Почему передние шины уже задних (7 видео)

Разноширокие шины и диски: что значит, плюсы и минусы

Автопроизводители предпочитают стандартизировать свое производство, чтобы удовлетворить желания основных покупателей и сделать продукцию более доступной. Одна из главных частей автомобиля – колеса, поэтому им уделяется особое внимание. Стандартная компоновка подразумевает установку шин и дисков одинакового размера. При таком варианте сзади и спереди (слева и справа) монтируются идентичные покрышки.

Однако у некоторых людей есть авто, которые имеют разноширокие диски. Дополнительно к этому им нужны разные шины, отличающиеся между собой по высоте и ширине. В некоторых ситуациях требуется подбирать разный посадочный диаметр. Подобная конструкция изначально применялась только на спортивных автомобилях, которые участвовали в гонках. Но со временем модификация разноширокими дисками и шинами стала пользоваться спросом у обычных автомобилистов.

Чаще всего подобная компоновка встречается в топовой комплектации машин, например, определенные марки BMW. Базовые оснащаются классическими колесами одинакового размера на передней и задней осях.

Содержание

Особенности широких колес
Плюсы разношироких колес
Минусы разношироких шин и дисков
На какие марки устанавливаются
Почему передние шины уже задних
Почему передние шины уже задних
🎥 Видео

Видео:Задние шире передних зачем машине разные колеса 2014Скачать

Особенности широких колес

Разноширокие шины и диски чаще всего устанавливаются на спортивные автомобили. Это сделано не только для выделения внешнего вида при езде, но характеризуется технологической необходимостью. Гражданские авто редко встречаются с разным профилем покрышек, но некоторые владельцы хотят именно подобных модернизаций.

Такой выбор не кажется бесполезным, ведь увеличенная ширина колес положительно сказывается на управляемости и устойчивости автомобиля. Стандартная комплектация имеет сравнительно меньшее пятно контакта колеса с дорожным полотном. За счет его увеличения заметно улучшается время разгона, торможение происходит уверенней.

Каждый владелец спортивного авто, который хочет сделать апгрейд, должен понимать, что разноширокие шины и диски устанавливаются только на ведущую заднюю ось. В других конфигурациях данная технология не имеет смысла.

Перед покупкой широкой покрышки необходимо предусмотреть подходящие диски. Они должны соответствовать характеристикам резины, иметь нужный диаметр и подходить под определенный профиль. В общем, данным вопросом должны заниматься профессионалы, но в статье приводится полезная информация. Если резина натянется на неподходящий диск, то конструкция будет нарушена. Это приведет к быстрой поломке или аварии.

Прежде чем внести изменения в заводскую комплектацию автомобиля, нужно купить новые колеса. Некоторые водители не могут самостоятельно подобрать правильные диски, поэтому обращаются к специалистам. Они помогают провести грамотный выбор и монтаж, ведь учитывается:

Только на основании приведенной информации можно сделать правильный тюнинг спортивной машины.

Видео:Есть ли разница размеров между передней и задней осью авто, схождение по ниткеСкачать

Плюсы разношироких колес

Автовладельцы, которые проехались на обновленном автомобиле, и эксперты, отмечают ряд положительных изменений:

Износ. Задние колеса авто с увеличенной шириной покрышки и низким профилем отличается большей площадью контакта с дорожным полотном. Благодаря такому эффекту значительно уменьшается износ протектора. Владельцу машины не приходится покупать новые покрышки несколько сезонов.

Внешний вид. Когда они установлены, то автомобиль кажется массивней, более брутальным и привлекательным. Количество взглядов прохожих сразу увеличивается. Благодаря такой конструкции внешний вид низкого профиля большого диаметра сравним с гоночной моделью. Люди не сильно разбирающиеся в автотематике по достоинству оценят такую модификацию.

Разгон. При резком старте центр тяжести смещается на заднюю ось, поэтому нагрузка на колеса в разы увеличивается. Смонтированная покрышка большей ширины на спортивную машину способствует отсутствию пробуксовки. Благодаря приобретаемым характеристикам крутящий момент увеличивается. Это не единственная причина, по которой авто с задним приводом пользуются спросом в гонках.

Торможение. Много аварий происходит из-за того, что шины теряют сцепление с дорогой. Особенно эффект наблюдается при резком торможении. Колеса на задней оси создают большое пятно контакта, что делает езду более безопасной.

Управление. Установленные покрышки делают машину значительно послушней. Все действия водителя выполняются четко и быстрее. Снижается риск войти в занос, общая устойчивость на дороге повышается.

Необычность. Хотя разноширокие колеса редкость на гражданских машинах, при их наличии можно заметно выделить свое транспортное средство на фоне остальных.

Несмотря на большое количество значимых достоинств, разные колеса на осях характеризуются несколькими недостатками.

Видео:Чем рискуешь, если на одной оси стоят симметричные шины, а на другой – асимметричныеСкачать

Минусы разношироких шин и дисков

Рассмотрим основные моменты, почему их не стоит устанавливаться на свою спортивную машину, даже если это BMW:

Топливо. Большой контакт с дорогой негативно сказывается на расходе топлива. Водителю придется тратить больше денег на содержание своего «железного коня». Хотя этот момент не остановит настоящих ценителей.

Дороги. Комфортная езда на таких колесах возможна только по ровной дороге. Если подразумевается загородная поездка, она может привести к поломкам. Все неровности покрытия сказываются на качестве вождения. Широкие шины рекомендуется ставить только на автомобили, находящиеся в крупных городах, где качественные дороги.

Конструктивные особенности. Если изначально на авто не устанавливались разноширокие колеса, нужно подобрать правильный диаметр и высоту профиля. Придется потратиться на новые диски и резину. В процессе монтажа может понадобиться замена дополнительных приспособлений, поэтому лучше обратиться в хорошую мастерскую.

Вес. Хотя для спортивных автомобилей важно снижение веса, новые покрышки увеличиваются общую его массу. Из-за этого водителю приходится заново привыкать и менять стиль вождения. Опытные автовладельцы справляются с нововведениями за короткий промежуток времени.

Цена. Подразумевается, что на передней и задней осях будут установлены колеса разной ширины. Это отражается на стоимости обслуживания. На шиномонтаже придется отдавать большие суммы.

Незначительные минусы подобных дисков и покрышек никак не сказывается на их популярности. Специалисты BMW отмечают, что они положительно сказываются на тяге автомобиля за счет увеличения пятна контакта и крутящего момента. При резком старте не будет пробуксовки.

Подобные диски не оказывают негативного влияния на ступичный подшипник, ведь все они характеризуются разным вылетом.

Видео:ЖРАТЬ РЕЗИНУ БОЛЬШЕ НЕ БУДЕТ ЕСЛИ СДЕЛАТЬ ТАКСкачать

На какие марки устанавливаются

Широкме колеса характерны для люсковых комплектаций спортивных машин таких производителей как Mercedes и BMW. Они стараются оборудовать ею свои заднеприводные модели, чтобы обеспечивалась безопасность при езде и улучшались динамические характеристики. Конструкцией предусматривается монтаж разношироких дисков на BMW 5, X5, X6, M5, X1 и т.д.

Обычно немецкие автопроизводители применяют данную компоновку. Не только инженеры БМВ применяют колеса разной ширины. Такое решение активно используется на марках Porsche и Mercedes-Benz.

Видео:Зачем ставят разноширокие шины (спарки)?Скачать

Почему передние шины уже задних

В начало форума
Правила форума
Старый дизайн
FAQ
Поиск
Пользователи

в шиномонтаже казали, что так ездить нельзя

на иномарках какие шире передние или задние? Вроде как если передние уже, то ездить можно а если шире, то нельзя?

Вообще то можно, но не нужно. В твоем случа пофигу.

На машина ставят колеса с разной шириной:
а) на мощный задний привод
б) на споркары с полоным приводом
и все.

в очередной раз убеждаюсь в точ что в наших автосервисах работают полные дол. бы..

