Mы рекомендуем мастерам сервисных станций перед установкой прокачать амортизатор два-три раза. Это позволяет выявить случаи заклинивания клапанного механизма, а также другие случаи неисправности клапанного механизма.
Также обращаем ваше внимание на то, что небольшие провалы в сопротивлении клапанного механизма, а также разница в скорости выхода штока в газо-масляных амортизаторах не является неисправностью и никоим образом не отражается на работе амортизатора.
Перед установкой двухтрубного амортизатора на автомобиль, его нужно привести в рабочее состояние. Во время транспортировки и хранения в двухтрубных амортизаторах рабочая жидкость может перетечь из внутреннего в наружный цилиндр, при этом во внутренний цилиндр попадает газ подпора или воздух. В этом случае амортизатор будет издавать стуки при работе в подвеске автомобиля, а его дроссельные клапаны разрушаются. Чтобы избежать поломки амортизатора, перед установкой его ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно привести в рабочее состояние (прокачать).
Все амортизаторы прокачиваются в таком же положении, в котором они устанавливаются на автомобиль, вертикально. После прокачки амортизатор должен находиться в рабочем положении, вертикально, вплоть до полной установки на автомобиль.
Обращаем ваше внимание, что в некоторых амортизаторах предусмотрены механизмы слива масла. В одних амортизаторах для слива масла предусмотрен провал штока внутрь амортизатора, после чего из него удаляется масло. В других амортизаторах в самом верху штока делается специальная технологическая канавка. Поэтому при прокачке амортизатороа мы рекомендуем не сжимать амортизатор полностью. Шток амортизатора должен оставаться на 2-3 см несжатым (рабочая поверхность штока должна не доходить до верхней части стакана стойки на 2-3 см) , а в случаях присутствия технологических канавок – сжиматься до них.
По материалам http://www.kybcom.ru/prokachka.html
Видео:Ремонт амортизаторов без разбора своими руками правильно от А до ЯСкачать
Для чего нужна прокачка
На складах амортизаторы хранят в горизонтальном положении. Это необходимо для поддержания работоспособности сальников, для чего требуется, чтобы они контактировали с амортизаторной жидкостью. Но при длительном хранении двухтрубных амортизаторов жидкость самопроизвольно перетекает из внутреннего в наружный цилиндр, а в освободившийся объем проникает воздух. В результате сам амортизатор частично теряет работоспособность, и после установки на автомобиль будет стучать при проезде неровностей, а его дроссельные клапана подвергаются разрушительным нагрузкам.
Чтобы привести амортизатор в рабочее состояние, перед установкой его нужно прокачать. Для этого амортизатор переворачивают штоком вниз и до упора задвигают шток внутрь. В таком положении необходимо сделать паузу 2 – 3 сек. Затем, удерживая шток, амортизатор переворачивают штоком вверх. Опять пауза 3 – 6 сек. Далее шток выдвигают до конца хода, амортизатор вновь переворачивают штоком вниз и повторяют процедуру снова. Всего может потребоваться 5 – 8 повторений, после чего воздух будет вытеснен из полости, в которой его присутствие нежелательно, и амортизатор можно устанавливать на автомобиль. “
Амортизаторы все делятся на две группы: однотрубные и двухтрубные.
Однотрубные выглядят приблизительно так:
Их прокачивать не надо, т. к. буферная зона F, заполненная газом высокого давления, отделена от масляной рабочей полости D качающимся поршнем Е, через который газ никуда просочиться не может.
Но если желание прокачать есть, то можно сделать лишнюю работу, хотя амортизатору от этого будет ни горячо, ни холодно.
Двухтрубные амортизаторы выглядят так:
Они бываю с подпором газа низкого давление и без подпора. Соответственно в полость В закачивается масло под низким давлением (газомасляные амортизаторы) или там просто воздух, как в штатных амортизаторах (масляные амортизаторы).
И те, и другие двухтрубные амортизаторы перед установкой надо прокачать. Делается это для того, чтобы выгнать газ или воздух из рабочей полости Е, который туда может попасть через клапан F, в буферную полость С.
Читайте также: Замена передних амортизаторов бмв х3 f25
Примитивное устройство клапана показано тут:
- Перевернуть амортизатор штоком вниз, подождать пару секунд и плавно сжать его.
