Система Dynamic Ride Control на Audi RS 6 допускает достаточно мягкую и комфортабельную базовую настройку амортизаторов с возможностью подавления колебаний кузова вокруг продольной и поперечной осей при прохождении поворотов, торможении и трогании с места.
Принцип работы системы DRC основывается на активном использовании объема масла, вытесняемого штоком амортизатора при рабочем ходе, и вызываемого этим изменения давления. В обычных амортизаторах это изменение компенсируется с помощью демпфера, работающего за счет сжатия газа (однотрубного газонаполненного амортизатора) или дополнительной полости для приема вытесняемого объема масла (двухтрубный амортизатор). Соединение расположенных по диагонали друг относительно друга передних и задних амортизаторов позволило использовать возникающие при колебаниях кузова перепады давления для подстройки соответствующих характеристик демпфирования, особенно в названных выше условиях движения.
Диагональные соединения между передней и задней осями специально подобраны по длине и поперечному сечению (см. цвет трубопроводов). Только так может быть обеспечена надежная работа системы.
В каждом из диагональных контуров имеется по одному газонаполненному центральному клапану, который компенсирует вытесняемые объемы масла.
Центральный клапан с ресивером (под давлением 16 бар), закреплен на гнезде запасного колеса
Амортизаторы соответствующего контура оказывают влияние на перемещение его поршня, отделяющего газовую камеру от гидравлического контура.
При появлении течи необходимо полностью вакуумировать и снова наполнить амортизаторы и трубопроводы соответствующего контура. Центральный клапан подлежит при этом обязательной замене, потому что он обеспечивает необходимое давление в системе. Запасные центральные клапаны поставляются уже предварительно наполненными и готовыми к установке.
Видео:В чем смысл пневматической подвески на автомобилях? | Плюсы и минусы пневмыСкачать
Внимание при работах над наполненной системой DRC! Автомобиль разрешается ставить с опорой на колеса только при полностью подсоединенном центральном клапане. В противном случае отсутствие компенсирующего объема вызывает повреждение уплотнений штоков поршней в амортизаторах и амортизаторы приходится заменять.
Гидравлическая схема
Принцип работы — в одной фазе
При синхронной работе амортизаторов в напорных камерах также синхронно нагнетается давление, действие которого направлено в одну сторону. Рабочие поверхности сдвижного поршня синхронно перемещаются в направлении камеры ресивера. В результате воспринимаемые подвеской толчки плавно компенсируются в зависимости от скорости погружения поршней амортизаторов (комфортная настройка).
Принцип работы — в противофазе
Если штоки поршней амортизаторов перемещаются в противоположных направлениях, то возникает разность потенциалов давления в напорных полостях 1 + 2 (см. на рис. желтые стрелки, которые показывают направление воздействия давления). Поэтому движение поршня центрального клапана в направлении ресивера невозможно или возможно лишь в малой степени.
Давления при этом выравниваются через клапанные отверстия в поршне 1, перекрытые с одной стороны тонкими металлическим шайбами, которые пропускают масло только в одну сторону, когда его давление превышает определенный порог. Поэтому настройка амортизаторов определяется не только их внутренними процессами, но и рабочими поверхностями центрального клапана, вытесняемым поршнем амортизатора объемом масла, отверстиями в поршне центрального клапана и значением давления, воздействующим на клапаны поршня.
Видео:Регулируемая подвеска с регулировкой жесткостиСкачать
Центральный клапан
Новый центральный клапан поставляется с уже имеющимся в ресивере давлением в 16 бар. Плавная компенсация перепадов давления в амортизаторах осуществляется за счет давления, создаваемого в напорных камерах 1 и 2 вытесняемым из амортизаторов маслом, и работой сдвижного поршня.
Новые центральные клапаны поставляются уже наполненными, под давлением в 16 бар. При неумелом обращении с ними существует опасность травмирования.
Читайте также: Опора с подшипником переднего амортизатора акцент
Показанные на рисунке напорные камеры 1 и 2 выполняют в центральном клапане роль рабочих поверхностей, воздействующих на сдвижной поршень
Специнструмент
Приспособление для обслуживания DRC VAS 6209. Это приспособление необходимо для опорожнения, вакуумирования и наполнения амортизаторов и трубопроводов системы DRC.