Здравствуйте. Купил 2 мишки 175, поставил на перед, сзади 165 стоят, в шиномонтаже казали, что так ездить нельзя, что на больших скоростях машину мужет «водить». Так ли это, насколько критично и на каких скоростях так ездить? Спасибо.

если резина разная (износ, ширина, марка), то резину с лучшими сцепными свойствами ставят на зад независимо от привода (передий-задний). скорее всего именно это и пытались тебе объяснить в шинмонтаже. если так, то они были почти правы. «почти» потому, что слово «нельзя» правильнее заменить на «не рекомендуется»

причин заноса кормы в повороте и при торможении много и не видя машины и не наблюдая как ей управляют, сложно что либо говорить.
высота центра тяжести (домики и проставки), регулировки колдуна, исправность торм.цилиндров, соотношение жесткости амортизаторов и пружин спереди и сзади, навыки вождения, скоростной режим и способы торможения, да и просто состояние дороги — это все, помимо состояния шин, будет влиять.
В идеале, шины спереди и сзади должны быть одинаковые. если нет — на корму покрышки получше. если спереди стоит лучшая пара покрышек и при этом даже на ней поблематично тронутся. — х.з., могу только догадываться, в каком тогда состоянии задние шины. может просто причина твоих заносов в том, что задней паре шин уже пора на пенсию?

Видео:Виды износа протектора. ЧТО, КАК и ПОЧЕМУ?Скачать

Почему передние шины уже задних

Однажды жыпер Федя из деревни Непроездное прикупил по случаю старого Патруля. И все бы хорошо, вот только резина у патруляки была ху(как бы это помягче сказать?) плохенькая. Мудричи, перешедшие к Феде в пользование вместе с автой, были прилично попилены на асфальте бывшим хозяином-москвичем (жила, не мог второй комплект дорожной резины купить, козел!). Два мудрича были еще ничего, живые, а вот другие два уже начинали напоминать дождевую резину.
Но Федя был человек щедрой души (настоящая русская натура). После недели законного бухалова, связанного с обмывкой машины (бабла было пропито немерянно), Федя на последние деньги купил в подарок родному патруляке два новых мудрича той же размерности. После переобувки поставил Федя новые мудричи (по совету бати) вперед, а полуживые, но еще хорошие старые мудричи – в зад. Глядит Федя на родного патруляку в новых мудричах спереди, и сердце его поет и трепещет, словно птица.
Вдруг чу? Или померещился оптический обман с иллюзией? Да никак новые колесы какие-то большеватые?
Снял Федя одно новое и одно старое колесо, положил их друг на друга, смерил диаметр – ну так и есть (чтоб его!), диаметр новых колес почти на 5 см больше, чем старых в заду. А в заляпанном грязными пальцами мануале, лежащем в бардачке, черным по серому (с мутными разводами) строго указано:
«Установка на автомобиль колес разной размерности не допускается и может повлечь его поломку».
Очень расстроился Федя этим печальным обстоятельством и в результате нажрался. А протрезвев, задумался, а можно ли ездить при таком неравенстве диаметров колес, когда передние больше, а задние меньше?
Ну, что в режиме 4х2 можно, тут Федя не сомневается. А вот можно ли ездить в режиме 4х4 по грязюке и сухим суглинкам, на которые так богат его родной край?
И несмотря на то, что батя советовал Феде забить на все и ездить (да ули ему будет. тот же уазик, тока японский), Федор подошел к данному вопросу ответственно и обратился со своей проблемой в наш клуб, поскольку уазбука славится на руси обилием грамотного, технически подкованного народа.
Что посоветуем Феде?

Я во задал вчера аналогичный вопрос в раздел колеса и шины. У меня спереди чуть подношенные ЯИ-357А 215/90R15, а сзади уже стоит одно И-502 225/85R15, скоро и второе будет такое же (а то при торможении юзом как-то негламурно ни разу вправо кидает, где новая шина как раз). Там выходит у меня, что на сантиметр разница в диаметрах где-то.

А вот как на колесах одной модели и одного размера можно получить разниц в 5 см, вот это ну никак не пойму! Там 3 см глубина протектора что ли?

Скорее всего разница в длине окружности.

А кто скажет, чем диаметр колеса отличается от радиуса? ?

Диаметр- это два сложенных между собой радиуса :razz::razz::razz:

Задача хитро сформулированна, читайте внимательно и вдумчиво ?

В чем подвох, коллега, не томите. А то помноженые два радиуса (диаметр) и знак «пи»(3,14) дают замечательную величину, которая называется длинной окружности, из которой дядя Федя может прикинуть на сколько см за один оборот новое колесико убежит дальше.

Когда нельзя, но очень хочется, можно поиграть давлением качнуть лысые до 3,5 а новые 2,2, но игра не стоит свеч.

Вот точно, забыл про давление, а пару раз сам так ездил с разными колесами.

Когда нельзя, но очень хочется, можно поиграть давлением качнуть лысые до 3,5 а новые 2,2, но игра не стоит свеч.Ну вот, мысль начинает шевелиться (а то я уж как Федя слегка расстроился ?
А может новые дунуть 1,8, а старые 2,2?
А про развесовку машины кто-нибудь слышал?

А вот такую смешную картинку кто-нибудь видел?

А вот такую смешную картинку кто-нибудь видел?http://s46.radikal.ru/i111/0904/79/05b1bc71af0e.jpg
А эта смешная картинка каким образом уменьшает длину беговой дорожки у колеса с большим диаметром? Если идет ее сокращение, то нормально, если нет, то не выход.

И вообще кроилово ради того, чтоб ездить на изношенных старых, ведущее к повышенному износу новой подспущенной резины. Пусть тот Федя меньше пьет и купит еще пару.

К стыду своему не знаю, что означает «длина беговой дорожки колеса» :oops:.

По другому это длина окружности

Тут главное не уменьшение дорожки, а чтобы два условных колеса обеих осей за один оборот прошли равный путь. Тогда все будет тип-топ.
Но возможно ли это? ?

Угу, радиус между осью и поверхностью уменьшить легко, но длину окружности бОльшего колеса не сдуешь, она будет сжиматься в процессе движения, то есть истирать свои шашки с повышенной скоростью. Не так все просто

« — В вашем рассказе чувствуется подмигивание —
сказал полный человек, и я увидел, что он смотрит на меня с отвращением».
М.А. Булгаков «Театральный роман».

На следующее утро Федя (по совету бати) прикрутил колесы на место и поехал в райцентр. Там он попытался найти ровную заасфальтированную площадку, но это оказалось нелегким делом. Надо признать (хоть это и не удобно), что федин район был немного бедноват, и все деньги, выделенные на ремонт дорог, срочно понадобились новому губернатору на покупку вертолета (каждый избиратель знает, что современный губернатор без вертолета немыслим). Но неожиданно подфартило, и аккурат напротив местного Белого дома нашел наш герой большую горизонтальную площадку, укатанную свежим асфальтом, предназначенную для стоянки автомобилей тех достойных мужей, кто денно и нощно, не покладая рук и не считаясь с личным временем, радеет в этом здании во благо населения родного края (по случаю субботы площадка была пуста и безлюдна).
Дальше Федя поступил в точном соответствии с инструкцией, полученной от мудрого бати. Для начала он сделал давление во всех шинах в точном соответствии с указанием завода-производителя, заботливо приклеевшего табличку с цифрами на стойку позади задней двери. Спереди он сделал 2,0 а сзади 2,6 (по ходу подивившись такому разбросу). Затем точно в центре ступиц сделал точки карандашом и измерил расстояние от этих точек до асфальта. В результате оказалось, что расстояние от центра ступиц передних колес до асфальта на 10 мм больше, чем задних.
Озадаченный таким разворотом событий (еще вчера было 50, а уже сегодня почему-то стало 10? Прям мистика какая-то) Федя зашел в местное интернет-кафе, дабы узнать, а что же ему насоветовали умные люди с уазбуки? Прочитав такое обилие взаимно противоречивых рекомендаций от «забей» до «категорически нельзя, раздатка тут же заклинит», Федя впал в такую тоску, что по возвращению домой немедленно нажрался.
Вечером вернувшийся с рейса хмурый батя поинтересовался причиной, ввергшей родного сына в столь плачевное состояние. Внимательно выслушав несвязную речь Феди, размазывающего нечистым кулаком детские слезы по щетинистому мордасу, батя стал так ржать, что придремавшие в сарае куры от неожиданности чуть было не попадали вниз со своих жердочек, а гордость всей семьи огромный боров Ричард, почувствовав непонятные мощные колебания низкой частоты, заметался в хлеву и тревожно захрюкал.
Отгремев, словно весенний гром, повеселевший батя хватил стакан водки и смачно хрумкнув подвернувшимся под руку малосольным огурцом, обратился к Феде с напутственной речью: «Сына, поменьше слушай всяких ***ков, ничего твоему японскому ведру с гайками худого не будет. Езди и радуйся жизни, а еще лучше продай ты его нах (пока через него совсем не спился) и возьми себе старую добрую буханку. Она еще никогда никого не подводила и пох ей, какие колесы, лишь бы были».