- Подождать пару секунд и перевернуть амортизатор штоком вверх (удерживая шток), и подождать еще пять сек не отпуская шток.
- Выдвинуть шток до конца вверх.
- Повторить операции п. 1-п. 3 6-8 раз.
- Остановиться на п. 3 и держать его в вертикальном положении до полной установки на автомобиль.
По материалам: https://www.niva-faq.msk.ru/tehnika/podveska/amort/prok.htm
Видео:Как правильно ПРОКАЧИВАТЬ ГАЗОМАСЛЯНЫЕ и МАСЛЯНЫЕ АМОРТИЗАТОРЫ?Скачать
Технология прокачки стоек типа «Мак-Ферсон» и картриджей
- Установите стойку или картридж штоком вверх и плавно, без рывков, сожмите его до определённого момента (рабочая поверхность штока должна не доходить до верхней части стакана стойки на 2-3 см);
- Зафиксируйте шток амортизатора в этом положении на 2-3 сек.;
- Плавно вытягивайте шток до полностью разжатого состояния;
- Повторите операции А, Б, В 2-3 раза;
- Удерживая амортизатор вертикально, штоком вверх, выполните контрольную операцию (резкими, но короткими движениями штока убедитесь в плавном, без провалов, перемещении поршня). В качественно прокаченных амортизаторах поршень перемещается плавно без провалов (обращаем ваше внимание на то, что в некоторых амортизаторах в полностью разжатом состоянии клапанный механизм может попадать в компенсационную полость, предназначенную для расширения амортизационной жидкости при разогреве, и не оказывать никакого сопротивления).
По материалам сайта: http://www.kybcom.ru/prokachka.html
Видео:КАК ПРОКАЧАТЬ ГАЗОМАСЛЯНУЮ СТОЙКУ ПЕРЕД УСТАНОВКОЙ АвторемонтСкачать
Инструкция по установке масляных и газонаполненных амортизаторов
Для того, чтобы Ваши амортизаторы служили как можно дольше, мы рекомендуем следовать приведенным ниже правилам:
1. Непосредственно перед началом установки амортизатора, его необходимо прокачать следующим образом:
- перевернуть амортизатор штоком вниз и выждать 3 – 5 секунд;
- медленно сжать амортизатор до упора и выждать 3-5 секунд;
- удерживая амортизатор в сжатом состоянии, перевернуть его в рабочее положение и выждать 3-5 секунд;
- после этого дать выйти штоку (для газонополненных амортизаторов) , у маслянных амортизаторов его необходимо вытянуть на весь рабочий ход
- процедуру 1-4 следует повторить несколько раз до полного исчезновения провала при работе амортизатора на отбой ( пункт 4).
2. Необходимо использовать специальный инструмент для удержания штока от проворачивания для предотвращения повреждения хромированного покрытия.
Для этого запрещается использовать плоскогубцы, газовый ключ и другой инструмент, не предназначенный для этих целей, т.к. изношенное хромированное покрытие штока, может привести к нарушению рабочих функций амортизатора.
В скором времени этот дефект приведет к износу сальника и направляющей штока. А это в свою очередь, ведет к течи масла и уменьшению срока службы амортизатора.
3. Амортизаторы должны быть затянуты только после того, как транспортное средство стоит на колесах, или же когда колеса подняты трансмиссионным домкратом или подобным оборудованием, чтобы выровнять места креплений амортизатора.
4. Недопустимо применение пневмо-инструмента для установки амортизаторов. Использование подобных инструментов может привести к облому резьбовой части штока амортизатора.
5. Необходимо использовать динамометрический ключ (ключ с ограничителем крутящего момента), при затягивании резьбовых соединений, для соблюдения момента затяжки, перетягивание гаек и болтов может привести к повреждению крепёжных узлов и может послужить причиной преждевременного выхода амортизатора из строя.
При эксплуатации автомобиля в зимнее время года, после длительной стоянки, необходимо проехать первые 500 метров со скоростью не более 30 км/ч для прогрева масла в амортизаторах до рабочей температуры.
