На проходящем в эти самые минуты американском «открытии сезона» Sea Otter, компания Fox показала сразу несколько очень интересных штук.
Строго говоря новые задние амортизаторы Float X2 не являются такими уж новыми — воздушная версия засветилась на байке Гвина в прошлые выходные, а пружинную вообще использовали сразу несколько прорайдеров на некоторых прошлогодних гонках. Однако на Sea Otter состоялся официальный дебют новой платформы Fox, и вот что она нам готовит:
Главная новость — забудьте о нынешних демпферах Fox, новый X2 не похож ни на что, из того, что было у Fox раньше.
Во всех демпферах амортизаторов Fox, применявшихся ранее, масло перетекало туда-сюда в противоположные стороны во время сжатия и отскока. Фактически аналогичным образом сделаны все традиционные амортизаторы. В новом же демпфере масло течет в одном направлении через контур сжатия, а затем возвращается через контур отскока — отличное объяснение, не правда ли?
Новая система позволяет лучше контролировать и регулировать процессы, происходящие в амортизаторе во время его работы. Итогом ее применения стали четыре независимые регулировки — высоко- и низкоскоростные компрессия и отскок. Фанаты могут залезть еще глубже в демпфер и поменять конфигурацию шайб.
Второй новинкой, примененной в амортизаторах, стала технология RVS — Rod Valve System. Фактически это ни что иное, как второй, меньший по размерам набор шайб, расположенный на верхушке каждого из клапанов. Основная задача RVS — обеспечить плавный переход амортизатора из одного режима работы в другой, то бишь от открытого к закрытому клапану. Благодаря этому улучшается сцепление колеса с поверхностью — и, возможно, это было одной из причин того, что Гвин так уверенно выглядел на первом этапе Кубка. Звучит это все, конечно, очень интересно, а вот проверить как оно работает в реальной жизни можно будет в следующем году, когда до нас массово доедут рамы и байки с новыми демпферами.
Про новые вилки Fox 36 тут уже писали, так что на закуску — самое сладкое. Fox наконец-то допилили свою сверхлегкую стальную пружину для амортизатора и запустили ее в производство. Вот она, оранжевого цвета и доступная теперь не только прорайдерам, но и обычным людям:
Новая пружина получила название SLS (Super Light Spring) и легче, чем титановая пружина той же жесткости и размера! Это стало возможным благодаря использованию высококачественных сталей, а также оптимизации толщины прутка и количества витков. Как итог — пружина оранжевого цвета на 40-100 грамм легче, чем аналогичная титановая! На сладкое — РРЦ, составляющая 130 долларов США. Заметно дешевле титана. Возможно именно SLS станет самой ожидаемой новинкой от компании — в конце концов демпферы демпферами, а вот получить легкую и недорогую пружину мечтают многие любители даунхилла. И SLS, пожалуй, действительно прорыв.
Видео:Шумоизолятор ФоксСкачать
Пружина для амортизатора fox
Рассмотрим топовые амортизаторы со всеми регулировками.
Мы имеем три регулировки (бывает и больше, но для понимания этого достаточно):
— Отбой
— Быстрое сжатие / HSC Adjustment Range
— Медленное сжатие/ LSC Adjustment Range
Запомните — все регулировки по часовой — жестче, против часовой — мягче.
Отбой.
Это жестк ость амортизатора при распрямлении после сжатия. Когда подвеска сжимается, пружина накапливает энергию, которую она отдаст обратно сразу после того, как сила, сжавшая ее пропадет.
Вы настроили поджатие, например на 70%. Это равновесная точка, Соответственно после сжатия, когда пропадет сила, давящая на пружину — пружина будет стараться вернуться в эту точку. Чем жестче мы закрутим регулировку отбоя (по часовой) — тем медленнее амортизатор будет распрямляться, соответственно, чем мягче — тем быстрее.
Проще понять работу системы, когда знаешь ее устройство.
В штоке сделано отверстие, через которое масло может проходить в обход поршня, внутри него ходит штифт, который при закручивании отбоя закрывает отверстие сильнее, уменьшая его пропускную способность и тем самым увеличивает силу демпфирования.
Тут нужно помнить, что часто это отверстие не имеет обратного клапана (зависит от модели амортизатора) и когда Вы закручиваете отбой Вы увеличиваете жесткость и на отбой и немного на медленное сжатие.
Как настроить?
Отбой должен быть как можно мягче, но чтобы подвеска не отпрыгивала вверх после сжатия (выше точки посадки). Идеально — это когда после сжатия подвеска очень быстро распрямляется и встает в высоту посадки (ключевое слово ОЧЕНЬ БЫСТРО).
Есть мнение, что для получения спортивной подвески надо закрутить отбой. Это в корне не верно. Жесткий отбой — это категорически неправильно. Подвеска начинает «забиваться».
Что это значит? Подвеска должна выбирать максимум своего хода. Когда Вы едете серию неровностей (представим череду волн). Идеально, если на первой волне подвеска сжалась, проехала ее — полностью распрямилась обратно, до той же высоты и встретила следующую, имея хороший запас хода. Если отбой слишком жесткий, то после первой волны подвеска не успеет распрямиться и приедет к следующей с меньшим ходом, чем было и так далее, в результате четвертую волну Вы едете на сжатой подвеске.
Естественно тут есть личные предпочтения. Я, например, люблю, когда спереди отбой чуть мягче, чем должно быть — это позволяет работать тормоз/газ перед кочками — когда перед кочкой тормозишь коротко, заставляя подвеску сжаться и сразу распрямиться чуть выше, чем было. Сзади наоборот делаю немного жестче, чтобы после длинных нырков зад не подлетал выше головы. Но это сильно субъективно и зависит от стиля езды каждого человека.