Вопрос: может ли ездить Федя в режиме 4х4 по просторам родного края (влажные грунты и сухие суглинки со сложным рельефом) при полученной разнице в 10 мм, а если нет, то по каким причинам?
И что ему надо сделать, чтобы все стало хорошо.

Не знаю, что там в теории, а практика такая сегодня у меня случилась: На передней оси ЯИ-357А, на задней И-502. Разница их диаметров 10 мм. На асфальте натужно воет раздатка, и ощутимо тяжелее становится ход машины. И передний мост отключается весьма тяжело. Когда на обоих мостахстояли ЯИ-357А, ничего такого и близко не было, машина одинаково легко шла с включенным и выключенным передним мостом.

По сему сейчас вот мне заклеят в шиномонтаже боковой порез 50 мм вертикальный, и я опять втану на ЯИ-357А, наверное. А к зиме докуплю еще 2 И-502, пожалуй.

Читайте также: Как продавать шины по телефону

Да не включать передок на сухих и твёрдых дорогах и все дела Что так сильно заморачиваться? Перед какашками включил проехал потом выключил Разница в 10 мм-ЕРУНДА

В горах по гравийкам часто езжу с полным приводом, ибо иначе машина просто не едет никак, зад буксует и все с пустым кузовом. Так вот под самой большой нагрузкой оно так не выло как воет сейчас, даже на гравийке. а уж как оно на асфальте воет, слушать страшно ? ? ?

А зимою я на прежних колесах 1000 км до Москвы ехал со скоростью 80 км/ч с включенным передним мостом. Попробовал перед этим без него, перевернулся через крышу :(. Зад то легкий совсем на Головасте, без передка никак,даже на твердом грунте иногда

Для правильного решения этой задачи нужно уяснить две вещи:
а) что такое радиус качения колеса, от каких факторов он зависит и на что влияет;
б) что именно измерил Федя.
В условиях задачи есть все необходимые данные, чтобы решить ее неправильно (шутка).
Желаю всем успеха и до понедельника.

В условиях задачи не хватает прайс листа на раздатку Патруля и его соотношения со стоимостью колес! Боюсь, что «за явным преимуществом» победит раздатка.
В качестве временной меры «доездить до получки» можно померять размер от земли до оси колеса спереди и сзади, не снимая с машины, естественно, и подровнять их давлением в шинах в разумных пределах.

Если обсуждать нагрузки на трансмиссию, то логично новые колеса поставить на зад. При установке колес большего диаметра спереди вся нагрузка ляжет на них и к стоимости раздатки, можно будет добавить стоимость шрусов.

Правильное решение — поставить еще два одинаковых колеса и следить за давлением — дешевле обойдется.

Пока писал пообщение появилось уточнение условиз задачи:

Кстати всегда было загадкой почему в более загруженных передних колесвх все производители рекомендуюм меньшее давление. Видимо, как раз чтобы сильнее загрудить задний привод, чтобы он постоянно «подгонял» передний.

PS. Понравился высокохудожественный стиль Автора, приятно читать.

Ну, я сначала хотел изложить все очень обстоятельно и строго по-научному, оперируя сложными терминами и подкрепляя витиеватую мысль запутанными формулами. Словом, сделать серьезную, типа-научную статью.
Но потом мне стало смешно. Да кто я такой, чтобы двигать вперед автомобильную науку? И чем может помочь науке простой колхозник, ездящий на старом дырявом ведре? И кому это здесь надо?
В итоге я решил изложить материал в своем обычном стиле, чтобы читателю было одновременно и не скучно, и познавательно. Прошу строго не судить (не ругайте пианиста, он играет как умеет).

Решение задачи про разные колесы.
(часть I)

Учиться читать совершенно ни к чему, когда мясо и так пахнет за версту.
Тем не менее (ежели вы проживаете в Москве, и хоть какие-нибудь мозги у вас
в голове имеются), вы волей-неволей научитесь грамоте, притом безо всяких
курсов. Из сорока тысяч московских псов разве уж какой-нибудь совершенный
идиот не сумеет сложить из букв слово «колбаса».
М.А. Булгаков «Собачье сердце».

Для начала надо разобраться, что именно измерил Федя. Если помните, он положил колеса на землю и измерил их диаметр, то есть расстояние от края до края. Но авта то катится не по диаметру, а по радиусу. А вот тут начинается самое интересное. Если вы внимательно прочитаете этот текст (Е.А. Чудаков «Теория автомобиля», стр. 15)
http://photofile.ru/users/marrrrrrrrr/115329441/128665801/full_image/
то обнаружите, что Федя пытался измерить свободный радиус колеса и сделал это не правильно, неверно выбрана методика и результат некорректен. Но, как говорится, имеем то, что имеем. Допустим, разница в диаметрах действительно составила 50 мм, а поскольку радиус это (как подсказали нам добрые люди, сведущие в данном сложном вопросе) ½ диаметра: 50 : 2 = 25 мм.
Но это у колес, мирно лежащих на земле. Теперь прикрутим их к машине и посмотрим, что получится.
Ситуация изменилась. Как известно, колесо эластичное, т.е. его статический радиус изменяется из-за внутреннего давления воздуха в шине и веса, приходящегося на колесо (радиальной силы).
Распределение веса по осям у среднестатистического Патруля 60/40, давление в шинах, рекомендуемое заводом-изготовителем 2,0 перед, 2,6 зад. (Примечательно, что на большинстве внедорожников производители предписывают делать в передних колесах давление меньше, чем в задних).
Следовательно, если бы номинальный радиус всех колес был бы одинаковым (что характерно для новых шин), то статический радиус передних колес был бы меньше, чем задних. А насколько меньше?
Хороший вопрос. Мерить надо. Каждая модель шин обладает индивидуальной эластичностью. Но примерно прикинуть можно. Вот на этой очень наглядной схеме показано, в каком широком диапазоне может изменяться статический радиус дубового диагонального колеса (Г.В. Зимелев «Теория автомобиля» 1957 г. стр. 30)

