Полезная информация по шинам

— легковых автомобилях;
— грузовых автомобилях малой грузоподъемности;
— микроавтобусах и прицепах к ним, во всех климатических зонах при температуре окружающей среды от -45 С° до +55 С°. Шины грузовых автомобилей применяются на грузовых автомобилях, прицепах, полуприцепах, автобусах, троллейбусах, во всех климатических зонах при температуре окружающей среды до -45 С°.

По способу герметизации шины подразделяются на:

— камерные шины, в которых воздушная полость образуется камерой;
— бескамерные шины, в которых воздушная полость образуется покрышкой и ободом колеса. Герметизация воздушной полости достигается за счет герметизирующего слоя резины, нанесенного на внутреннюю поверхность покрышки и обладающего повышенной газонепроницаемостью.

1. Камерная шина
2. Бескамерная шина

Главное достоинство бескамерной шины — длительное сохранение давления при проколе, а следовательно, — безопасность. Камерная шина при проколе теряет давление почти моментально, т. к. воздух быстро выходит через вентильное отверстие в ободе колеса. А из бескамерной шины воздух выходит только в месте прокола, и если дыра не слишком велика (от гвоздя, например), то давление теряется очень медленно. Кроме того, бескамерная шина намного легче камерной, а значит, меньше нагружает подвеску и подшипники ступиц колес, а также меньше нагревается при длительной скоростной езде.

По габаритам шины делятся на:

— крупногабаритные, с шириной профиля 350 мм (14 дюймов) и более, независимо от посадочного диаметра;
— среднегабаритные, с шириной профиля от 200 мм до 350 мм (от 7 до14 дюймов) и посадочным диаметром не менее 457 мм (18 дюймов);
— малогабаритные, с шириной профиля не более 260 мм (до 10 дюймов) и посадочным диаметром не более 457 (18 дюймов).

По форме профиля поперечного сечения (в зависимости от номинального отношения высоты профиля шины «Н» к его ширине «В») подразделяют на шины:

обычного профиля — Н/В свыше 0,89;
низкопрофильные — H/B = 0,7 — 0,88;
широкопрофильные — H/B = 0,6 — 0,9;
сверхнизкопрофильные — H/B = Конструкция шины

Каркас (бандаж) — важнейшая силовая часть шины, обеспечивающая ее прочность, воспринимающая внутреннее давление воздуха и передающая нагрузки от внешних сил, действующих со стороны дороги, на колесо.Каркас состоит из одного или нескольких слоев обрезиненного корда, закрепленных, как правило, на бортовых кольцах. Корд представляет собой ткань, состоящую из толстых нитей основы и тонких редких нитей по утку, изготавливаемую на основе натуральных или синтетических волокон, или тонких стальных нитей (металлокорд).
Брекер (слои стального корда) — это пояс, охватывающий каркас покрышки по его внешней части, непосредственно под протектором. Состоит из нескольких слоев обрезиненного металлического или другого корда. Брекер служит для улучшения связей каркаса с протектором, предотвращает его отслоение под действием внешних и центробежных сил, амортизирует ударные нагрузки и повышает сопротивление каркаса механическим повреждениям.
Протектор — это часть покрышки, которая непосредственно соприкасается с дорогой и представляющая собой толстый слой резины, состоящий из наружной рельефной части и сплошной полосы под ней. Рельефный рисунок протектора во многом определяет приспособленность шины для разных дорожных условий. Протектор обеспечивает сцепление с дорогой и предохраняет каркас от повреждений.
Плечевая зона — часть протектора, расположенная между беговой дорожкой и боковиной шины. Она увеличивает боковую жесткость шины, воспринимает часть боковых нагрузок, передаваемых беговой дорожкой и улучшает соединение протектора с каркасом.
Боковина — часть шины, расположенная между плечевой зоной и бортом, представляющая собой относительно тонкий слой эластичной резины, являющийся продолжением протектора на боковых стенках каркаса и предохраняющий его от влаги и механических повреждений. На боковинах нанесены обозначения и маркировки шин.
Борт — жесткая часть шины, служащая для ее крепления и герметизации (в случае бескамерной) на ободе колеса. Основой борта является нерастяжимое кольцо, сплетенное из стальной обрезиненной проволоки. Состоит из слоя корда каркаса, завернутого вокруг проволочного кольца, и круглого или профилированного резинового наполнительного шнура. Стальное кольцо придает борту необходимую жесткость и прочность, а наполнительный шнур — монолитность и эластичный переход от жесткого кольца к резине боковины. С наружной стороны борта расположена бортовая лента из прорезиненной ткани, или корда, предохраняющая борт от истирания об обод и повреждения при монтаже и демонтаже.

1. Бортовое проволочное кольцо
2. Боковина
3. Продольная канавка протектора
4. Плечевая часть протектора
5. Центральное ребро протектора
6. Протектор
7. Нейлоновый слой брекера
8. 2-й слой стального брекера
9. 1-й слой стального брекера
10. 2-й слой текстильного каркаса
11. 1-й слой текстильного каркаса
12. Бортовая лента
13. Пятка борта
14. Основание борта
15. Носок борта
16. Наполнительный шнур
17. Герметизирующий слой
18. Подканавочный слой протектора

Конструкция шины содержит различные составные части в разнообразных сочетаниях. Эти составные части отличаются друг от друга в зависимости от типоразмеров шин и их типа (летние или зимние шины).

Ниже они обозначены на взятой в качестве примера шине 205/55 R 16 СontiPremiumContact. Вес изображенной здесь шины составляет 9,3 кг.

Каучук (природный и синтетический) — 41%
Наполнители (сажа, силикаты, углерод, мел…) — 30%
Упрочнители (сталь, район, нейлон) — 15%
Размягчители (масла и смолы) — 6%
Химикаты для вулканизации (сера, оксид цинка, различные другие химикаты) — 6%
Химикаты, предотвращающие старение (против воздействия озона и усталости материала) — 1%
Прочие — 1%

По конструкции шины делятся на:

— диагональные, у которых нити корда каркаса и брекера перекрещиваются в смежных слоях, а угол наклона нитей по середине беговой дорожки в каркасе и брекере от 45° до 60°;
— радиальные, (радиальные шины бывают со съемным протектором) у которых угол наклона нитей корда каркаса 0°, а брекера -не менее 65°. Эти шины имеют каркас с меньшим числом слоев корда, чем у диагональных, мощный брекер чаще металлокордный, что обеспечивает меньшую окружную деформацию шины при качении и проскальзывании протектора в контакте с дорожным покрытием. И как следствие, радиальные шины имеют пониженное теплообразование и меньшие потери на качение, большие сроки службы, максимальную нагрузку и допустимую скорость.
Радиальные шины выпускаются трех типов: с металлокордом в каркасе и брекере (ЦМК); с кордом из синтетических или натуральных волокон в каркасе и металлокордом в брекере; с кордом из натуральных волокон в каркасе и брекере.