Устройство для заправки центральных клапанов DRC VAS 6209/3. Неповрежденные центральные клапаны DRC, оставшиеся без давления, например, из-за негерметичного амортизатора, можно снова заполнить при помощи устройства для заправки центральных клапанов DRC VAS 6209/3. Встроенный в систему ручной насос позволяет обеспечить создание давления более 20 бар, так что выравнивающий объем в центральном клапане DRC может быть вновь сжат. Заливка и откачка жидкости из гидравлических трубок DRC спортивной ходовой части „plus“ разрешается осуществлять исключительно в положении амортизаторов „comfort“.
Видео:Audi R8: амортизаторы Audi magnetic rideСкачать
Спортивная ходовая часть плюс с DRC
Предлагаемая в качестве опции спортивная ходовая часть plus базируется на ходовой части DRC, но дополнительно оснащена трехступенчатой системой регулирования жесткости амортизаторов. Три возможных настройки жесткости — „comfort“, „dynamic“, „sport“ — могут выбиратся водителем через MMI.
Данную регулировку обеспечивают регулировочные узлы с исполнительными двигателями на амортизаторах. Регулировочный узел установлен непосредственно на амортизаторе и состоит из двигателя постоянного тока, который перемещает цилиндрический поворотный клапан, и датчика Холла, который передает изменение положения двигателя в блок управления системы электронного регулирования демпфирования J250.
С технической точки зрения регулировочные узлы на амортизаторах в спортивной ходовой части плюс представляют собой байпасные клапаны с изменяемым проходным сечением.
В положении „sport“ сигналы управления подаются на поворотный клапан таким образом, что верхний канал (6) закрывается. За счет этого амортизаторная жидкость не может протекать через регулировочный элемент. Детали поршня в регулировочном элементе отключены от общего контура. Вся амортизационная жидкость должна протекать исключительно через детали поршня в амортизаторе. Положение „sport“ является регулировкой с максимальной степенью жесткости амортизаторов.
В положении „dynamic“ на поворотный клапан сигналы управления подаются таким образом, что байпас „полуоткрыт“. Амортизационная жидкость теперь может протекать через детали поршней регулировочного элемента и амортизатора. Это позволяет обеспечить более „мягкую“ характеристику амортизаторов. Положение „dynamic“ примерно соответствует характеристике жесткости амортизаторов серийной спортивной ходовой части DRC.
В положении „comfort“ на поворотный клапан сигналы управления подаются таким образом, что байпас открыт „полностью“. Теперь через детали поршня регулировочного элемента может протекать ещё больше амортизационной жидкости. Это помогает реализовать самую комфортную степень жесткости амортизаторов.
Dynamic Ride Control in the Audi RS 5
Электронно-управляемые амортизаторы: для чего они нужны и как работают
Как говорит технический словарь, амортизатор — это демпфирующий элемент, предназначенный для гашения колебаний. В автомобиле — колебаний кузова, вызванных работой упругих элементов подвески: листовых рессор или пружин.
Видео:Ошибка пневмоподвески по клапану регулировки жесткости ADSСкачать
.jpg)
Необходимость демпфирования подвески стала очевидна уже создателям первых автомобилей, и на самой заре автомобилестроения были сконструированы первые амортизаторы. Это были полностью механические конструкции, в виде двух соединенных рычагов, у которых в месте сопряжения располагался пакет из сжатых пружинами круглых дисков (как в сцеплении), которые проворачивались относительно друг-друга и гасили раскачку кузова. Такая система существует и по сей день на различных образцах военной техники, но на автомобилях с конца 20-х — начала 30-х годов появляются и начинают применяться гидравлические амортизаторы, которые, постоянно подвергаясь различным конструктивным изменениям и доработкам, дожили и до настоящего времени.
Читайте также: Газовый амортизатор багажника приора универсал
На сегодняшний день в автомобилестроении используется пять основных конструктивных типов амортизаторов. Это классический двухтрубный гидравлический (он же «масляный»), однотрубный гидравлический с газовым подпором (он же «газовый»), а также двухтрубный «газовый», «газо-масляный» (действующим веществом здесь является как масло, так и газ), и однотрубный «газовый» с выносной камерой. Как говорится, есть из чего выбирать — и автоконструкторам, и автовладельцам-«тюнингистам». Но остается одно «но».