Принимая во внимание, что снаряженная масса длиннобазового Патруля с сидящим за рулем Федей (весящим около центнера) составляет примерно 2465 кг, то при распределении веса по осям в пропорции 60/40 на переднее колесо будет действовать вес (округленно) 750 кг, а на заднее 500 кг. Условно примем, что у нас два абсолютно одинаковых новых колеса, давление воздуха в одном 2,0 при нагрузке 750 кг; в другом 2,6 при нагрузке 500 кг. Прикинув с помощью таблицы получаем, что статический радиус задних колес стандартного Патруля примерно на 13 мм больше, чем передних. Из этого можно сделать следующие промежуточные выводы.
1. Если Федя, перемерив снятые с машины колеса, установит, что свободный радиус передних колес на 25 мм больше, чем задних, то после установки колес на машину статический радиус передних колес будет примерно на 12 мм больше (25-13=12). Что и подтверждается последующими измерениями Феди.
Напомню: реальные изменения радиуса колеса в зависимости от давления воздуха и веса у каждой модели колес индивидуальны и могут существенно отличаться от тех, что приведены на схеме вверху. Более точные цифры может дать только замер расстояния от плоскости опоры до центра колеса конкретной машины, стоящей на горизонтальной площадке.
2. Фирма Nissan ни слова не говорит о том, что перед тем, как включить передний мост, необходимо изменить давление в шинах (сделать сзади меньше, чем спереди, чтобы выровнять статические радиусы колес). Следовательно, разница в статических радиусах 10-15 мм никоим образом не влечет какие-либо негативные последствия для трансмиссии при эксплуатации машины в условиях бездорожья (почему, скажу позже).
Что и подтверждается опытом эксплуатации Патрулей: патрулевское раздатко, суцко, весчь крепкий и ушатать его непросто.
Так что теперь Федя имеет законное основание снова нажраться, только уже с радости. Абсолютно прав мудрый батя – покупка Патруля первый шаг вниз по крутой скользкой лестнице, ведущей к беспробудному алкоголизму (помните об этом, товарищи!)

:DНу, я сначала хотел изложить все очень обстоятельно и строго по-научному, оперируя сложными терминами и подкрепляя витиеватую мысль запутанными формулами. Словом, сделать серьезную, типа-научную статью.
Но потом мне стало смешно. Да кто я такой, чтобы двигать вперед автомобильную науку? И чем может помочь науке простой колхозник, ездящий на старом дырявом ведре? И кому это здесь надо?
В итоге я решил изложить материал в своем обычном стиле, чтобы читателю было одновременно и не скучно, и познавательно. Прошу строго не судить (не ругайте пианиста, он играет как умеет).

Решение задачи про разные колесы.
(часть I)

:D:D:DВот ты ее куда помимо Патрулевской конфы выложил!;)

А разьве я сказал, что одно и тоже? Где?
Понятие радиусов очень подробно освещены академиком Е.А. Чудаковым http://photofile.ru/users/marrrrrrrrr/115329441/128665801/full_image/ на мой взгляд все ясно.

Да, я вот к тому же и пишу. Делов том,что патрулевским раздатке и ШРУСам (да и УАЗовским тоже), совершенно без разницы, какой там статический радиус, равно как и все остальные радисусы, кроме как раз радиуса качения, ибо им надо, чтобы за одно и то же количество оборотов колеса переднего и заднего моста проходили ровно одно и то же расстояние. А это и есть по определению с этой самой страницы, равенство радиусов качения.

Вообще, конечно, в данном конкретном случае разница между радиусами качения была бы еще меньше, наверное, чем между статическими радиусами. Почему — это я писал выше, в одном из сообщений. Но все равно, выходит что рассуждения ваши верны, но не дают ответа на поставленную задачу ?

Понятие радиусов очень подробно освещены академиком Е.А. Чудаковым

раз уж вспомнил академика, то стоило и следующую страничку прочитать:)

«если бы протектор шины был абсолютно несжимаемым, т.е. если при передаче окружной силы он не изменял своего размера в тангенциальном направлении, то радиус качения Rk также оставался бы постоянным вне зависимости от величины окружной силы и вне зависимости от радиальной деформации шины.»
проще говоря: — если длина протектора неизменна, то статический радиус никакого значения не имеет.

применительно к этой задаче зависимость от давления и нагрузки статического радиуса совсем не эквивалентно зависимости от давления и нагрузки радиуса качения.

т.е. качественный подход увы не пройдет. надо знать конкретные цифры.
если верить этому:
http://www.sportportal.ru/catalog/tyres_offroad/element.php?ID=966
то упомянутый выше бфг радиальная шина с двухслойным металлокордным брекером. как и всякая радиальная шина он будет изрядно плюшиться (изменение статического радиуса) и в тоже время стальной корд лежащий под протектором малодеформируем в длину. т.е. радиус качения изменяется незначительно.

в задаче изначально заложена существенная разница в свободных радиусах-25мм, так как это вызвано износом, то и разница радиусах качения будет близка к этому.

при блокированном приводе естественно колеса вращаются с равной скоростью. т.е. радиус качения у них одинаков. при этом колесо с изначально меньшим R нагружается тормозным усилием. оно как-бы растягивает протектор увеличивая его длину. колесо с большим R нагружается тяговым моментом, его протектор как бы сжимается. радиус уменьшается.
два этих процесса выравнивают радиусы качения колес.
но это не бесплатно. нужен тормозной момент на одной оси и тяговый на другой. циркуляция мощности во всей красе. а какой величины момент?

в одной книжице видел такой диапазон для легковых шин:
коэф тангенциальной эластичности: 0.015. 0.025 мм/нм
если взять самый мягкий вариант-0.025, то момент в 1нм на оси колеса уменьшит радиус на .025мм.
сколько у нас там разница? 25 мм? 1000нм надо:(. т.е. при движении накатом перед (там побольше колесо?) тянет с усилием 1000нм (500на колесо, а колеса на оси два) а зад тормозит с теми же 1000нм.
много это или мало?
если сравнить с моноприводом. 1000нм на оси, это 200. 250 нм на движке на прямой передаче. т.е. авта даже когда едет накатом-едет как бы на прямой передаче с моментом, недоступным скажем уазодвижку. а если коэф взять пожоще (какой он скорее и есть на деле) то движок уже будет не уазовский, а поближе к камазу:).

можно и с другой стороны подойти.
500нм на колесо-это необходим коэф сцепления 0.1 чтоб колесо вращалось при вертикальной нагрузке на колесо 500кг. т.е. по льду накатом этот авто будет ездить практически с юзом колес. да и на грунте будет буксовать передом при копеешных нагрузках.

это конечно «оценка сверху», влияние давления и нагрузки на радиус качения здесь не учтено. но для радиальных шин эти зависимости скорее всего будут существенно отличаться от приведенных в ветке.

так что хреново будет и феде и его патрулю. а если встретит «академика» на глухой дорожке, то и «академику» советы могут аукнуться знакомством с другими физическими законами. и как ньютон тут не отделаешься. у феди под рукой заместо яблока скорее бутыль окажется, а то и монтировка.

раз уж вспомнил академика, то стоило и следующую страничку прочитать:)

Читайте также: Какие шины в скандинавии

Не совсем так. протектор-то как раз сжимаем и легко, он из крупных шашечек. А вот что несжимаемо и нерастяжимо почти, так это слой металлокорда. Его радиус примерно и будет радиусом качения. А радиус этого слоя у изношенного и нового колеса одинаков. Так что IMHO разница радиусов качения минимальна будет
во первых все можно не цитировать:)
а во вторых прежде чем отвечать стоит подумать.
речь о тангенциальной эластичности. если бреккер не тянется, то эластичность «шашечек» значения практически не имеет.

в твоем примере с раздельным рассмотрением протектора и бреккера протектор придется, для выравнивания радиусов сжимать в вертикальном направлении. т.е. в одном случае между бреккером и дорогой. слой резины пусть 1см. а в другом тот же 1см плюс шашка высотой 2,5см . и того 3,5 см но сплющенные в тот же 1 см. какие такие силы заставили шашку протектора так сплющится?:)

во первых все можно не цитировать:)
а во вторых прежде чем отвечать стоит подумать.
речь о тангенциальной эластичности. если бреккер не тянется, то эластичность «шашечек» значения практически не имеет.

Полностью согласен, что прежде чем отвечать, стоит подумать :). И очень хорошо подумать.