1. Радиальная конструкция
2. Диагональная конструкция

Виды рисунков протекторов

— дорожный (Д), летние — наиболее распространенные. Их отличают четко выраженные продольные канавки для отвода воды из пятна контакта протектора с дорогой, слабо выраженные поперечные канавки и отсутствие микрорисунка. Кроме того, они имеют обязательный плавный (скругленный) переход от протектора к боковинам. Шины этого типа обеспечивают максимальное сцепление с сухой и мокрой дорогой, обладают максимальной износостойкостью и наилучшим образом приспособлены для скоростной езды. Для движения по грунтовым дорогам (особенно мокрым) и зимой они малопригодны.

— всесезонный — хорошо приспособлены для работы на сухом и мокром асфальте, отличаются удовлетворительной приспособленностью к зимним дорогам большим износом, чем летние. Рисунок протектора всесезонной шины более разветвленный, причем элементы рисунка группируются в хорошо различимую «дорожку» и разделены канавками разной ширины; на элементах рисунка — «шашках» — имеются узкие прорези дополнительного микрорисунка. Как правило, на этих шинах маркировка all season, или условные знаки (снежинка или капля).

— универсальный (У) — (по отечественной терминологии) предназначены для работы на дорогах любого качества. Причем четкую границу между ними и всесезонными провести бывает довольно трудно. Отличаются они прежде всего более глубоким и разветвленным рисунком протектора. По западным меркам к универсальным можно отнести шины типа М+S (Mud and Snow — грязь и снег) в варианте с менее расчлененными канавками рисунка протектора, со слабо выраженным микрорисунком или без него.

— повышенной проходимости (ПП) — состоит из высоких грунтозацепов, расчлененных широкими выемками. Шины с рисунком протектора повышенной проходимости предназначены для работы в условиях бездорожья и на мягких грунтах.

— зимний (З) предназначен для работы на заснеженных и обледенелых дорогах, сцепные качества покрытия которых могут изменяться, в зависимости от ситуации, от минимальных (гладкий лед или каша из снега и воды) до небольших (укатанный снег на морозе). Рисунок протектора таких шин имеет четко выраженные «шашки» от продольных и поперечных канавок значительной глубины. У «шашек» сложный фигурный рельеф для увеличения рабочих боковых поверхностей, а также разветвленный микрорисунок. Зимние шины также обозначаются индексом M+S. Зачастую они имеют строго определенное направление движения (указано стрелкой).

— карьерный (Кар) — для работы в карьерах, лесозаготовках и т. п. (для скалистых и каменистых грунтов).

Также рисунок протектора подразделяют на:
— направленный — не симметричный относительно радиальной плоскости колеса; шины с направленным рисунком протектора предназначены для эксплуатации в условиях бездорожья и на мягких грунтах;
— асимметричный рисунок протектора — не симметричный относительно центральной плоскости вращения колеса.

По климатическому исполнению шины подразделяются на:

— шины для умеренного климата, применяемые при температуре не ниже -45 град.C;
— морозостойкие шины, предназначенные для работы в районах с температурой ниже -45 град.C;
— шины для тропического климата, изготовляемые из материалов, хорошо выдерживающих влагу и повышенные температуры.

Внимание! Заказ и доставка более 2-3 комплектов колес новому клиенту без предварительной оплаты невозможны.

Видео:ВСЕ МАРКИРОВКИ ШИН. БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЙСкачать

Все о шинах и дисках

Общая информация о шинах

Шины бывают летние, зимние и всесезонные. Шины для различных сезонных условий отличаются рисунком протектора, химическим составом резины, конструкцией и другими элементами. На зимних шинах не стоит ездить летом. Они работают при температурах меньших +9 С, а после этого становятся мягкими, как пластилин, быстро изнашиваются и не «держат» дорогу. Летние шины зимой «дубеют» и скользят, как пластмасса.

Шины бывают камерные и бескамерные. Камерные шины состоят из покрышки и камеры с вентилем. Вентиль позволяет нагнетать воздух в шину и препятствует его выходу наружу. Бескамерные шины имеют воздухонепроницаемый резиновый слой (вместо камеры). Герметичность в них достигается плотной посадкой покрышки на обод. Вентиль для нагнетания воздуха в шину размещается и герметизируется в отверстии обода колеса.

Протектор — это массивный слой высокопрочной резины, соприкасающийся с дорогой. По наружной поверхности он имеет рельефный рисунок в виде выступов и канавок между ними, так называемую «беговую дорожку». Протектор определяет износостойкость шины, качество сцепления колеса с дорогой, а также уровень шума и вибраций. Рисунок рельефной части определяет приспособленность шины для работы в различных дорожных условиях. По типу рисунка протектора шины делятся на четыре основные группы: дорожные (летние, всесезонные), универсальные, зимние, повышенной проходимости.

Летние шины имеют четко выраженные продольные канавки для отвода воды из пятна контакта протектора с дорогой и слабо выраженные поперечные канавки. Шины этого типа обеспечивают максимальное сцепление с сухой и мокрой дорогой, обладают максимальной износостойкостью и наилучшим образом приспособлены для скоростной езды. Но для движения по грунтовым (особенно мокрым) и зимним дорогам они малопригодны. Скоростные шины (категория Н и выше) отличаются повышенной способностью противостоять перегреву, сохранением стабильного коэффициента сцепления с дорогой независимо от особенностей качения на высокой скорости.

Всесезонные шины хорошо приспособлены для работы на сухом и мокром асфальте, отличаются удовлетворительной приспособленностью к зимним дорогам и большим износом, по сравнению с летними. Рисунок протектора более разветвленный, элементы рисунка группируются в хорошо различимую дорожку и разделены канавками разной ширины. Как правило, на таких шинах стоит маркировка all season, tous terrain или условные знаки (снежинка или капля).