Два полюса проблемы
Такое свойство подвески как «жесткость» задается комбинацией упругих элементов (пружин) и амортизаторов, а также отчасти механических демпферов — сайлентблоков. (Пневматические подвески в данном материале рассматривать не будем — это тема для отдельного разговора.) Всегда упругость пружин и жесткость амортизаторов подбираются совместно. В зависимости от класса автомобиля, подвеска может быть сконструирована как более «мягкая» или более «жесткая», получив весь набор присущих своему типу достоинств и недостатков.
«Мягкая» подвеска хорошо поглощает дорожный рельеф, обеспечивая плавность и комфорт езды, но проигрывает «жесткой» при скоростном маневрировании и при разгоне-торможении. «Жесткая», в свою очередь, лучше показывает себя на скоростях на ровном асфальте, здесь меньше кренов и раскачки кузова, «приседаний» и «клевков» при резком разгоне и торможении, но уступает «мягкой» в комфорте на неровной дороге, передавая на кузов толчки от каждой ямки. Немалую роль играет и загруженность автомобиля, в зависимости от которой изменяется и работа подвески
Не случайно так развит рынок различных «тюнинговых» пружин и амортизаторов, позволяющих доработать штатную подвеску под свой вкус. Но в серийных автомобилях конструкторы вынуждены искать компромисс между комфортом и управляемостью, «мягкостью» и «жесткостью» подвески. Только возможно ли вообще соединить этих антагонистов в одной подвеске и угодить всем — и степенному буржуа, неспешно едущему с семьей за город, и молодому «драйверу», желающему прописывать скоростные виражи на хайвеях?
Электронное решение
Так как жесткость подвески определяют два элемента — пружины и амортизаторы, то варьировать ее можно либо изменяя упругость пружин, либо жесткость амортизаторов. Но поскольку человечество пока не научилось управлять свойствами металлов, то конструкторы взялись за амортизатор.
.jpg)
.jpg)
Видео:Подвеска Audi A1 Sportback с управляемым демпфированиемСкачать
Изменять его жесткость можно тремя способами: варьировать сечение перепускных отверстий, через которое перекачивается масло, изменять вязкость самой рабочей жидкости, варьировать давление газового подпора. По такому принципу всегда разрабатывались и обычные амортизаторы, но они получали заданные свойства «раз и навсегда» и изменять их было невозможно. Были предложены варианты механических систем подстройки жесткости (они доступны и теперь в качестве «тюнинговых»), но для изменения режимов здесь требуется остановка автомобиля и ручная регулировка, и ни о какой гибкости, широкой вариативности, автоматическом и комфортном управлении тут речи нет. А ведь условия движения, дорожный рельеф, по которому перемещается автомобиль, могут меняться очень быстро! И здесь на помощь пришла электроника.
Заметим, что в мире автостроения электронно-управляемые амортизаторы давно не являются новинкой и начали серийно применяться с начала нулевых годов. Поначалу такие элементы были доступны только на автомобилях премиум-класса, однако к настоящему времени, как и все высокотехнологичные изделия, электронно-управляемые амортизаторы постепенно «демократизировались», становясь все более доступными и находя применение на массовых моделях среднего ценового сегмента. На сегодняшний день электронно-управляемые амортизаторы есть в портфолио у многих брендов с мировым именем, таких как Bilstein, Delphi, Kayaba, Koni, Monroe и др. Кстати интересно, что создавая «электронные амортизаторы», разные производители выбирают для управления им один из трех параметров, задающих характеристики и работают именно с ним.
Читайте также: Амортизаторы 062 30107 для стиральной машины самсунг
.jpg)
Одним из последних автомобилей российского рынка, получившим электронно-управляемые амортизаторы, стал новый Skoda Superb. Тест-драйв этой модели можно прочитать ЗДЕСЬ.
Например, компания Delphi решила пойти путем изменения вязкости рабочей жидкости, разработав технологию MRC (Magnetic Ride Control — магнитный контроль перемещения). Здесь в амортизатор заправляется особая магнито-реологическая жидкость, способная менять свою вязкость под воздействием электромагнитного поля, которое генерирует встроенный в поршень амортизатора электромагнит, управляемый через контроллер. Такая система обеспечивает самую широкую вариативность, плавность и скорость реакции, при этом технически очень проста и надежна, поскольку не имеет ни компрессоров, ни сервоприводов, ни систем клапанов. За подобными амортизаторами конструкторы прочат будущее, однако пока что не удается решить вопрос ресурса магнитной жидкости и ее довольно высокой стоимости.