Колесо катится когда по ровной поверхности, пятно контакта всегда плоское. И площадь этой плосоксти в слое брекера та же,что и в слое протектора. Потому именно брекер проходит ровно тот же путь, что и автомобиль, а значит именно его радиус и задает радиус качения. есть, конечно, краевые эффекты, которые немного удлиняют этот радиус при высоком протекторе. Это за счет того, что каждая следующая шашечка начинает соприкасаться с асфальтом, когда она не параллельна ему, а чуть под углом, и потому она чуть тянет колесо вперед. но если колесо не перекачано, то влияние этого эффекта минимально, ибо одной этой шашечке сопротивляется много остальных, которые уже касаются асфальта и держат автомобиль на себе.

касательно протектора-вы пошли дальше мара. у него влияние высоты протектора есть, но оно нивелируется изменением радиуса. у вас влияния высоты протектора НЕТ ВООБЩЕ.

зачем тогда вообще требование использование шин равного износа. раз протектор не влияет? шашка протектора совсем ненулевая по длине, и одной стороной закреплена на недеформируемом (в нашем приближении) бреккере. и исключить ее влияние можно только предположив ее беспрепятственное деформирование по наружному контуру.

п.с. ниже неправ. шашку плющить не надо. если сильно разреженые шашки (вообще не связанные) то в пределе гусеница получится.
если же протектор поплотнее то пренебречь им не получится.
в том же чудакове есть графики тангенциальных реакций на колесах тележки с блокированным приводом при равном давлении и разном износе.
при разнице в диаметрах (свободных) 3 мм разница усилий порядка 15кг. при разнице 7мм-порядка 50кг. при разнице в 9мм-240кг. для радиального колеса с мощным бреккером усилия наверно будут выше-потому как при податливом -часть деформации происходит за счет сжатия «бреккера», часть за счет растяжения наружной части протектора. при несжимаемом-все только за счет растяжения наружной части протектора.

Ну, большой загадки тут нет, это сделано для улучшения управляемости.
И не во всех машинах, в УАЗе 31512 при распр-ии веса между осями 55/45 рекомендуемое давлене 2,1 по кругу.

На средней стойке таблички нет, а в Букваре написано перед ние колеса 1.7 точно, заднте не помню 2,0 или 2,1.
по поводу управляемости:
У меня переднеприводный Фокус — универсал, так там передние колеса 2.2 задние в зависимости от нагрузки 2.2-2.4 т.е строгая связь между нагрузкой на заднюю ось и давлением в шинах. Все логично.
При этом прокол заднего колеса по управляемости не чувствуется вообще! пока диск по земле не заскребет. На УАЗе ехал с давлением 1.0 по трассе 10 км прислушиваясь к машине ничего кроме повышения комфорта не обнаружил. На управляемость может влиять давление передней в шинах оси, но задней.
Уважаемый Marr, вы глубоко разобрались в теории шин и Вам не много осталось до истины, доразберитесь, пожалуйста, с этим феноменом, и доложите общественности: почему на более загруженной передней оси рекомендуется меньшее давление, чем на задней. Если все-таки управляемость то как?

какой радиус у плоскости? причем здесь радиус? длина бреккера важна.

Ну да, влияние высоты протектора,конечно есть. И я описал выше, как оно проявляется. Собственно, конечные выводы, которые я хотел сказать, это:
1. радиус качения находится где-то между радиусом бреккера и свободным радиусом.
2. чем ниже давление, тем ближе этот радиус к радиусу бреккера (т.е. шина все ближе к гусенице. При бесконечно большом давлении, когда пятно контакта будет иметь нулевую площадь, он наоборот совпадет со свободным радиусом (колесо станет недеформируемым и в каждый момент земли будет касаться только одна шашка протектора).
3. При нормальном давлении он все-таки ближе, и намного, к радиусу бреккера, поскольку бреккер намного жестче, чем протектор, и длина плоской части, где протектор сжат, больше чем длина закруглений на входе и выходе в эту плоскую часть, где протектор растянут.
4. Статический радиус тут вообще нипричем.

«Вот вопрос, о котором так много было
писано и говорено, что казалось, он вполне
исчерпан и трудно сказать что-нибудь, чего
не было сказано. И тем не менее этот старый
вопрос все-таки остается новым».
Д.И. Иловайский «О мнимом призвании варягов».

«Фельетон в местной владикавказской газете я напечатал и
получил за него 1200 рублей и обещание, что меня посадят в особый отдел,
если я напечатаю еще что-нибудь похожее на этот первый фельетон.
— За что? (Гензулаев испугался. Оно и понятно. Хотят посадить —
значит, я подозрительный.)
— За насмешки».
М.А. Булгаков «Богема»

Распределение крутящего момента между осями при блокированном межосевом приводе.

Вопрос распределения крутящего момента между осями при блокированном межосевом приводе (парт тайм) весьма таинственный и запутанный. По своему отношению к данному вопросу жыперскую общественность можно условно разделить на три неравные половины.
Первая половина (самая многочисленная) вообще не забивает себе этим голову, считая момент вещью абсолютно беспонтовой. Момент не блестит на солнце, не светит ночью на два километра, автоматически расчищая левый ряд от чайников и одновременно защищая хозяина против ослепления светом фар встречных машин, им невозможно дуднуть со всей дури, насмерть перепугав медленно едущую впереди блондинку. Словом, особо сильно они себя этим непонятным моментом не расстраивают. Главное, что он есть, а как ему распределяться – сам разберется.
Вторая половина свято верит, что заблокированный межосевой дифференциал (или раздатка без дифференциала) распределяет крутящий момент между осями «строго 50х50» и никак иначе. Это мнение в их головах сформировалось благодаря огромной армии малограмотных автомобильных журналистов и маркетологов, которые не покладая рук и не считаясь с личным временем, денно и нощно пишут журнальные статьи и пресс-релизы, где изо всех сил стараются на пальцах объяснить доверчивым читателям, как именно работает сложная трансмиссия современного внедорожника.
Третья половина (самая малочисленная) состоит из замшелых, умудренных опытом жыперов и примкнувших к ним людей, не совсем забывших школьный курс физики. Эта продвинутая категория конечно догадывается, что при блокированном приводе крутящий момент не распределяется между осями в какой-либо определенной пропорции. Но глубже обычно никто не копает, ибо это требует получения дополнительных специализированных знаний, то есть желания, труда и времени, которых зачастую нет.

Как распределяется момент.

В действительности, когда внедорожник с блокированным межосевым приводом, словно олень, носится зигзагами по всяким оврагам-буеракам, то взлетая на гребни, то отчаянно срываясь вниз, по ходу дела перескакивая через колеи от тракторов или лесовозов, его колеса колбасятся самым причудливым образом, иногда даже отрываясь от земли. При этом сила сцепления колес с дорогой, вес, приходящийся на них и путь, одновременно проходимый ими за единицу времени, а также плотность грунта под ними ежесекундно меняются. Соответственно, меняются коэффициенты сцепления колес с дорогой и величины их радиусов качения. Это вызывает ежесекундное изменение (перераспределение) величин окружных сил Рок, приложенных к площади контакта колес с дорогой (Рок = Мк/Rк) и крутящих моментов Мк, подведенных от раздаточной коробки через трансмиссию к корпусам межколесных дифференциалов. Величины то возрастают, то падают до нуля и даже ниже, когда окружная сила становится тормозной. Причем взлет и падение величин окружной силы на колесах ведущих осей не пропорциональны, в определенный момент времени на задней оси может возникнуть приличная тормозная сила при том, что на передней оси в эту секунду будет большая по величине тяговая (или наоборот). И в данных лихих условиях военного времени разность в статических радиусах колес осей 10-20 мм уходит даже не на второй, а на пятый план.