Зимние шины предназначены для заснеженных и обледенелых дорог, сцепные качества покрытия которых могут изменяться в зависимости от ситуации: от минимальных (гладкий лед или каша из снега и воды) до небольших (укатанный снег на морозе). Рисунок протектора таких шин имеет четко выраженные шашки от продольных и поперечных канавок значительной глубины. У шашек сложный фигурный рельеф для увеличения рабочих боковых поверхностей, а также разветвленный микрорисунок. Зимние шины обозначают индексом M + S. Зачастую они имеют строго определенное направление движения (указано стрелкой). Более пластичная резина зимних шин в летних условиях подвержена быстрому износу и перегреву. В протектор таких шин легко проникают мелкие твердые предметы. Износостойкость зимних шин на 30-50% меньше летних. Многие зимние шины имеют шипы. При движении автомобиля в зоне контакта шины с дорогой присутствует тонкий слой влаги, поэтому на заснеженной дороге задача шипов — продавливать влажную пленку и обеспечивать надежный контакт шины с дорогой.

Маркировка шин

Самый важный параметр шины — это ее размер.
Например, на шине такая маркировка: 185/70/R14 84T. 185 — ширина шины в мм от бока до бока.
70 — высота профиля (серия шины). Высота от диска до дорожки в % от ширины.
R — конструкция: как расположены слои нитей корда в каркасе шины. «R» — шина с радиальным кордом, «B» — шина с опоясывающим кордом, «D» — диагональное расположение нитей корда.
14 — радиус диска, на который шину нужно устанавливать (в дюймах). Два последних параметра — это индексы нагрузки и скорости.
84 — индекс нагрузки на одно колесо.
Т — индекс скорости, определяющий скорость, на которой машина может долговременно двигаться с полной загрузкой.

Таблица индексов скорости

Индекс максимально допустимой скорости — это допустимый предел скоростного режима, при котором допускается эксплуатация шины. Наносится на боковину покрышки в виде буквенного обозначения латинским шрифтом.

Таблица индексов нагрузки

Индекс допустимой нагрузки (или индекс грузоподъемности, также называют коэффициентом нагрузки).
LI — индекс нагрузки, Kg — нагрузка в килограммах

Замена шин

Следует регулярно проверять глубину рисунка протектора. На шинах есть индикаторы, по которым владелец автомобиля может судить о степени износа протектора. Чем выше степень износа, тем больше риск проскальзывания на мокрой дороге. В случае замены двух. шин, с точки зрения поведения автомобиля на дороге, рекомендуется монтировать новые шины или наименее изношенные на заднюю ось. Если монтируются шины бывшие в эксплуатации необходимо заручиться мнением компетентного специалиста. Для обеспечения безопасности рекомендуется использовать новую камеру для новой камерной шины и новый вентиль при монтаже новой бескамерной шины. Бескамерные шины следует монтировать только на диски, обода которых предназначены для бескамерных шин.

Монтаж шины на обод

Как правило, мы советуем монтировать шину так, чтобы маркировка DOT (расположенная в зоне борта) находилась с внешней стороны колеса. За исключением шин: — с предписанным направлением вращения;
— с белой боковиной;
— с защитным пояском на боковине.
— Монтаж бескамерной шины без камеры допускается только на автомобили, оборудованные ободами для бескамерных шин (с хампом, с плоским хампом…).
— Категорически не рекомендуется монтировать бескамерную шину вместе с камерой, если производится монтаж на диск с ободом для бескамерной шины (с хампом, с плоским хампом …).
— Если подобный монтаж шин все же должен быть выполнен, при его осуществлении камеру следует накачивать очень медленно, чтобы облегчить выход воздуха, который может остаться между камерой и покрышкой.
— Монтаж бескамерной шины (серии 80 и 70) на обод для камерной шины (без хампа, без плоского хампа…) производится обязательно с камерой.
— Монтаж камерной шины на обод для бескамерных или на обод для камерных шин осуществляется только вместе с камерой.
— Для новой шины следует использовать новую камеру (в шинах для микроавтобусов и коммерческих автомобилей для обода SDC следует использовать новую ободную ленту).
— При монтаже бескамерных шин следует использовать вентиль, соответствующий ободу. Монтировать новый вентиль (или новую уплотнительную прокладку при использовании металлических вентилей) при каждой замене покрышки.
— Чтобы обеспечить хорошее прилегание борта, после монтажа легковых шин их следует накачать до 3,5 бар, а затем довести давление до уровня, необходимого для эксплуатации. Современные средства накачивания шин позволяют быстро устанавливать высокий уровень давления. В воздухопроводах для накачки следует использовать регуляторы давления, установленные на уровне:
— 4.0 бар при накачивании легковых шин;
— 6.0 бар при накачивании шин для микроавтобусов и коммерческих автомобилей

Основные факторы влияющие на долговечность шин

ОТЧЕГО ШИНЫ «ИДУТ ВИНТОМ»