по материлам сайта: http://www.4x4sport.ru/publications.html?publications=publications20
Видео:Эксперимент с ПРОКАЧКОЙ ШТОКОМ ВНИЗ стойки амортизатора. ВЫСТРЕЛ И ПРОВАЛ ШТОКА амортизатораСкачать
Прокачка амортизаторов — отзывы автолюбителей
Про прокачку не знаю,а вот одну интересную вещь мне один раллист рассказывал:если аммортизатор меняется вкладышем,то обязательно между вкладышем и трубой стойки нужно залить на 2/3 объёма масла(веретёнки)-это помогает амортизатору намного эфективней охлаждаться(исключается эффект термоса) и работать намного дольше.
На прошлой Вектра А так и сделал при замене передних аммо(Каяба газ) -прошли 70.000 – машину продал и не знаю сколько бы они ещё прошли.
Воздух, попавший внутрь рабочего цилиндра, смешивается с маслом в процессе работы, и масло превращается в пену. А поскольку пена, в отличие от масла, может быть сжата, это резко снижает эффективность демпфирования. Амортизатор сам не может прокачаться, т.к. единственный выход через донный клапан находится внизу, а воздух стремится вверх, в противоположную сторону. Поэтому его и прокачивают до установки на автомобиль, когда жидкая и газообразная фракции разделены и амо можно перевернуть клапаном вверх.
Зная устройство амортизатора, легко понять логику процедуры прокачки. Амортизатор растягивают, переворачивают штоком вниз и делают паузу во время которой воздух поднимается вверх к донному клапану. Затем амо сжимают и воздух сквозь клапан переходит из рабочего цилиндра во внешний. Процесс просачивания воздуха не мгновенный процесс, поэтому ждем несколько секунд. Переворачиваем амо в нормальное положение. Ждем опять пока масло стечет вниз к донному клапану. Процесс повторяется несколько раз.
Читайте также: Опора переднего амортизатора шевроле спарк
У однотрубных амортизаторов другая конструкция и их не надо прокачивать.
Струя масла, выходящая из отверстий в поршне, создает турбулентные вихревые потоки, которые быстро перемешают воздух с маслом. Кстати, чем сильнее турбулентность потока жидкости, тем лучше он гасит кинетическую энергию поршня. Разработчики амортизаторов используют в том числе и это свойство при конструировании клапанов.
Что бы вам спалось спокойнее, информирую, что этот же вопрос был задан мною ещё 5 лет назад инженеру завода BOGE, который проводил у нас обучение. Ответ однозначный: современные амортизаторы не требуют прокачки. Движения штока на первых 5ти метрах движения ничем не отличаются от тех, что вы будете производить совими руками. В общем, пустая трата времени.
Если пригодится, то Вам в копилку:
1. Из наших, отечественных гидравлических масел все таки лучше АМГ-10, оно предназначено для работы в гидравлике самолетов. А как наверное Вам известно, даже пассажирские современные самолеты летают на высотах около 9000 м при круглогодичной температуре за бортом –40 и ниже. То есть это масло нормально работает при таких низких температурах. Где его достать? … ну подумайте сами.
При использовании АМГ-10 появляются плюсы и минусы (что плюс, что минус разбирайтесь сами, это дело очень личное):
- оно гарантированно качественно, характеристики его стабильны и не зависят от производителей (+);
- стойки не «дубеют» на морозе, ну нет эффекта телеги на колесах при минусовых температурах (по моему +);
- машина становится более мягкая, комфортная (у меня машина семейная, по моему +, но для GТешников это -);
- не все сальники переносят это масло (может и -, но я ставлю японские, так вот с ними проблем нет). Я проверяю на стойкость самым простым способом – беру маленькую банку, заливаю туда АМГ и бросаю туда же сальник, предназначенный для следующей замены. Перед «броском» замеряю размеры сальника. Время выдержки большое – последний «ремпомплект» отмокает у меня уже полгода, просто они вроде не сопливят, геометрию держат и мне проще их до очередного ремонта держать в банке с маслом, чем вытаскивать, оттирать-промывать и где то хранить. А так они спокойно лежат в масле в закручивающейся майонезной баночке. Был один случай нестойкости, но это были наши, отечественные сальники.