Но бывают в жизни внедорожника редкие минуты затишья, когда он, мирно тарахтя мотором, валит не спеша через свежевспаханное картофельное поле (или прокладывает путь по мягкому снегу), руль прямо и задние колеса идут по колее, проложенной передними (проще говоря, режим движения, когда передние колеса продавливают колею, а задние катятся по следу передних). В данном конкретном режиме желательно, чтобы момент между осями распределился примерно 80/20 (перд/зад). И если распределение веса между осями и статические радиусы передних колес одинаковы, распределение момента между осями приближается к оптимальному для данных условий. Но если статический радиус задних колес будет больше, 80/20 не получится, будет спереди меньше 80%, а сзади больше 20%. Т.е. оптимального перераспределения не выйдет. Это не то чтобы совсем плохо, но и не здорово. А сделав статический радиус передних колес чуть больше, ты гарантированно обеспечишь данную пропорцию.
Кроме того, когда машина отклоняется от прямолинейного движения, скорость вращения передних колес (относительно задних) увеличивается. В результате этого величина крутящего момента, распределяемого передней оси, резко уменьшается и при малом радиусе поворота момент может даже стать тормозным. В данном режиме движения больший статический радиус передних колес может немного отодвинуть переход момента «через ноль», то есть немного улучшит проходимость машины.
Но данное намеренное увеличение статического радиуса передних колес тоже не панацея от всех бед, например, на неуплотняемых грунтах (сухой песок, снег при низких температурах), желательно, чтобы крутящий момент между осями распределялся 50/50. А при движении по заболоченному лугу наоборот, больший крутящий момент требуется для колес задней оси.
Но учитывая, что в большинстве режимов движения машина идет не прямолинейно и руль периодически отклоняется от «ноля», желательно иметь радиус передних колес немного больше.
А если номинальный радиус передних колес сделать на 10 мм меньше, чем задних, то большая сила тяги практически всегда будет у колес задней оси

А можно ли ездить по асфальту в режиме блокированного межосевого привода?

Это самый интересный вопрос, периодически задаваемый владельцами внедорожников.
Ответ: на небольших скоростях (меньше 50-60 км/ч) при статическом радиусе передних колес меньше, чем задних и недостаточной эластичности колес это невозможно физически. При переводе рычага раздатки в положение «4 Н» ничего не изменится, станет только хуже. При равномерном движении по асфальту (бетону) на переднем мосту возникнет тормозной момент, а на заднем – избыточный крутящий. Получится машина с передними тормозящими и задними толкающими (пробуксовывающими) колесами. Это из-за того, что у большинства внедорожников развесовка примерно 60/40, а давление в шинах передних колес рекомендуется делать меньше, чем в задних. В результате статический радиус передних колес меньше, а задних больше. А связь между осями (корпусами межколесных дифференциалов) жесткая. В итоге получается, что «большие» задние колеса стараются быстрее провернуть «маленькие» передние, а те упираются.
На данной схеме можно посмотреть, как распределяются окружные силы между осями автомобиля ГАЗ-67Б при условии размера статического радиуса колес передней оси на 10 мм меньше, чем задних при движению по асфальту.

Замеры величин окружных сил показывают, что на протяжении испытания на передней оси наличествует тормозная сила. И только при достижении скорости движения больше 64 км/ч у опытного автомобиля на передней оси тормозная сила достигла нуля и затем стала появляться тяговая сила.
Небольшой по величине крутящий момент у машины на «жестких» колесах может возникнуть на передней оси только при резком старте с места. Когда режим движения станет равномерным – передние колеса начнут тормозить, а в трансмиссии возникнет циркуляция паразитной мощности, вызывающая повышенный износ деталей и дополнительный расход топлива. Таким образом, включив на асфальте передний мост, ты только ухудшишь многие свойства машины.
«Для того, чтобы свести к минимуму отрицательное влияние разницы в размерах колес ведущих осей, следует для каждого комплекта шин экспериментально подбирать оптимальное отношение давлений в шинах в соответствии с весом, приходящимся на оси во время движения автомобиля» (И.А. Левин «К вопросу о циркуляции мощности в трансмиссии многоприводного автомобиля»).
Необходимо отметить, что современные колеса, устанавливаемые на внедорожники, обладают очень хорошей эластичностью. В результате этого «в реальных условиях вследствие тангенциальной упругости шин (эластичности в продольном направлении) происходит некоторое уравнивание их радиусов качения, так как радиус большего колеса, деформирующегося по окружности под действием крутящего момента уменьшается, в то время как радиус меньшего колеса, являющегося тормозным, увеличивается. Поэтому если до начала движения различие в радиусах невелико, то циркуляция мощности может вообще не возникнуть, т.е. все приводные колеса остаются ведущими, но крутящий момент на больших из них будет больше, чем на меньших» (Б.С. Фалькевич «Теория автомобиля» Машгиз 1963 г. стр. 113).
Но при прохождении поворота малого радиуса на ровной дороге при хорошем сцеплении колес циркуляция мощности в трансмиссии неизбежна.

И изложенного выше я хочу сделать ряд выводов.
1. При движении по мягким грунтам по траектории, отклоняющейся от прямолинейной, желательно с помощью разного давления воздуха в шинах установить статический радиус передних колес примерно на 10 мм больше, чем задних.
2. При движении в условиях, когда уплотняемые грунты сменяются неуплотняемыми, нужно установить одинаковые статические радиусы.
3. При необходимости движения по ровной дороге (сухой асфальт, лед, асфальт, засыпанный снегом) при включенном полном приводе желательно с помощью разного давления воздуха в шинах установить равные статические радиусы колес осей.
На основании вышеизложенного надо признать очевидное: отсутствие в раздаточной коробке межосевого дифференциала уменьшает потенциал использования всех возможностей внедорожника и вызывает ряд ограничений для применения полного привода на ровных дорогах при малом значении коэффициента сопротивления качению колес.

Читайте также: Шины ланвигатор китай грузовые

Примечание: мной использованы схемы из материалов научной работы доцента, к.т.н. И.А. Левина «К вопросу о циркуляции мощности в трансмиссии многоприводного автомобиля» (Автотрансиздат, Москва, 1954 г.)
Примеры оптимального распределения крутящих моментов между осями на различных грунтах взяты из книги д-ра т.н. профессора В.Ф. Платонова «Полноприводные автомобили» (Москва «Машиностроение» 1981 стр. 155) .

Лев Тюрин
Новогорск июль 2009

Опять везде путаница со статическим радиусом и радиусом качения. Рассуждения, что лучше когда радиус качения передних колес на 10 мм больше чем задних, хороши только в мягких грунтах на сильно пересеченной местности. Tсли встречается небольшой участок скальной породы, асфальта или бетона, необходимо срочно выключать передний мост (который, однако, выключить не получится при такой разнице радиусов, ибо шестерня пребывает при огромной паразитической нагрузке).

Это все не только теория,но и практика,которая совсем недавно мне показала, что 10 мм это много,для УАЗа по крайней мере. Даже в той ситуации, когда радиус качения передних колес больше чем задних (именно так у меня было). Другое дело, что в поставленной задаче реально эта разница может оказаться меньше 10 мм.

Ты никак не можешь ухватить суть.
Статический радиус ты можешь реально измерить и установить САМ.
Кинетический радиус ты реально не измеришь и сам не установишь.
Но установив определенный статический радиус ты можешь повлиять на величину кинетического радиуса и повлиять на пропорцию распределения окружной силы между осями, улучшив проходимость и управляемость машины.

Ну да, так и есть. Но все равно существенен для трансмиссии и для распределения момента исключительно радиус качения и никакие другие радиусы (ни статический, ни динамический, ни свободный), даже если я не могу измерить никак этот радиус качения, а другие радиусы могу измерить. А зависимость радиуса качения от статического, конечно, есть, но ее тоже не так просто поймать. потому я и теоретизирую, пытаясь прикинуть, каков будет радиус качения все-таки.

