенда. В момент возникновения импульса колебания колеса датчик включает стробоскопическую фару, освещающую предварительно нанесенную мелом произвольную метку на шине, которая в свете импульсной лампы будет казаться на вращающемся колесе неподвижной. Положение метки запоминают и, остановив колесо, поворачивают его так, чтобы метка заняла относительно вертикальной оси на плоскости колеса то же положение. После этого на верхнюю точку обода колеса с внешней стороны устанавливают грузик массой, соответствующей показаниям измерительного прибора.
Текущий ремонт шин.
.Шины, имеющие незначительные повреждения или проколы камер, ремонтируют в условиях АТП. Для этого используют электровулканизаторы и заплаты из сырой резины. Шины с изношенным протектором, но годным каркасом, сдают для восстановления протектора на шиноремонтное предприятие.
Читайте также: Исследование следов шин транспортных средств
Шину моют и сушат, срезают обрабатываемую поверхность протектора. При холодном восстановлении шины к этой операции предъявляются повышенные требования.
Основной операцией является вулканизация — процесс получения резины при нагревании каучука с серой при температуре 140 °С. В настоящее время имеются материалы, вулканизация которых проходит при более низких температурах: 80 °С — при наварке нового протектора и 20 °С — при ремонте камер и повреждении шины.
Поврежденную часть резины и каркаса шины вырезают в виде конуса под углом 45° к оси конуса. В зависимости от характера повреждения применяются три типа вырезки: внутренний, наружный и встречный конусы.
Вырезку внутренним конусом производят при повреждении внутренней части каркаса.
Вырезку наружным конусом делают при наружных повреждениях протектора или боковин шины.
При сквозном повреждении используют вырезку встречным конусом.
Вырезку выполняют ножами, смоченными водой для уменьшения сил трения.
Для обеспечения прочности соединения материалов с шиной путем увеличения поверхности сцепления ремонтируемый участок подвергают шерохованию. Для наружного шерохования шины применяют стационарные или подвесные шероховальные станки, а для внутренней — передвижные или подвесные станки с гибким валом. Для шерохования поверхности небольших пробоев применяют, цилиндрические фигурные или конические шарошки.
После вырезки шины сушат в сушильной камере при температуре 50—60 °С. На зашерохованные поверхности наносят клей с помощью кисти или методом пульверизации. Применение последнего позволяет в несколько раз повысить производительность труда, снизить расход клея и получить тонкий равномерный слой, при котором достигается наиболее прочное склеивание. При нанесении клея кистью поверхность промазывается два раза: сначала составом клеевой резины и бензина в соотноше¬нии 1 : 8, а затем — составом с соотношением компонент 1 : 5.
Повреждения заделывают методом наложения или методом вставок.
Метод наложения заключается в заполнении вырезанного участка последовательно накладываемыми слоями сырой прослоечной резины толщиной 2 мм, а в области покровных резин, т. е. протектора и боковины, слоями протекторной резины. Предварительно поверхность вырезки обкладывают более тонкой прослоечной резиной (0,7—0,9 мм). С внутренней стороны шины в зависимости от числа поврежденных слоев каркаса накладывают пластырь или манжету. Пластырь состоит из нескольких слоев обрезиненного корда, сложенных крестообразно под прямым углом друг к другу. Слои корда в пластыре располагаются так, чтобы каждая последующая полоса перекрывала предыдущую по длине на 20—25 мм и по ширине на 10—15 мм. Манжету изготовляют из нескольких слоев каркаса снятых с эксплуатации шин, и придают ей ромбовидную с закругленными краями или овальную форму. С выпуклой стороны на краях манжеты делают фаску шириной 30—40 мм. Манжеты накладывают так, чтобы их центры совпадали с центром повреждения, а направление нитей их наружного слоя совпадало с направлением нитей наружного слоя каркаса шины. Выпуклая часть манжеты, так же, как и пластыря, должна быть обложена тонкой прослоечной резиной.
Метод вставок применяют при вырезке в рамку. В этом случае каркас вырезают изнутри шины путем ступенчатого удаления поврежденных слоев корда. Вместо удаленных слоев в обратной последовательности заполняют вырезку кусками невулканизированного корда, соблюдая одинаковое направление нитей в слоях каркаса и вставленных кусках корда. Большая трудоемкость данного метода ограничивает его применение.
Вулканизация.
После заделки повреждений отремонтированные участки шины вулканизируют. Вулканизация обеспечивает прочное сцепление с шиной материалов, наложенных при заделке поврежденных мест, и придает им свойства, одинаковые с материалом шины, которые зависят от режима вулканизации: давления опрессовки вулканизируемого участка, температуры и времени вулканизации.
Электровулканизатор представляет собой чугунную плитку, обогреваемую электрической спиралью и снабженную струбциной с прижимным винтом. Необходимая температура поддерживается терморегулятором.
Ремонт бескамерных шин.
Видео:ОДНОЭТАПНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ГРУЗОВЫХ ШИНСкачать
Бескамерные шины в основном ремонтируются так же, как и камерные, исключая случаи проколов. Проколы ремонтируют двумя способами.
При небольших проколах (не более 3 мм), не снимая шину с обода колеса, отверстие заполняют специальной пастой с помощью шприца. Перед заделкой отверстия давление воздуха в шине снижают до 30—50 МПа, и через 10—15 мин после введения в прокол пасты доводят давление в шине до нормы.