Заграничные шины дороговаты, зато наши почти «с новья» становятся кривыми. В чем причина?» Как только не объясняли шинники сей печальный факт. Но все «комментарии специалистов» обычно сводились к одному: виноват владелец автомобиля — неосторожно ездит по неровным дорогам; перегружает машину, не следит за углами установки колес, давлением в шинах, балансировкой. Добросовестный автомобилист, прочитав или услышав подобное, удивляется: «За давлением слежу, машину не перегружаю, сход-развал и балансировка в порядке. Что касается «неосторожности», то даже хлипких железных дисков не гнул! И все равно кривым покрышкам счет потерял. Иные и 25 тысяч не выхаживали — протектор еще хоть куда, а ездить невозможно. Кстати, господа шинники, а почему такое почти не случается с продукцией ваших зарубежных конкурентов?» Давайте прежде всего вспомним, почему шина — в отличие, например, от камеры — сохраняет размеры и форму, даже если перекачана? Да потому, что, как знают все, она сделана не только из резины! Почти нерастяжимый кордный каркас во многом определяет прочность, износостойкость, механические потери при качении и ряд других важных свойств покрышки. Радиальная шина с металлокордным брекером 1 — каркас; 2 — брекер. Современная радиальная шина (рис. 1) своим названием обязана тому, что кордные нити основного (от борта до борта) каркаса 1 расположены в радиальных плоскостях и не пересекаются, как в прежних, диагональных. Этот корд, как правило, текстильный. Коронную зону шины, испытывающую повышенные нагрузки, дополнительно подкрепляет силовое кольцо — металлокордный брекер 2. Его кордные нити — тросики, свитые из нескольких стальных проволочек, с латунным покрытием для лучшей адгезии, уложены не радиально, а под некоторым утлом к плоскости вращения колеса в несколько слоев. Конструкция напоминает сетку. Ее ширина почти соответствует протектору, концы нитей свободны — ни к чему не привязаны. Но после вулканизации брекер практически нерастяжим, хотя достаточно гибок. Это позволяет шине нормально катиться. Такие шины меньше потребляют на это энергии (то есть топлива), автомобиль с ними более управляем, их протектор дольше сохраняется и т. д. Но все эти плюсы легко перечеркиваются одним минусом. Стоит порваться связям между кордом и резиной — и брекер искривляется. Шина, скажут, пошла винтом. И тогда даже при еще очень приличном протекторе ничего не остается, как с нею расстаться. НАЧАЛО КОНЦА
Разрушение шины больно бьет автовладельца по карману. Заметив, что на небольшой скорости машину стало покачивать, опытный автомобилист загрустит. Остановится, осмотрит колеса. Вот она причина: одну из шин словно скособочило! Рис. 2 «Поведение» спиц в велосипедном колесе:
а) — исправное; b) — с лопнувшими спицами. Обратимся к примеру. Ажурное колесо велосипеда (рис. 2) с тонкими спицами, тем не менее, имеет достаточную прочность и стабильную форму. только при определенных условиях, когда все спицы одной длины и поровну нагружены (рис. 2а). (Более сложные схемы здесь не рассматриваем.) Если хотя бы одна — две спицы лопнули — симметричное равновесие сил нарушается (рис. 2б). Нагрузки начнут перераспределяться, исправные спицы подтягивают ступицу к себе, колесо меняет форму пока не наступит новое равновесие сил. Но теперь спицы вблизи лопнувших сильно перегружены. И в свою очередь могут разорваться. Колесо деформируется еще больше. Примерно то же происходит, если лопается корд. Или отслаивается от резины и «ползет». Такая шина для эксплуатации непригодна. Она становится источником неустранимой тряски (наивные пытаются ее «балансировать», не учитывая, что колесо неправильной формы, даже отбалансированное, все равно трясет!), искривление прогрессирует, шина разрушается все быстрее, и это может закончиться взрывом на ходу! (Как правило, измотанный тряской автолюбитель выбрасывает шину гораздо раньше.) ФАКТОРЫ РИСКА
Многие и не подозревают, что металлокордную шину часто губит один-единственный прокол, если в отверстие попадет грязная, соленая вода. Как правило, такое бывает у тех, кто предпочитает колеса с камерами. Привыкли действовать так: заклеить камеру и о покрышке не думать — ну что ей сделается! Кстати, даже текстильный корд может по-своему «гнить». А металлический — тем более. Нередко уже через год о проволочках возле места прокола напоминает только ржавчина. («Вскрыв» такую шину и аккуратно срезав протектор до корда, в этом легко убедиться.). Брекер, который лишился части корда, искривится обязательно — причины мы уже назвали. Мораль простая: любой прокол шины желательно герметизировать, хотя, конечно, это — лишние хлопоты. Рис. 3
При качении приспущенной шины увеличивается деформация и риск усталостных повреждений корда. Еще один фактор риска — давление воздуха. Следить за ним — в интересах хозяина. Пониженное (чаще всего колеса приспущены у лодыря!) не только увеличивает расход топлива, снижает скорость и т.п., но и ускоряет износ шин, в частности, корда каркаса и брокера, который в смятой шине (рис. 3) дополнительно «заламывается» и сильнее страдает от усталости. Кроме того, при работе недокачанной шины выделяется гораздо больше тепла — на ее деформацию (и на внутреннее трение между слоями резины) тратится дополнительная энергия. Шина интенсивно нагревается, а когда температура внутри, между слоями «зашкалит» за 120°С и поползет дальше, необратимых повреждений не избежать. Прочность корда, особенно текстильного, резко снижается, разрушаются связи, шина расслаивается. Следующий враг металлокордного брокера — сильный удар, сконцентрированный на малой площади. Если на полном ходу наехать на острый камень, плюсы металлокорда становятся минусами: высокий модуль упругости стали не позволяет проволочкам на мгновение чуть-чуть растянуться, сгладить удар. А ослабленные коррозией или износом, они могут попросту лопнуть. Кстати, о каком износе идет речь? Из «убитой» шины, с торчащими из-под протектора проволочками, выньте пассатижами одну. И приглядитесь. На тонкий «буравчик» похожа! Изношена трением о соседние. Посчитаем, сколько оборотов делает «жигулевское» колесо на километре пути? Около 600. А за 10 тысяч. Счет пошел на миллионы? Вот сколько раз, как минимум, проволочка сдвигалась, терлась о соседние! О неровностях дороги, увеличивающих этот счет, и не говорим. Значит, как и автомобиль в целом, «пожилая» шина слабее новой и нуждается в более бережном отношении. То, что новой нипочем, двухгодовалую — даже с хорошим, вроде бы, протектором — запросто доконает. И о скрытой коррозии не стоит забывать: некоторые повреждения шины — в виде глубоких порезов — оголяют корд, но владелец о них и не знает, так как сквозной дырки нет. Одним словом, тому, кто не избалован лишними деньгами, стоит внимательно относиться к сюрпризам наших дорог. Выехал на разбитое покрытие — сразу сбавь скорость. Увидел россыпь бутылочных осколков — постарайся не наехать. А наехал — проверь шины: целы ли, не торчат ли из протектора куски стекла? Вовремя удалить их — это порой спасти шину. Геннадий Иванов «Процесс пошел…»
Журнал «За рулем», 2002 №3

Уход за шинами

Следует регулярно производить осмотр шин, обращая особое внимание на:
— протектор, чтобы проверить степень износа, наличие порезов, местных повреждений и посторонних предметов (частиц гравия, гвоздей и т.д.);
— боковины, чтобы проверить наличие порезов, растрескиваний, ударов о выбоины на дороге, тротуары и т.д., степень износа в результате трения и аномальные деформации. Следует безотлагательно устанавливать причины возникновения аномалий при движении; сильные вибрации, боковой увод вправо или влево и т.д. В случае потери давления следует немедленно остановиться, так как движение при пониженном внутреннем давлении приводит к повреждению элементов конструкции шины. Необходимо демонтировать шину и определить причину потери давления. При наличии какого-либо повреждения следует обратиться к специалисту, чтобы узнать его мнение о необходимости или возможности ремонта. Ремонт должен производиться специалистом, который полностью берет на себя ответственность за него. Прежде, чем приступить к ремонту бескамерной шины, настоятельно, рекомендуется тщательно осмотреть ее внутреннюю часть, чтобы убедиться в отсутствии повреждений.