так что хреново будет и феде и его патрулю. . Ты невнимательно прочитал дополнение к условиям задачи
Дальше Федя поступил в точном соответствии с инструкцией, полученной от мудрого бати. Для начала он сделал давление во всех шинах в точном соответствии с указанием завода-производителя, заботливо приклеевшего табличку с цифрами на стойку позади задней двери. Спереди он сделал 2,0 а сзади 2,6 (по ходу подивившись такому разбросу). Затем точно в центре ступиц сделал точки карандашом и измерил расстояние от этих точек до асфальта. В результате оказалось, что расстояние от центра ступиц передних колес до асфальта на 10 мм больше, чем задних.10 мм разница в статических радиусах.
А теперь представь, новый Патруль тока из салона, делаем давление в шинах 2,0 и 2,6 как велено пр-лем, развесовка 60/40.
Какова будет разница в статических радиусах? Как распределится крутящий момент на полном приводе?
Но вроде фирму Ниссан (и миллионы владельцев данной машины) это обстоятельство не сильно беспокоит, так отчего это должно волновать Федю?
И что ему мешает на бездорожье с помощью давления в шинах выровнять статические радиусы?
Ширее надо мыслить.

мар, достал со своими журнализьмами, графоман.

по теме:
уже сто раз сказано (не только мной но и уважаемыми тобой проффесорами)- статический радиус совсем не аналог кинематического. зависимости могут ( и будут) совсем другими. ты же носишься с этой идеей фикс и пытаешься объяснить ей все подряд.
то что написано в чудакове на писано для шин газ-ааа . много ты их видел? и там сказано только что «экспериментально зависимость динамического радиуса от давления такая же как и кинематического при свободном качении». динамический радиус и статический тоже не одно и тоже. по некоторой литературе динамический больше на 6. 13%. при каких условиях больше? и как изменяется? все сплошная эмпирика а ты твердишь одно и тоже.
у тебя есть данные по современным колесам? тогда о чем мы вообще говорим?

с другой стороны даже в твоем подходе у феди, будь он неладен:
ставим колеса разного диаметра, корректируем радиусы, разность усилий есть? есть величина тангенциальной эластичности у чудакова в графиках аккурат как в моем примере, т.е. и нагрузки будет ТЕЖЕ. с поправкой на вдвое меньшую деформацию. ты утверждаешь что и у штатного патруля такая же разница? так потому и включать передний мост стоит только на мягком. а разница давлений по осям вызвана совсем другими причинами.
а если ты посмотришь того же чудакова на скане 153, то обнаружишь, что в тех испытаниях как раз изношенных и неизношенных шин прирост усилий почему то получается совершенно нелинейным от износа. гораздо больше. 3 мм дают 15 кг, а 9 мм разницы свободных диаметров при равном давлении дают не 45, как следовало бы из линейной зависимости, а 240 кг циркулирующей тяги. а сколько даст 50мм. почему так, спроси у чудакова, он это оставил без комментариев.

выводы вообще впечатляют:
Замеры величин окружных сил показывают, что на протяжении испытания на передней оси наличествует тормозная сила. И только при достижении скорости движения больше 64 км/ч у опытного автомобиля на передней оси тормозная сила достигла нуля и затем стала появляться тяговая сила.

т.е.е если ездишь быстрее 64 можно смело подключать? фуллтайм же образуется.

2. При движении в условиях, когда уплотняемые грунты сменяются неуплотняемыми, нужно установить одинаковые статические радиусы.

3. При необходимости движения по ровной дороге (сухой асфальт, лед, асфальт, засыпанный снегом) при включенном полном приводе желательно с помощью разного давления воздуха в шинах установить равные статические радиусы колес осей.

при движении по асфальту включать блокированный привод не рекомендуется вне зависимости от статических радиусов.

и еще раз: статический радиус и кинематический СОВСЕМ РАЗНЫЕ ВЕЩИ. у тебя есть данные о зависимостях для современных шин? без них это просто воду в ступе толочь.

мар, достал со своими журнализьмами, графоман.
и еще раз: статический радиус и кинематический СОВСЕМ РАЗНЫЕ ВЕЩИ. у тебя есть данные о зависимостях для современных шин? без них это просто воду в ступе толочь.
Димк, не надо на меня наезжать за то, что лично тебе не нравится мой стиль изложения — это твои личные проблемы.
Ты думаешь, я совсем м-к, не могу отличить статический р-с от кинематического?
Статический это расстояние от центра реального резинового колеса до плоскости.
Кинематическиий — радиус фиктивного жесткого колеса, определяется измерением пути, пройденного реальным колесом за определенное число оборотов. М.б как больше статического, так и меньше.

т.е.е если ездишь быстрее 64 можно смело подключать? фуллтайм же образуется.Я нигде не писал, что можно или нужно подключать. Я привел только результаты конкретного эксперимента. Чего так нервничаем то? ?

а соотношение давлений подбирается в том числе для сохранения устойчивости авто, для обеспечения недостаточной поворачиваемости. и вольная игра с радиусами в попытках соответствовать некоей теории может выйти боком.Ты забыл вначале поставить фразу «на сухом асфальте».
В з-че вопрос стоял про внедорожную езду в режиме 4х4 на сухих суглинках (переломы рельефа) и влажных суглинках. А в таком режиме 10 мм по большому счету пофиг. И у всех жыперов, кот. сдувают свои колеса в говнах до 0,7 в итоге получаются разные статические радиусы и все ездят, а нек. даже неплохо ездят.
Давай сворачивать этот ненужный спор ?

Ув. уазоводы, если вы хотите, чтобы я изменил стиль и начал говорить как учебник, я больше не буду писать, ибо в данном варианте лучше взять настоящий учебник и прочитать там. ИМХО
В любом варианте учебник лучше

Димк, не надо на меня наезжать за то, что лично тебе не нравится мой стиль изложения — это твои личные проблемы.
публичный ресурс. могу высказать свое мнение? ?
да мне не нравится когда на пять слов по теме приходится декалитр воды сдобренный мифическими героями и пространными цитатами. лично мое мнение. мне неудобно отсеивать то что ты хотел сказать от того во что тебе это захотелось обернуть.
ты очень не любишь журналистов, но я иногда не понимаю за что:)

Ты думаешь, я совсем м-к, не могу отличить статический р-с от кинематического?
Статический это расстояние от центра реального резинового колеса до плоскости.
Кинематическиий — радиус фиктивного жесткого колеса, определяется измерением пути, пройденного реальным колесом за определенное число оборотов. М.б как больше статического, так и меньше.
я не сомневаюсь что ты понимаешь о чем речь. мне непонятно почему ты упорно сводишь ВСЕ к статическому радиусу. потому что тебе так удобно?
ты феде советуешь сдуть неизношенное колесо и все будет хорошо. а с чего ты это взял? как изменится кинематический радиус бфг,( а не колеса от газ-ааа ) с износом? как изменится он от давления? у тебя есть зависимости. скорее всего у тебя нет зависимостей даже статического радиуса от давления. просто слова. экстраполяция через время двух графиков полувековой давности.
а если реальный федя начитавшись твоих советов напялит такие колеса и убъет рпм или раздатку? ты уверен в своей правоте? или просто считаешь что никто всерьез к тебе относится не станет?

Вот этот вывод как откомментируешь:
«Для того, чтобы свести к минимуму отрицательное влияние разницы в размерах колес ведущих осей, следует для каждого комплекта шин экспериментально подбирать оптимальное отношение давлений в шинах в соответствии с весом, приходящимся на оси во время движения автомобиля»
Что не так?
для того чтобы не иметь проблем надо следовать советам производителя в первую очередь. сказано колеса одинаковые-значит одинаковые. сказано давление такое-значит такое.
подбирать оптимальное соотношение давления в шинах. что будет критерием оптимизации? проходимость? устойчивость? управляемость? нагрузка на трансмиссию?
куча вариантов и все многофакторные. это совет ниачем. почти: чтобы все было хорошо, надо чтоб все было хорошо.
давление наверняка подбирают. при доводке авто и колес. под конкретную машину, конкретную резину. работа для хорошо оснащенных и опытных испытателей.
хочется поэкспериментировать-ради бога. но не ткнул в учебник в график и сказал-надо так. это несерьезно.

