Ось для крепления амортизатора (2 видео)

Крепление заднего амортизатора — это набор деталей, позволяющий установить его на конкретную раму и обеспечить плавное его вращение при работе подвески.

Размеры и тип креплений индивидуальны для каждой рамы. Но в пределах одного производителя очень часто встречается полная совместимость между различными моделями рам.

Самые распространенные виды креплений заднего амортизатора — это пара алюминиевых полуосей или сквозная стальная ось.

Реже встречаются крепления на подшипниках, с башингами, состоящими из двух половинок, с осью не полной длины и т.д.

Даже если у Вас исправный амортизатор, только что прошедший ТО, и новые подшипники в раме, подвеска не будет хорошо работать при неправильно подобранных или изношенных креплениях.

Во первых, необходимо регулярно производить замену башинга в ухе заднего амортизатора. Важно не забывать при покупке, что эти башинги бывают разных размеров. Самый распространенный на сегодняшний день стандарт — 12.7мм внутренний диаметр, 12.7мм ширина и 15.0мм наружный диаметр.

Визуально определить его износ довольно просто. Достаточно взглянуть на состояние покрытия рабочей стороны башинга.

Во вторых сами крепления, которые на англоязычных форумах называют mounting hardware, не должны иметь повреждений рабочей поверхности, сильных потертостей, которые уменьшают диаметр прилегающей к башингу стороны, овализованностей и прочих дефектов.

Но даже новые крепления, изготовленные с ошибкой, свою функцию не выполняют.

Видео:Амортизаторы для прицепа ( Почему важен правильный подбор )Скачать

Выше схематично изображены правильные крепления.

Зеленым цветом обозначены элементы рамы, к которым крепится амортизатор, черным обозначено ухо амортизатора, красным башинг в ухе, серым стягивающий болт, гайка, спейсеры и грязезащитные резинки, голубым ось и полуоси.

Зазоры на схеме для наглядности сделаны крупнее, чем должны быть.

Прежде всего важно понять, что болт выполняет лишь стягивающую функцию и не является шарниром. Рама и ось (полуоси) должны после затягивания болта образовать жесткую конструкцию.

Даже если отверстие в ваших креплениях, к примеру, 8мм, а диаметр стягивающего болта 6мм, крепления будут исправно работать и люфта не будет, т.к. они фиксируются на месте за счет жесткой фиксации в раме. Но такое несоответствие все-таки не желательно, т.к. при сильном ударе крепления могут сместиться в раме, а также увеличиваются шансы погнуть болт или овализовать отверстия в раме.

Затягивать этот болт нужно именно с тем усилием, которое рекомендует производитель рамы в инструкции по обслуживанию, используя динамометрический ключ.

Типичные ошибки при изготовлении креплений

Недостаточная ширина сквозной оси или полуосей

В этом случае вращение происходит не на креплении, а амортизатор вращается вместе с креплением на стягивающем болте.

Это приводит к люфту (как уже говорилось выше, люфт между осью и болтом допустим) и овализиции отверстий для стягивающеого болта в раме. После длительной эксплуатации рамы в таком режиме потребуется сложный ремонт.

Видео:Ремонт кронштейнов амортизаторов оси SAFСкачать

Если отверстия уже овализованы, необходимо увеличить их диаметр и изготовить вставки.

Подкладывание шайб по бокам оси — это только временная мера решения этого вопоса до изготовления нового крепления.

Неправильная форма полуосей или широкие спейсеры

Такая ошибка, как на схеме ниже, приводит к повышенному трению о боковые стенки уха амортизатора, деформируя его. При этом из-за повышенного трения часто происходит поломка штока амортизатора около уха.

Полуоси при затягивании болта должны образовать цельную конструкцию, подобную сквозной оси с жестко закрепленными на них спейсерами.

Слишком широкие спейсеры, установленные на сквозную ось приводят к таким-же последствиям.

Избыточная ширина оси или полуосей

В этом случае страдает рама, элементы которой деформируются слишком широкой вставкой. Может быть ускорен износ подшипников.

Видео:Завариваем кронштейн крепления амортизатора на прицепе, ось БПВ (BPW).Ремонт.Полуприцеп Когель.Скачать

Какие размеры нужны для изготовления новых креплений?

1. Стандарт башинга в ухе заднего амортизатора (внутренний диаметр).

2. Фактическая ширина посадочного места в раме. Если рама относительно новая, этот параметр можно найти в инструкции от производителя. Если рама долго эксплуатировалась, то эта ширина можнет быть немного больше и ее обязательно нужно измерить. Не забывайте, что ширина креплений верхнего и нижнего уха часто не совпадает.

3. Диаметр стягивающего болта. Как правило, стягивающие болты имеют резьбу M6 или M8.