Видео:Какой срок годности у автомобильных шин?Скачать

О дисках

Оригинальные легкосплавные диски на 200/700/800/900/90/40/80/70 серии (PDF 1,5Mb) Правильно подобранные диски — это и безопасность на дороге, и рациональный расход топлива, и увеличение срока службы трансмиссии, и отличный дизайн. Колесные диски делятся на три большие группы: литые диски из легких сплавов и кованые диски из легких сплавов. Можно иметь два комплекта дисков для летней и зимней резины, а можно иметь один комплект дисков. Но иметь один комплект дисков для летней и зимней резины экономически невыгодно. 3-4 перебортовки — и Вы затратили сумму, эквивалентную стоимости нового диска. Стальные диски
В настоящее время имеют самое широкое распространение. Состоят из обода и приваренного к нему диска (тарелки), изготавливаемых из стального листа. Стальными дисками комплектуется большинство автомобилей на заводах-изготовителях.
Достоинства:
— невысокая цена;
— возможность восстановления после смятия, поскольку при ударе они не лопаются, а мнутся.
Недостатки:
— большой вес;
— ограниченные возможности по дизайну;
— невысокая коррозионная стойкость, обусловленная качеством покрытия. Самая низкая коррозионная стойкость у дисков, покрытых эмалью и электрофорезом. Легкосплавные диски изготавливаются из сплавов на основе алюминия и магния путем литья или ковки. По многим свойствам они лучше стальных. Основное назначение легкосплавного колеса – повысить привлекательность Вашего автомобиля. Также «литые» диски снижают вес колеса, а снижение массы неподрессоренных частей (к которым относятся колеса) улучшает плавность хода, повышает безопасность вождения и снижает износ деталей подвески. Имея идеальную геометрию, при хорошей балансировке полностью исключаются неприятные вибрации. Как правило, деньги, потраченные на комплект «литых» дисков возвращаются при перепродаже автомобиля. Литые легкосплавные диски по цене и по своим характеристикам стоят между стальными и коваными легкосплавными дисками.
Недостатки:
— довольно хрупкий; при очень сильном ударе раскалывается, что на высокой скорости чрезвычайно опасно. Чтобы обеспечить механическую прочность, приходится увеличивать толщину стенок, а это снижает столь желанный выигрыш в весе.
— требует защиты поверхности, без этого быстро покрывается белесой оксидной пленкой и теряет товарный вид. Кованые легкосплавные диски
Ковка обеспечивает исключительно высокую прочность и жесткость конструкции. Кованый диск держит сильнейшие удары; в крайнем случае он не лопается, как литой, а гнется без образования трещин, что, безусловно, безопаснее. Кроме того, он очень легкий и обладает высокой Коррозионная стойкость. Основной недостаток кованых дисков — их высокая цена, а также ограниченные возможности по дизайну. по материалам сайта www.koleso-disk.ru

Параметры дисков

А— посадочный диаметр — диаметр кольцевой части обода, на которую опирается шина. Б-посадочная ширина обода (измеряется в дюймах) — расстояние между внутренними поверхностями бортовых закраин колеса. Определяет возможную ширину профиля устанавливаемой шины. Допускается отклонение посадочной ширины на 0,5-1 дюйм, однако для низкопрофильных шин оно должно быть минимальным. Ширина профиля шины — параметр, непосредственно связанный с посадочной шириной обода — оказывает существенное влияние на экономичность, динамику, максимальную скорость, управляемость, тормозной путь. Более широкое колесо имеет большее пятно контакта и, следовательно, лучшее зацепление с дорогой, но при этом имеет место большее сопротивление качению и потоку встречного воздуха. В итоге: динамика разгона ухдшается, управляемость улучшается. ЕТ — (вылет) — расстояние от плоскости колеса, прилегающей к ступице, до плоскости, проходящей через середину посадочной ширины обода (измеряется в миллиметрах). Для каждого автомобиля изготовителем предусматривается перечень допустимых вариантов установки колес. (при значительных отклонениях вылета от рекомендуемого шины могут задевать за колесные арки или элементы подвески. Кроме того, установка колес с вылетом, значительно меньшим предусмотренного, приводит к существенному снижению устойчивости автомобиля в поворотах, повышенной чувствительности рулевого управления к дорожным неровностям и неравномерности тормозных усилий) PCD — диаметр окружности центров крепёжных отверстий (измеряется в миллиметрах). Эта величина должна соответствовать штатной, иначе невозможно добиться надежной фиксации колеса на ступице. Отклонение даже на 2 мм приведет к перекосу элементов крепления (болтов). ЦО — диаметр центрального отверстия должен соответствовать (с минимальным зазором) диаметру центрирующего выступа на ступице автомобиля (измеряется в миллиметрах). Допускается отклонение его величины в большую сторону. В этом случае для установки колеса используется переходные центровочные кольца (входят в комплект легкосплавных колес) Обозначение и маркировка шин. Например, 185/60R14 82H
185 — ширина профиля в мм.
60 — отношение высоты профиля к ширине, выраженное в процентах;
R — радиальная конструкция шины;
14 — посадочный диаметр (в дюймах);
82 — индекс грузоподъемности;
H — индекс скорости