Ты забыл вначале поставить фразу «на сухом асфальте».
В з-че вопрос стоял про внедорожную езду в режиме 4х4 на сухих суглинках (переломы рельефа) и влажных суглинках. А в таком режиме 10 мм по большому счету пофиг. И у всех жыперов, кот. сдувают свои колеса в говнах до 0,7 в итоге получаются разные статические радиусы и все ездят, а нек. даже неплохо ездят.
нет не забыл. на сухом грунте колесо точно также подвержено уводам. а федя видимо на своем патруле вообще кроме как по бездороге ездить не будет? или он перед каждым выездом прикинув прдполагаемый маршрут будет в соответствии с твоими рекомендациями давлением играть?
а уж коль ты ведешь речь о сухих и влажных суглинках, да переломах, то в соседней ветке народ очень высоко отзывается о проходимости некоего устройства, которое сильно приближено к жесткому блоку, а совсем не свободному дифу который имеет в теории большие достоинства. что с ними делать? и какое надо давление выставить на этих самых переломах если путь каждого колеса и нагрузка не него меняется непрерывно?
я не отрицаю достоинства диф схемы, но и границы этих достоинств надо видеть. также как надо понимать что игры с давлением это хорошо, но эксперимент с ним сделан чтобы показать влияние циркуляции мощности, а не для того чтобы показать путь борьбы с циркуляцией мощности , вызваной недопустимой комбинацией колес, с помощью изменения давления. дифа нет, чуть круче поворот, чуть разный путь колес-и опять циркуляция. будешь в реальном времени давлением играть?:) никакой подкачки не хватит.

сами по себе зависимости для парттайма интересны. но не про федю надо было, а достаточно одного графика с той же книги где газ67 поворачивает там все понятно и наглядно. но этож не интересно. лчучше завернуть угадайку на пару страниц, куда больше места для писательства. только в итоге то-как не было конкретики так и нет. может стоило ссылками на книгу и ограничиться, тем более что к этому ВСЕ и свелось.

а если так во всем этом разобрался, и все для тебя просто и очевидно, то объясни нелинейность того эксперимента что приведен на 153 скане. будет о чем поговорить, и главное никакой угрозы мифическим или реальным федям это не несет.

да мне не нравится когда на пять слов по теме приходится декалитр воды сдобренный мифическими героями и пространными цитатами. лично мое мнение. мне неудобно отсеивать то что ты хотел сказать от того во что тебе это захотелось обернуть.
1. Я писал не для тебя, можешь успокоиться, снять преднатяг.
2. Внимательно читаем условия задачи:

«Снял Федя одно новое и одно старое колесо, положил их друг на друга, смерил диаметр – ну так и есть (чтоб его!), диаметр новых колес почти на 5 см больше, чем старых в заду».
Дальше я наглядно показал, что такие замеры неправильны, полученные цифры ничего не дают. Поэтому я уточнил задачу:

«Для начала он сделал давление во всех шинах в точном соответствии с указанием завода-производителя, заботливо приклеевшего табличку с цифрами на стойку позади задней двери. Спереди он сделал 2,0 а сзади 2,6 (по ходу подивившись такому разбросу). Затем точно в центре ступиц сделал точки карандашом и измерил расстояние от этих точек до асфальта. В результате оказалось, что расстояние от центра ступиц передних колес до асфальта на 10 мм больше, чем задних».

Теперь уже что-то конкретное, Федя измерил статические радиусы при рекомендуемом давлении. Динамический и кинематический радиус Федя измерить не мог при всем желании.

3. Дальше я объяснил, что у нового Патруля при давлении в шинах спереди 2,0 сзади 2,6 статические радиусы колес тоже будут отличаться больше чем на 10 мм (кстати, на моем D-22 при рекомендуемом давлении 2,2/2,7 резина Йокогама Геоландер 265/70R15 статический радиус пер-х колес меньше более чем на 10 мм). И при этом все ездят на полном приводе и нет ни одной жалобы на преждевременную кончину раздатки или на сложности с подключением полного привода. Поэтому плюс-минус 10 мм при езде на бездорожье к мгновенному разрушению трансмиссии не приведет, кстати, на рисунке 11 пост 54 наглядно видно, что при переезде рва машиной с одинаковой развесовкой и колесами на доли секунды возникает паразитная мощность (при окружной силе на передней оси 200 кг на задней оси присутствует тормозная сила 100 кг). Это неизбежно и принимается в расчет при конструировании раздаточных коробок и иных деталей трансмиссии.

4. В научной работе И.А. Левина «К вопросу о циркуляции мощности в трансмиссии многоприводного автомобиля» имеется вывод:
«Для того, чтобы свести к минимуму отрицательное влияние разницы в размерах колес ведущих осей, следует для каждого комплекта шин экспериментально подбирать оптимальное отношение давлений в шинах в соответствии с весом, приходящимся на оси во время движения автомобиля. Это соотношение давлений в шинах должно выбираться так, чтобы привод передней оси легко и бесшумно включался на режимах, когда отрицательное влияние неравенства радиусов качения колес проявляется особенно резко».
Поскольку блокированный межосевой привод не подразумевает использование режима полного привода на асфальте, при движении по хорошим дорогам на заднем приводе нужно устанавливать давление в шинах в соотв-ии с реком-ми з-да-изготовителя.
Перед съездом на бездорожье желательно с помощью давления или перераспределения весовой нагрузки (что сложнее) выровнять статические радиусы колес (или сделать спереди немного больше).
Или вообще не забивать себе этим голову. Кстати, владельцы Патрулей дуют в шины кто во что горазд, от рекомендуемых 2,0/2,6 (почти никто так не делает) до 2,2/2,2 (большинство), а на мягких грунтах многие вообще делают 0,7/0,7 и никто не жужжит по поводу поломок или фатального ухудшения устойчивости и управляемости автомобиля на асфальте. Все довольны.

Еще раз подчеркиваю: написанное мной лишь мои личные мысли, все аргументы я выложил, никого не призываю немедленно воспользоваться моими советами, а всяких умников с академическим образованием прошу сильно не переживать – разве можно ожидать чего путного от простого колхозника, ездящего на старом дырявом ведре? ?

Свежие записи
- Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
- Скрипят амортизаторы на машине что делать
- Из чего состоит стойка амортизатора передняя
- Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
- Для чего нужны амортизаторы в автомобиле
источники:
https://fasad-adelante.ru/pochemu-perednie-shiny-uzhe-zadnih
🎥 Видео
Нужно ли менять местами передние и задние колеса?Скачать
На что влияет размер колес?What affects wheel size?Скачать
Паркур на машине в BeamNG.drive | Часть 7 | SnapiСкачать
Ширина передней и задней колеи. На что влияет широкая и узкая колея колес?Скачать
Зачем менять местами колёса ?Скачать
Неравномерный износ шин: причины и как его исправитьСкачать
Задние колеса домиком на Honda. В чем причина и как исправить отрицательный развал?Скачать
Почему жрет резину?Скачать
УЗНАВ ЭТО ТЫ БОЛЬШЕ НИКОГДА НЕ БУДЕШЬ БАЛАНСИРОВАТЬ КОЛЕСА БЕЗ ПРОВЕРКИСкачать
Разноширокие шины нельзя ставить на полный привод!Скачать
Почему жрёт резину на грузовике, даже если все регулировки сделаны правильно.И как этого избежать.Скачать
Можно ли ездить на разных шинах – разных по рисунку, сезонности и износуСкачать
НИЗКОПРОФИЛЬНЫЕ ШИНЫ ЭТО ДОЛЖЕН ЗНАТЬ КАЖДЫЙ АВТОМОБИЛИСТСкачать
Широкие шины | Преимущества и недостаткиСкачать

Почему передние шины уже задних

Особенности широких колес

Плюсы разношироких колес

Минусы разношироких шин и дисков

На какие марки устанавливаются

Почему передние шины уже задних

Почему передние шины уже задних

🎥 Видео