Проколы от 3 до 10 мм ремонтируют с помощью пробок, не снимая шины с обода. При ремонте шины на ободе колеса пробки вводятся в прокол с помощью специального стержня. При этом пробку и отверстие прокола предварительно смазывают клеем. Выступающую часть пробки срезают на 2—3 мм выше поверхности протектора.
Ремонт камер.
Камеры ремонтируют только после установления их пригодности к восстановлению в соответствии с техническими условиями: отсутствие затвердевшей и потрескавшейся резины, разрывов более 500 мм по длине и 50 мм по ширине. Пропитанные нефтепродуктами камеры также ремонту не подлежат.
Ремонтируемые места подвергают шерохованию на карборундовом круге и очищают от пыли. Небольшие повреждения (размером до 30 мм) ремонтируют наложением заплат из невулканизированной (сырой) резины, а большие с помощью заплат из вулканизированной резины. Камеры вулканизируют на камерных плитах (паровых или электрических) с вешалками. Камеру плотно прижимают с помощью струбцины к рабочей поверхности плиты. Продолжительность вулканизации 15—20 мин. Отремонтированную камеру проверяют на герметичность.
Монтаж и демонтаж шин.
Монтируют шину только на исправный обод. Перед мо нтажом всегда проверяют состояние обода. Он должен иметь правильную круглую форму, закраины и посадочные полки также не должны иметь повреждений, забоин и погнутостей, нарушений лакокрасочного покрытия.
При сборке камерных шин предварительно проверяют состояние внутренней поверхности шины, удаляют из слоя протектора инородные предметы, припудривают полость шины тальком и затем закладывают камеру.
Демонтаж и монтаж шин легковых автомобилей выполняют на стационарном стенде Ш-501М, который состоит из опорного диска (стола) с приводом от реверсивного электродвигателя, пневматического нажимного устройства, стойки демонтажного рычага и аппаратного шкафа.
Рабочими органами стенда являются опорный стол, куда крепят колесо, два рычага приводимые пневмоцилиндром и качающиеся в вертикальной плоскости на общей оси. Конец каждого рычага снабжен горизонтальным диском, служащим для отжима борта шины от обода. Рычаги перемещаются в вертикальной плоскости под усилием пневматического цилиндра, подача воздуха в который осуществляется педалью, управляющей одновременно включением электродвигателя.
Шины грузовых автомобилей и автобусов разбирают и собирают на стационарных стендах с вертикальным или горизонтальным расположением разбираемого колеса.
После сборки колеса легковых и грузовых автомобилей в обязательном порядке балансируют.
Оборудование для технического обслуживания и текущего ремонта шин.
Для замены изношенных или поврежденных шин, для ремонта камер и шин с незначительными повреждениями, дисков колес с последующей окраской колеса автомобиля снимают и транспортируют в шиномонтажный цех, который в зависимости от мощности ремонтной базы АТП или СТОА, может состоять из следующих отделений: мойки и сушки колес; монтажа (демонтажа) шин; вулканизации; ремонта и окраски дисков.
В очень крупных автокомбинатах или специализированных центрах по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей, рядом с шиномонтажным делают отдельный шиноремонтный цех.
Техническое обслуживание шин в условиях АТП осуществляют на шиномонтажном участке, оснащенном специальным оборудованием, которое позволяет выполнять такие работы, как монтаж и демонтаж шин, проверку давления в шинах и их подкачку, проверку герметичности камер и т. д.
Давление воздуха в шинах измеряют рабочими манометрами 458-М1 для легковых автомобилей и 458-М2 для грузовых авто¬мобилей и автобусов. Если давление в шинах оказывается ниже нормы, подкачку шин производят с помощью воздухораздаточных колонок С-401, С-411 или С-413. Для снабжения рабочих постов воздухом под давлением в зо¬нах ТО и TP применяют воздушные стационарные компрессоры 1101В5 и 1552В5 или передвижной компрессор С-412.
- Свежие записи
- Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
- Скрипят амортизаторы на машине что делать
- Из чего состоит стойка амортизатора передняя
- Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
- Для чего нужны амортизаторы в автомобиле
💥 Видео
Лекция 1. Технология технического обслуживания и текущего ремонта автомобилейСкачать
Шурупы для ремонта шинСкачать
Ремонт прокола шины с помощью установки жгутаСкачать
Комплект для ремонта шин (Tire Mobility Kit)Скачать
Ремонт шин (часть 1)Скачать
Ремонт шины жгутом (грибком) СВОИМИ РУКАМИ за 10 минут! Набор для ремонта прокола колесаСкачать
Саморезы для ремонта шин. Гвоздь в колесе. Dodge Caliber.Скачать
Самостоятельный ремонт бескамерной шины жгутомСкачать
Как заклеить колесо? Ремонт шины жгутомСкачать
Чем отличается текущий ремонт от капитальногоСкачать
Как правильно применять резиновые жгуты "ROSSVIK" при ремонте бескамерных шинСкачать
Что такое самозаклеивающаяся шина? Ремонтируем такие шины правильноСкачать
Ремонт шин с самозаклеивающимся слоем TECH Int.Скачать
Ремонт шин карьерной техники (КГШ). Новые многослойные армированные заплаты ТЕСН.Скачать