Маркировка на резине

Часть изложенной выше информации, а также масса других крайне полезных сведений отражена в маркировке, проставленной на колесе. По международным соглашениям основой обозначения являются характеристики обода, расположенные в определенной последовательности: ширина обода по посадочным полкам между закраин (в дюймах); буквенное обозначение формы закраины; пометка «х» для неразъемных и «–» для разъемных ободов; посадочный диаметр – максимальный диаметр конических полок обода, на который монтируется шина (в дюймах); буквенное обозначение типа посадочной полки — информация о наличии хампов, их количестве и форме. Пример: 5J x 13 Н2. Это колесо с шириной обода 5 дюймов, с самой распространенной закраиной типа J (высотой 17,3 мм), неразборное, с посадочным диаметром, равным 13 дюймам, и с двумя обычными хампами на полках обода (FH — для усеченных хампов, СН — для комбинированных и SL — отсутствие хампов). В зависимости от страны-производителя маркировка может также включать клеймо рентгеноскопии, предельное давление в шине и т. д. Если вы не уверены в глубине своих познаний по этому вопросу, то лучше проконсультируйтесь у специалиста. При подборе колеса для конкретного автомобиля обязательно нужно знать диаметр посадочного цилиндра ступицы, чтобы ему с минимальным зазором соответствовал диаметр центрального отверстия диска (DIA). Некоторые производители в целях расширения сферы применимости своих колес выпускают модели с заведомо большими значениями DIA. Для установки таких колес используются центровочные переходные кольца. Также необходимо знать диаметр расположения отверстий крепления колеса (наиболее распространенное обозначение — PCD). Если он проставлен в маркировке, то вслед за аббревиатурой указывается количество отверстий и диаметр их расположения (в мм), разделенные слэшем. Например: PCD 5/108. В случае, когда величина PCD не указана, ее можно определить самостоятельно при помощи линейки или рулетки. Для этого нужно либо измерить расстояния между центрами диаметрально противоположных отверстий (если их количество четное), либо измерить расстояние между центрами соседних отверстий (L) и воспользоваться простейшими геометрическими формулами (если количество нечетное). Так, например, для трех отверстий PCD = L * 1,155, для пяти — PCD = L * 1,701. Предупреждаем! Поскольку отверстия крепления делают с солидным допуском в плюс по диаметру, можно ошибиться в выборе PCD, если он отличается от штатного на пару миллиметров. Например, на ступицу с PCD100/4 часто надевают колесо PCD98/4 (98 мм от 100 на глаз не отличишь). Это недопустимо. В этом случае из всех гаек (или болтов) только одна будет затянута полностью; остальные же отверстия «уведет» и крепеж окажется недотянутым или затянутым с перекосом — посадка колеса на ступицу будет неполной. На ходу такое колесо будет «бить», кроме того, не полностью затянутые гайки будут откручиваться сами собой.

Оригинал и стандарт

Все параметры колеса рассчитываются в конструкторских отделах автозаводов. Изготовлением же занимается множество предприятий. Фирма-производитель автомобилей может либо иметь собственные мощности для выпуска колес, либо комплектовать свою продукцию колесами, заказанными у «независимых» поставщиков, на них специализирующихся. И в том и в другом случае лейбл на диске будет указывать на принадлежность к автомобильной компании (FORD, FIAT, OPEL и т. д.). Колеса, помеченные таким образом, установлены ли они сразу, продаются ли они в автосалоне отдельно, как запчасти, именуются «оригинальными». А полностью идентичные им, либо те же самые, но под маркой непосредственного изготовителя (КрКЗ, ВСМПО, AEZ и т. д.) считаются уже «стандартными» и принадлежат к так называемому вторичному рынку. Известный и разрекламированный лейбл может увеличивать цену колеса в полтора раза.

Требования к колёсам

Каким должно быть колесо? В первую очередь прочным, чтобы выдерживать стандартные нагрузки при обычной езде, а также пиковые нагрузки во время внештатных ситуаций: наезды на препятствия, аварии и т. д. Поэтому при подборе колеса следует помнить, что обозначенная на нем предельная статическая нагрузка как минимум должна быть не меньше четверти максимальной массы снаряженного автомобиля, указанной в сопроводительных документах. Второе важнейшее требование, предъявляемое к колесам, — это их малый вес. Колеса входят в состав неподрессоренных частей автомобиля. Уменьшение их массы крайне благотворно сказывается на работе подвески. Динамическая нагрузка на нее снижается; увеличивается плавность хода и обеспечивается лучший контакт колес с дорогой на неровностях (колеса «слушаются» упругих элементов подвески). По расчетам специалистов, снижение массы колеса (неподрессоренных частей) на 1 кг при определенных скоростных режимах эквивалентно изменению массы кузова (подрессоренных частей) на 15 кг. То есть для четырех колес это составит изменение в 60 кг, что сравнимо с весом взрослого человека. При вращении тяжелого тела гироскопический эффект проявляется в полной мере, поэтому колесо с пониженной массой проще и повернуть, что, в свою очередь, снижает нагрузку на систему управления. Да и разгон-торможение осуществляется за меньшие промежутки времени у колес с меньшей инерцией вращения (менее массивных). Таким образом, при облегчении колеса мы имеем целый комплекс положительных изменений, вплоть до снижения расхода топлива и повышения безопасности водителя. Следующим важным моментом является точность исполнения колеса – отсутствие у него радиальных и осевых биений. Дисбаланс возникает в том случае, когда центр масс колеса смещен относительно его геометрического центра. Действующая на неуравновешенную массу центробежная сила возрастает пропорционально квадрату частоты вращения. Возникающие при этом вибрации ухудшают комфортабельность и устойчивость автомобиля на больших скоростях, а также отрицательно влияют на элементы подвески и систему управления. По ГОСТу 37.001.429-98 для колес, производимых в России в настоящее время, отклонения на участках, максимально удаленных от оси вращения (на ободе), не должны превышать 1 мм в радиальном направлении и 0,7 мм в осевом. Балансировка колес производится на специальных стендах путем крепления на ободе уравновешивающих грузиков (при помощи прижимных скобок или клея). Осуществлять данную операцию нужно на накачанном колесе в сборе с шиной и повторять регулярно в процессе эксплуатации автомобиля (дисбаланс может изменяться из-за неупругих деформаций колеса и неравномерного износа шины). В ходе эксплуатации автомобиля балансировка колес может потребовать коррекции. Здесь надо напомнить, что самыми уязвимыми являются места крепления балансировочных грузиков. Забивая скобочку, вы повреждаете лак, к тому же свинец образует с металлом диска гальваническую пару, что многократно ускоряет коррозионные процессы. Здесь, как уже упоминалось, лучше самоклеящиеся грузики. Если же их нет, то учтите: стандартные скобочки (для стальных дисков) плохо удерживают грузики из-за большей толщины алюминиевого диска и сильно портят лак. Лучше поискать специальные, с увеличенным «зевом», или попытаться изогнуть обычные по форме обода.

Что такое вылет?