Другую технологию разрабатывают конструкторы Monroe (один из брендов компании Tenneco). Здесь используется система управления жесткостью посредством изменения перепускания рабочей жидкости в амортизаторе, которая регулируется изменяющим сопротивление электромагнитным клапаном. Он управляется либо вручную водителем, выбирающим соответствующий режим в автомобиле, либо автоматически электронными «мозгами» автомобиля, получающим сигналы от группы датчиков, на основе которого рассчитывает и посылает свой командный сигнал на клапан. Информация с датчиков приходит с частотой 500 сигналов в секунду, благодаря чему реакция подвески оказывается практически мгновенной.
Такая система, получившая фирменное название CVSA, на сегодняшний день имеет уже несколько разновидностей, отличающихся по конструкции и функциональности. Наиболее простым вариантом выступает однотрубный или двухтрубный амортизатор с двумя режимами работы клапана, позволяющий выбрать для подвески «комфортный» или «спортивный» режим. Это может быть сделано как вручную переключением кнопки в салоне, либо автоматически.
Видео:Подвеска МакФерсон (MacPherson suspension, "качающаяся свеча")Скачать
Больше возможностей и больше режимов настройки предлагают «семейства» CVSAe — система с внешним гибридным клапаном и трехтрубным амортизатором, CVSAi – постоянно регулируемая подвеска с внутренним гибридным клапаном и однотрубным или двухтрубным амортизатором и CVSA2 – с двойными клапанами и однотрубным амортизатором. Вершиной линейки выступают «семейства» CVSA2/Kinetic с однотрубными амортизаторами, где к двойному клапану добавлена функция управления креном, а также ACOCAR – полностью активная система с однотрубными амортизаторами, обеспечивающая, как заявляет производитель, полный контроль положения кузова. При этом, обе системы, CVSA2/Kinetic и ACOCAR позволяют исключить из подвески поперечную балку, уменьшив тем самым массу автомобиля.
На горизонте у электронно-управляемых амортизаторов, очевидно, только светлое будущее и прогресс. Ведь все, что делает нашу жизнь комфортнее и безопаснее, всегда получает развитие. Трудно представить себе, что вдруг остановится распространение автоматических трансмиссий, застопорится оснащаемость климат-контролем и мультимедиа, инженеры бросят работу над системами безопасности. Список можно продолжать и в него входят электронно-управляемые амортизаторы.
- Свежие записи
- Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
- Скрипят амортизаторы на машине что делать
- Из чего состоит стойка амортизатора передняя
- Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
- Для чего нужны амортизаторы в автомобиле
📽️ Видео
НОВАЯ ПОДВЕСКА ДЛЯ АВТОМОБИЛЯ | Даже мягче Крузака!Скачать
Как работают амортизаторыСкачать
ЧТО ТАКОЕ ПНЕВМОПОДВЕСКА В АВТОМОБИЛЕ И КАК ОНА УСТРОЕНАСкачать
Регулировка жесткости амортизаторов KONIСкачать
ГИДРОПНЕВМАТИЧЕСКАЯ подвеска, в ЧЁМ ёё крутость и чем она УНИКАЛЬНАСкачать
ЧТО ТАКОЕ КОЙЛОВЕРЫ? ВСЁ О СТОЙКАХ И ПОДВЕСКЕСкачать
Регулировка преднатяга пружин при установке винтовой подвескиСкачать
Ремонт и регулировка(адаптация) пневмоподвески Aud Q7 (ауди ку7)Скачать
КАК СДЕЛАТЬ ПОДВЕСКУ МЯГЧЕ?Скачать
Регулируемая адаптивная подвеска AVSСкачать
Регулировка двухтрубного амортизатора KONIСкачать
Регулировка жесткости подвески Prado 120, Gx470. Особенности регулировки при движении автомобиля.Скачать
Как лучше настроить Подвеску автомобиля?Скачать
Система управления жесткостью подвески Lexus Gx470, Prado 120.Скачать