Содержание

Стакан, подшипник, опора: к чему крепятся амортизаторы и почему там что-то ломается?
«Задача у нас простая».
Тот самый «опорник»
Кое-что попроще
Что не так?
🔍 Видео

Стакан, подшипник, опора: к чему крепятся амортизаторы и почему там что-то ломается?

Что такое амортизаторы или амортизаторные стойки, знают все. Или хотя бы догадываются, зачем они нужны в общих чертах. И это нормально: про стойки и амортизаторы написано очень много всякого разного, полезного, толкового или хотя бы интересного. Про то, как эти детали крепятся к кузову, говорят мало. Вроде есть там какой-то «опорник», есть какой-то «стакан». А ещё что-то иногда может там хрустеть, трещать, стучать или даже отваливаться. Что именно?

«Задача у нас простая».

Начнём всё-таки с амортизаторов. Иногда встречается мнение, что они нужны для того, чтобы машину не трясло, чтобы ехать в ней было мягко и комфортно. Это не совсем так. За мягкость отвечают пружины – упругие элементы (сегодня не будем говорить про рессоры, пневмо- или гидроподвеску, у которых есть свои особенности). Амортизаторы нужны для обратной задачи: гасить те колебания кузова, которые начинаются во время работы пружин. Если амортизатор убрать, кузов будет очень долго раскачиваться на пружинах, колёса будут скакать по неровной дороге, а машина перестанет нормально управляться. Нечто похожее возникает при неисправности амортизаторов, когда они не способны выполнять свои функции.

Чтобы закрепить пружину, большого ума не надо. Достаточно упереть её нижним концом в деталь подвески (рычага или балки), а верхним – в кузов или деталь, прочно соединённую с кузовом. В случае с амортизационной стойкой конструкция получается чуть сложнее (только потому, что в ней объединены амортизатор, пружина, поворотный кулак и рычаг подвески), но пока это не важно.

Видео:Замена кронштейна оси BPW и амортизатораСкачать

Важно, что в конструкции стойки есть такой же амортизатор, который тоже надо куда-то крепить. И если в задней подвеске крепление амортизатора довольно примитивное, то в передней оно заметно сложнее. Оно понятно: если сзади амортизатор должен работать только в одной плоскости, то в передней он ещё должен как-то крутиться вокруг своей оси вместе с передним управляемым колесом. Этим и обусловлена разница в креплениях амортизаторов и стоек. Начнём с более сложной конструкции – с крепления передней амортизационной стойки.

Тот самый «опорник»

Если стойка должна вращаться, то в ней должен быть подшипник. И вот как раз такой опорный подшипник и есть тот самый механизм, соединяющий кузов и стойку. По своей сути это обычный подшипник качения с очень прочной обоймой. Эта обойма должна выдерживать все удары, которые может испытать колесо и предать его стойку. Обойма с помощью металлической площадки крепится к стакану кузова. Через центр подшипника проходит шток амортизатора. В общем-то всё: на этом конструкция заканчивается. Я же говорил, что ничего сложного в ней нет, не так ли?

Да, теоретически всё сделано очень просто и надёжно. Но, как и любой другой подшипник, опорный подшипник (или по-братски «опорник») имеет свой ограниченный ресурс.

Конечно, в первую очередь его губят пыль, песок и остальная дорожная грязь, от которых невозможно защититься на сто процентов. Что-то всё равно попадает внутрь, постепенно смазка стареет, а сам подшипник выходит из строя. И это нормально.

Не очень нормально – это выход опорного подшипника из строя из-за тяжёлых условий эксплуатации. А если короче, то из-за ям на дорогах. Каким бы крепким он ни был, сильный удар может сломать всё что угодно. Поэтому ресурс опорника во многом зависит от того, насколько аккуратно ездит водитель.

Кроме того, на его долговечность влияет исправность самой подвески. Лишние стуки из-за разбитых сайлентблоков, шаровых опор и даже рулевых тяг и их наконечников тоже сокращают жизнь бедного подшипника.

Ну и, наконец, есть просто не очень удачные опорники, которые выходят из строя на некоторых автомобилях (хотя бы на тех же Тигуанах первого поколения или на множестве Фордов или Вольво). Тут поможет только смирение и поиск каких-то нормальных аналогов.

Как понять, что опорный подшипник пора менять? К сожалению, не понять этого невозможно: поломка довольно-таки шумная и своими звуками может вывести из себя даже шаолиньского монаха. В первую очередь появляется хруст при повороте руля. Это уже сам по себе достаточно точный признак «попадалова» на замену опорника. А если сюда добавляется хруст, скрежет или стук при проезде неровностей, то диагноз практически стопроцентно точный. Для собственного успокоения можно провести несложный тест. Открываем капот и находим под ним «стаканы» с опорниками. Это несложно. Теперь смотрим, нет ли на них каких-нибудь защитных колпачков. Если есть, то снимаем. После этого мы сможем увидеть шток амортизатора, который закреплён в опорном подшипнике. Кладём на него руку и раскачиваем машину. Есть люфт – всё, приехали. Люфта в исправном подшипнике не бывает.