Величина вылета обода (в мм). Этот параметр означает расстояние от продольной плоскости симметрии обода до привалочной плоскости диска. Наиболее распространенные обозначения: OFFSET, ET и DEPORT. В случае отрицательной величины вылета его длина помечается знаком «-«. Например: ЕТ — 15. Вылет для колес каждого автомобиля рассчитывается производителем. И соблюдение этого параметра при изготовлении или подборе колеса является важным условием его безопасного расположения в колесной арке. К тому же разность расчетной и реальной величин образует своего рода плечо, и сила, действующая на него, нагружает элементы подвески и поворотный механизм. Результатом может стать опасное отклонение автомобиля от курса. Допущение составляет порядка плюс-минус 5 мм. Предупреждаем! Не ставьте на автомобиль колеса с нештатным вылетом. Уменьшение вылета делает колею колес шире; хотя это немного и повышает устойчивость автомобиля и придает ему стильный гоночный вид, но вместе с тем резко перегружает подшипники ступиц и подвеску. Увеличить же вылет, т. е. сузить колею, как правило, невозможно — диск упрется в тормоз.

Что такое колесо?

Составные части
Для начала разберемся в терминологии. Большинство автолюбителей под термином «колесо» подразумевают конструктивный элемент автомобиля, состоящий из несущей части и шины. Несущую часть называют колесным диском. Это не совсем верно. В автомобилестроении под колесом понимают элемент конструкции автомобиля, расположенный между ступицей и шиной. А это значит, что технически правильно колесный диск называть колесом. Однако в обиходе за колесом прочно укоренилось упрощенное название «диск».Колесо легкового автомобиля включает в себя обод и диск. Обод
Внешняя часть колеса — обод — представляет собой цилиндр сложного профиля, предназначенный для установки на нем шины. Эластичные и высокие борта покрышек легковых автомобилей позволяют использовать неразъемные обода – наиболее технологичные, жесткие, обладающие малой массой и легко поддающиеся герметизации. Обод состоит из закраин (1), полок (2) и ручья (3). Закраины фиксируют положение шины, ограничивая ее перемещение. Они должны обладать достаточной жесткостью и прочностью, чтобы воспринимать усилия, создаваемые бортами шины, а также нагрузки от монтажного инструмента и от дефектов трассы (при наезде на препятствия, с пробоем). Полки, на которые шина опирается, выполняют обычно под углом в 5 градусов, что конструктивно улучшает плотность посадки шины. Для безопасного использования бескамерных шин полки снабжают специальными кольцевыми выступами — подкатами (хампами), имеющими заостренный или округлый профиль. Этот элемент предохраняет борта от соскакивания в ручей при интенсивном повороте или при пониженном давлении накачки (частичной разгерметизации). Подкаты на обеих полках увеличивают безопасность, но затрудняют перебортовку колеса. По этой причине один из парных хампов зачастую имеет несколько меньшую высоту, чем его сосед. Ручей, облегчающий монтаж и демонтаж шины, исполняют достаточно глубоким. Это, в свою очередь, увеличивает поперечную жесткость обода. Хотя наиболее технологичным является симметричное расположение ручья, однако чаще всего по компоновочным соображениям его несколько смещают относительно продольной плоскости симметрии наружу. Такая конструкция дает больший простор для размещения тормозных механизмов колеса. Ширина обода
Предупреждаем! Использование как слишком широких, так и слишком узких дисков (относительно ширины профиля шины) нежелательно: нарушается проектный профиль шины (боковины либо сжаты закраинами обода, либо растянуты на нем), из-за чего ухудшаются ее ездовые характеристики — реакция на поворот, сопротивление уводу, боковая жесткость. Допустимое отклонение ширины обода от нормы составляет 0,5-1,0 дюйма для дисков с монтажным диаметром до 14 дюймов; и 1,0-1,5 дюйма — для дисков с диаметром 15 дюймов и более. Но лучше, конечно, брать диск точно под шину. Диск
Дисковая часть колеса выполняется обычно несколько выгнутой наружу. Это опять же вызвано компоновочными соображениями, и вдобавок сложный профиль способствует увеличению поперечной жесткости диска. В плоскости диска в обязательном порядке имеются крепежные отверстия и центральное отверстие для установки колеса на ступицу. Помимо этого проделывается и еще ряд отверстий-окон, выполняющих сразу несколько функций: декоративная привлекательность и разнообразие дизайна, уменьшение массы, вентиляция тормозного механизма. При значительной величине окон (обычно на литых и кованых колесах) промежутки между ними именуют спицами. Иногда, для усиления отвода тепла от тормозов, их выполняют в виде лопастей, нагнетающих внутрь воздух. Однако в этом случае правое и левое колесо не являются взаимозаменяемыми. Диаметр диска
Полный ряд монтажных диаметров легковых и внедорожных дисков: 10, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 и 19 дюймов. Подавляющее большинство современных автомобилей бегает на 13-, 14-, 15- и 16-дюймовых дисках. В последнее время наблюдается стойкая тенденция к увеличению монтажного диаметра; машины, для которых штатными являются, например, 13-дюймовые диски, переводят на 14-дюймовые, 15 на 16 и т. д. Это объясняется стремлением использовать шины низких и сверхнизких серий, поскольку их ездовые качества лучше, чем шин высокого профиля. А чем ниже серия шины, тем меньше в колесе резины и, соответственно, больше металла — ведь наружный диаметр колеса остается неизменным. При использовании стальных дисков монтажный диаметр особо не увеличишь — это приведет к возрастанию массы колеса, что нежелательно. А применение легкосплавных дисков позволяет увеличивать монтажный диаметр диска, не утяжеляя колесо в целом.

Штампованые, литые или кованные?