Читайте также: Амортизаторы передние мазда 323 f слепая
2. Не мне Вас учить как делать прокачку и выгонять воздух из внутреннего цилиндра. А вот по поводу промывки стойки керосином многие забывают, имею в виде внутренний цилиндр и поршень. Чуть не забыл, если стойки уже совсем умерли и их уже «пробивало» до характерного стука, то вероятнее всего клапана на поршне уже того, в смысле этого – сломанные они. Тогда ремонт стойки это скорее самоуспокоение, работать она нормально не будет. Менять их надо или клапана менять, вместе с поршнем.
3. Впаивают сосок от камеры? Ну это не наш метод.
Можно конечно сделать проще, просверлить отверстие во внешнем цилиндре и вставить туда короткий сосок от безкамерки (Вы наверно уже встречали, есть стандартный – длинный сосок, а есть короткий). Не задаю вопрос, как в обе стойки закачать одинаковое давление, это в принципе более или менее реально – от одного компрессора-ресивера одновременно подается на обе стойки и по достижении нужного давления отключается. К сожалению менее, потому, что все равно разница давлений будет из за ниппелей. И знаете почему? Дело в том, что ниппель открывается при определенной разнице давления на входе и выходе. Эта разница давлений определяется пружинкой ниппеля, а она на каждом ниппеле разная, ну самую малость, но разная. Учитывая это получается, что мы подаем на вход одинаковое давление, но на выходе получим разное. А если еще учесть малый объем накачиваемой полости … в общем реальная разница получается примерно в 0,3 атмосферы. То есть стойки получатся разные. Ну и кроме того, при езде, в стойке давление может достигать десятков атмосфер. Простите меня грешного, но ниппель на такое не рассчитан. Он элементарно начнет травить. По этим причинам от ниппелей я отказался.
Правда сейчас езжу на просто отремонтированных, без «наддува» и Вы будете правы, назвав все вышесказанное теоретизированием. Просто покопавшись во всем этом околостоечном появилась другая идея того же «наддува». К сожалению на своих стойках это еще не сделал (ну как то они пока еще и так бегают), поэтому считаю, что делиться опытом еще рановато.
4. Часто меняют не целиком стойку, а ставят в старую картридж. В этом случае внутренний цилиндр с поршнем вынимают и во внешний цилиндр вставляют тот самый картридж. Здесь есть одна тонкость, про которую часто забывают и из за этого картридж умирает раньше, чем мог бы, смерть наступает чаще всего летом.
Так вот, когда картридж уже вставлен, то в полость между этим самым картриджем и стенкой старой стойки нужно залить любое масло, хоть отработку. А смысл то этого в том, что поставив картридж в стойку без масла мы получим как бы термос. Картридж при езде будет греться, между ним и внешней стенкой находится воздух, который как известно плохой проводник тепла, т.е. картридж тепло никуда передавать не сможет, будет греться, греться, ну и перегреется до поломки. Когда мы в этот простенок нальем масло, то тепло от картриджа через масло будет передаваться к внешней стенке и рассеиваться в окружающую нас природу.
- Свежие записи
- Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
- Скрипят амортизаторы на машине что делать
- Из чего состоит стойка амортизатора передняя
- Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
- Для чего нужны амортизаторы в автомобиле
🎦 Видео
Так нельзя прокачивать амортизаторы SACHS! Нельзя вдавливать шток до концаСкачать
Прокачка амортизаторов. Самое полное и подробное видео в интернете! Часть 2.Скачать
Как прокачивать амортизаторы перед установкой? Прокачка стоек как правильно прокачатьСкачать
Сравнение газовых и масляных амортизаторовСкачать
Восстановление амортизаторов.Скачать
Как прокачать газомасляные амортизаторыСкачать
Прокачка газомасляных амортизаторовСкачать
Прокачка амортизаторов | Зачем и как делать правильно (18+)Скачать
Нельзя прокачивать амортизаторы KYB, SACHS и класть амортизатор в горизонтальное положение ?!Скачать
Как прокачать новые стойки перед установкой за несколько минутСкачать
Правда про амортизаторы SACHS, KAYABA, которые ЛОМАЮТСЯ. Нельзя вдавливать шток!Скачать
Правильная прокачка масляного амортизатораСкачать
Как правильно прокачать амортизаторы перед установкой и надо ли?Скачать
Прокачивание новых стоек перед установкойСкачать
Работа Газомаслянного и газового амортизатора KYBСкачать
Амортизаторы Sachs ломаются при прокачке? Что не так с амортизаторами SachsСкачать