Видео:ПОЧЕМУ АМОРТИЗАТОРЫ ПО ОДНОМУ НА СЕРВИСЕ МЕНЯЮТСкачать

Теоретически с хрустом опорника можно немного поездить. Но долго испытывать судьбу не советую. Бывает, что опорник внезапно разваливается, и куда в этот момент потащит руль, неизвестно. А ещё его может здорово закусить, что в повороте может привести к трагедии. Так что затягивать с ремонтом не стоит.

Менять опорники лучше парой. Вообще, в ходовой всё лучше менять с обеих сторон одновременно, и опорный подшипник – не исключение. Правда, если перед смертью подшипника эта сторона автомобиля влетела в большую яму и причинно-следственная связь между ямой и гибелью опорника установлена явно, то можно заменить и с одной стороны.

Кое-что попроще

Крепление амортизаторов задней подвески сделано заметно проще. Этим амортизаторам нет необходимости крутиться вокруг собственной оси, поэтому подшипников там нет. Есть чашка, в которой в резине стоит втулка. В этой втулке закреплён шток амортизатора. Без резины обойтись нельзя: она гасит вибрации, которые амортизатор щедро отдаёт на кузов. Казалось бы, тут ломаться вообще нечему. Но ломается, собака. Подводит, конечно, именно резинка, которая может порваться или отслоиться от втулки. Чем это грозит?

Самое печальное произойдёт, если подушка порвётся полностью. Шток амортизатора оказывается не закреплённым полностью и начинает болтаться в стакане кузова. А это как минимум – знатный грохот. Причём очень своеобразный: будто что-то отвалилось внутри машины и грохочет в кузове. Оно так и есть, потому что свободно мотающийся шток амортизатора начинает лупить прямо по кузову.

Если отслоение только началось, диагностировать поломку по звуку сложнее. Во-первых, стучать в этот момент пока ещё нечему, во-вторых, звук чаще неоднозначный. Будто кто-то тяжко вздыхает в месте крепления опоры. Или будто грустно квакает лягушка. В общем, понять трудно и можно перепутать с помирающим амортизатором. А вот когда опора оторвётся, тут уже всё становится ясно. Но поздно.

Грохот может быть таким сильным, что возникают справедливые опасения: а можно ли так ехать в сервис? Или лучше всё-таки поехать на эвакуаторе? Конечно, на эвакуаторе лучше, но большой необходимости в нём нет. Можно потихоньку доехать и так. Главное – очень медленно и по хорошей дороге. Если от души подпрыгнуть в яме, шток амортизатора провалится в ходе отбоя внутрь кузова и может упереться в него изнутри. И это заметно добавит головной боли. Кроме того, нужно помнить, что одного амортизатора на машине нет (шток-то болтается, так что амортизатор фактически не работает), что заметно сказывается на управляемости. Хотя, конечно, если красться в сервис со скоростью 40 км/ч, то на последнюю можно наплевать. В крайнем случае, если совсем прижало, лучше совсем снять амортизатор (всего-то открутить один болт снизу) и доехать до места ремонта вообще без него. На дороге машина, конечно, будет стоять неважно, но хотя бы грохот не сведёт с ума.

Конечно, как и в случае с опорными подшипниками, опоры задних амортизаторов тоже лучше менять парой.

Что не так?

У опор, что передних, что задних, есть одна особенность: на некоторых автомобилях они могут быть одной частью с амортизатором или стойкой. То есть, оригинальной детали не может быть в принципе. Это не должно расстраивать. Почти всегда можно подобрать аналоги и заменить опору отдельно от амортизатора. Причём иногда доходит до смешного: например, на Мазде 3 и соплатформенном втором Фокусе опоры задних амортизаторов практически одинаковые, но на Фокусе это отдельная деталь, а на Мазде она по заводу идёт в сборе с амортизатором. Зачем – загадка. Впрочем, в продаже полно аналогов.

Так, а что там со «стаканами»? Про них же тоже обещал сказать пару слов. Но говорить особо нечего. Если вашей машине не двадцать лет и она не Mercedes W210, то проблем со «стаканами» вы, скорее всего, не увидите ещё долго. А вот при покупке подержанной машины во время проверки передних опорных подшипников (по тому самому методу, который я описал выше) очень советую обратить внимание на эти самые «стаканы». Если на одном из них выбит VIN, а сам он переварен, будут неприятности похуже, чем с опорами стоек. Но это уже другая история, более дорогая и печальная. Ну её в топку.