В зависимости от того, каким способом и из чего изготовлены колеса, существенно отличаются их технические характеристики, внешний вид и цена. Штампованые стальные колёса
Сталь является самым дешевым конструкционным материалом. Поэтому стальные колеса вплоть до середины двадцатого века монопольно властвовали на дорогах, да и сейчас по годовому объему выпуска в мире они с большим отрывом твердо удерживают лидирующее место. Составные части колеса — обод и диск — выштамповываются из стального листа, вальцуются и привариваются друг к другу. Сталь не обладает коррозийной стойкостью, по этой причине колеса, изготовленные из нее, покрывают грунтовкой, эмалью и лаком. Главными достоинствами этих колес считаются традиционно невысокая цена и достаточная пластичность материала, позволяющая колесу при ударе не лопаться, а деформироваться. Последнее обстоятельство — крайне важный аргумент в пользу безопасности, потому что колесо не разрушается полностью, сохраняя какое-то подобие своей геометрии и не исключая вероятности отсутствия разгерметизации шины. По этой же причине стальные колеса после повреждений могут подлежать рихтовке (восстановлению). Из недостатков штампованных колес обычно выделяют их высокую массу, обусловленную необходимой толщиной стенок, недостаточную геометрическую точность изготовления, слабую коррозийную устойчивость и не слишком разнообразный дизайн. Литые легкосплавные колёса
Не довольствуясь конструкционными характеристиками стали, инженеры начали искать более легкие материалы. Так, в шестидесятых годах были впервые изготовлены колеса из алюминиевого сплава. А в дальнейшем стали еще использовать и магний (другие металлы не прижились). Имея дело с этими материалами, колеса стало целесообразно изготавливать литьем. Наиболее распространен гравитационный метод — литье под низким давлением, с противодавлением. Отливке можно придать практически любую форму, благодаря чему изготовленные таким способом колеса обладают самым разнообразным дизайном и отличаются плавностью линий. Они требуют лишь незначительной доводки режущим инструментом, и их геометрия практически идеальна (допуск на радиальные и осевые биения обода составляет 0,1 — 0,15 мм). Эти сплавы легче и прочнее стали, что позволяет снизить массу колеса на 15-20% (около 1 кг) и увеличить прочностные характеристики в полтора раза. Немаловажное значение имеет и тот факт, что теплопроводность легких сплавов выше, чем у стали, в несколько раз. Это обстоятельство способствует существенно лучшему отводу тепла от тормозных механизмов. Преимущества легкосплавных литых колес кроме этого заключаются в высокой демпфирующей способности и хорошей коррозийной устойчивости алюминия (даже утратив лакокрасочное покрытие, он способен образовывать на своей поверхности защитную оксидную пленку). Магниевые колеса превосходят алюминиевые по всем показателям, кроме хрупкости и устойчивости к коррозии. Они требуют крайне качественного защитного покрытия, и, дабы не разрушать его, балансировочные грузики нужно крепить на обода только при помощи клея. Помимо этого общими недостатками литых колес являются: высокая цена, определяемая используемым материалом, и то, что при сильных динамических нагрузках они не мнутся, а колются, так как отливка имеет кристаллическую структуру. Правда, в последнее время разработчики активно борются с этим неприятным явлением. Кованные легкосплавные колёса
Ковка — объемная штамповка — на данный момент вершина конструкторской мысли в сфере производства колес для автомобилей. Впервые эта технология была разработана и применена в России в середине 80-х на оборонном предприятии «Вилс». В этом отношении нам вообще повезло. В России простаивает масса высокотехнологичных оборонных заводов, готовых производить что угодно, лишь бы окончательно не обанкротиться. Нам по сравнительно низким ценам доступны колеса массового выпуска, которые на Западе считают целесообразным использовать только для спортивных и гоночных автомобилей (технология производства там несколько отличается). Поковка, получаемая путем поэтапной деформации заготовки, обрабатывается и доводится полностью на станках с режущим инструментом. В результате крайне много металла выгорает и уходит в стружку — теряется более половины расходуемого материала. Для осуществления этих действий требуется дорогостоящее, сложное и мощное оборудование (усилие пресса достигает 20 тонн). Однако преимущества полной механообработки изделия налицо: прочность выше, чем у стальных колес, в 2,5 раза и превышение в 2 раза уровня требуемых по ГОСТу пластических свойств. Объясняется это сохранением у металла волокнистой структуры. Поэтому под воздействием предельных динамических нагрузок такие колеса не колются, а сминаются, и никаких трещин не возникает — можно пытаться рихтовать. Также происходит уменьшение массы по сравнению с литыми колесами на 15-20% (со стальным штампованными — на 40-55%), крайне высокая демпфирующая способность, отсутствие литейных раковин и вредных внутренних напряжений, предельная геометрическая точность исполнения и отсутствие дисбаланса, высокая коррозионная стойкость для алюминиевых колес (не требуется защитного покрытия). В этом отношении максимальный выигрыш технических характеристик мы получим при использовании в качестве материала магния. Его плотность в 4,5 раза меньше, чем у стали, и в 1,5 раза — чем у алюминия. Кованные магниевые колеса называют «колесами будущего». Их демпфирующая способность в несколько десятков раз выше, а масса на 35% ниже, чем у кованых алюминиевых. Единственный недостаток кованых колес — это их цена (хотя она и существенно ниже, чем у именитых литых зарубежных собратьев). Да еще, быть может, тот факт, что для некоторых автомобилей они, пожалуй, «слишком хороши»: в серьезной аварии они останутся целы, а вот подвеска придет к общему знаменателю (хотя подобный взгляд на проблему весьма спорен). Дата создания (обновления) документа: 11-25-2021 Источник

🔥 Видео

Как проверить качество шин при покупке? Проверка качества резины.Скачать

Выбираем протектор под условия эксплуатации! / Износостойкость грузовых шинСкачать

Этикетки на шинах: полный разбор европейской маркировкиСкачать

Что означает маркировка на шинах! Значение цифр и букв на резине.Скачать

Что означает МАРКИРОВКА НА ШИНАХ / Значение всех цифр и букв на резинеСкачать

ДАТА ВЫПУСКА ШИН /// как смотретьСкачать

У ВАС НЕПРАВИЛЬНОЕ ДАВЛЕНИЕ В ШИНАХ! ТОП-7 дорогих ошибок при проверке давления в шинах!Скачать

Маркировка шин: расшифровка размера, даты производства и других обозначенийСкачать

Вот вам и китайская резинаСкачать

90 ДАВЛЕНИЕ В ШИНАХ КАЧАЮТ НЕПРАВИЛЬНОСкачать

2 ХИТРОСТИ КАК ПРОДАТЬ СТАРУЮ РЕЗИНУ ДОРОГО !Скачать

Жёсткость шины и высота профиля. Размеры шин. Как выбрать.Скачать

Дата выпуска шин BRIDGESTONEСкачать

✅ВОТ ЗАЧЕМ ЭТА СТРЕЛКА! Обозначения на шинах / Маркировка шин / обозначения на шинах и резинеСкачать

Об этом никто не знает! Как узнать высоту шины автомобиля!Скачать

ЕСЛИ ЭТО НЕ УКАЗАНО НА ШИНАХ - ЭТО ПОДДЕЛКА!Скачать

Как подобрать правильное давление в шинах. Советы экспертаСкачать