Еще одна хитрость, которая поможет выставить на новых амортизаторах отправную точку для регулировки отбоя под себя: если амортизаторы поставляются запружиненные на заводе с предварительными настройками на гидравлике, то если Вы увеличивали поджатие пружин при настройке под себя — можно смело увеличить отбой на пару кликов, если ослабляли — то уменьшить.
Сжатие.
Регулировка быстрого/медленного сжатия всегда где-то в районе соединения корпуса и баллона.
Как работает регулировка быстрого/медленного сжатия (называют ее так для простоты, правильно — высокоскоростное и низкоскоростное сжатие)
Условно механизм регулировки можно назвать вторым поршнем.
Основной поршень (по сути — сердце амортизатора) формирует работу амортизатора в наибольшей степени. Его можно настроить, только разобрав амортизатор. Поршень пропускает масло сквозь себя через клапанную систему, представляющую собой шайбы из пружинной стали, разной толщины и диаметра. Порядок расположения шайб разной толщины и задает сопротивление поршня на разных скоростях работы. Через него проходит бОльшая часть потока.
Механизм регулировки пропускает через себя поток масла, который возникает из-за того, что шток заходит в амортизатор и вытесняет объем масла равный объему зашедшего внутрь штока. Этот объем масла должен куда-то деваться. Он направляется из корпуса амортизатора в выносной баллон через систему регулировки сжатия. Будем называть ее DSC (у FOX она называется так Dual Speed Compression)
Читайте также: Как отличить оригинальные амортизаторы монро
Представьте себе стадион, на выходе стоят ворота шириной 20 метров, которые держат закрытыми две огромных торсионных пружины (торсионных — по принципу прищепки для белья). Их можно открыть, подавив сопротивление пружины, но нужна толпа.
В центре ворот есть проем с раздвижной дверью шириной 3 метра.
Когда толпа покидает футбольный матч она идет через этот проем в спокойном режиме. А раздвижной дверью можно регулировать ширину этого проема и соответственно пропускную его способность. Нормальные люди не способны открыть огромные ворота, даже если договорятся, потому что пружина очень жесткая. Это медленное сжатие, а проем — это как раз регулировка медленного сжатия (в центре амортизатора под отвертку)
Но вдруг начинается пожар распродажа в соседнем торговом центре и многотысячная толпа людей движется, создает давку и напирает на ворота так, что усилия уже хватает открыть даже огромные ворота. Это быстрое сжатие, а регулировка его как раз меняет упругость пружины на этих воротах, то есть меняет усилие, которое нужно для открытия этих ворот.
По сути система DSC меняет характеристику амортизатора от базовой кривой, которая по большей части задается поршнем. В нем заложено базовое поведение амортизатора, а DSC помогает настроить под себя, потому что все ездят по разному, с разной скоростью, на разной местности.
Настройка сжатия сводится к тому, чтобы заставить амортизатор вырабатывать ВЕСЬ СВОЙ ХОД. ЭТО ВАЖНО!. Если у вас есть 10 см хода амортизатора, а вы зажали его на полную, думая, что слишком быстро ездите, то он будет вырабатывать свои 5 см, а все остальное передавать на кузов, подбрасывая его над дорогой. Если вы считаете, что ваш амортизатор настроен правильно, потому что его ни разу не пробило его — это ошибочно.
Если брать любую трассу (спортивную, покатушечную — не важно) и проанализировать ее профиль, то вы увидите, что бОльшая часть трасс состоит из однотипных неровностей, и лишь незначительная часть имеет огромные ямы, кочки и т.д., на которых подвеску может сложить. Так вот, если амортизатор настроен так, чтобы не пробивало, то он настроен на езду по этому небольшому количеству серьезных неровностей, а всю остальную дорогу он слишком жесткий и вы теряете скорость. Если вы настроите его под бОльшую часть трассы, но будете внимательнее относиться к тем местам, где вас пробьет, то увидите увеличение средней скорости.
Даже в инструкции Fox написано: Если подвеску никогда не пробивает, то амортизаторы настроены неправильно.
Медленное сжатие
В центре DSC под шлицевую ответку (у FOX).
Не связано со скоростью езды (только опосредованно).
Здесь все достаточно просто. Эта регулировка влияет на крены, кивок мордой на торможении, присед на зад на разгоне, длинная волна, прыжки на небольшую высоту. Это режим работы, когда амортизатор не получает огромного ускорения, а работает на более менее низких скоростях. Если не устраивает крен при резкой рулежке — добавляйте медленного, не устраивает, что в длинной волне вниз в нижней точке садится в отбойники зад — добавляйте.
Есть нюансы. Если перед слишком зажат по медленному сжатию, то при проезде неострых трамплинов передняя часть не будет сжиматься и после резкого подъема на входе попытает воткнуть зад в этот трамплин. Ровного полета не будет. Если зад слишком зажат, то на пологих подбросах он будет подлетать выше головы.
Обратите внимание, амортизатор не работает как пружина. Если вы перестраиваетесь на дороге с коротким движением рулем, то почувствуете, что при увеличении медленного сжатия крен пропадает, но если вы едете по кругу, то крен будет одинаковым при любой регулировке. Крениться техника будет медленнее при жесткой настройке, но все равно достигнет той точки, куда ее приведет центробежная сила.
Быстрое сжатие
Гайка под ключ на 17 вокруг медленного сжатия (у FOX)
Тут сложнее всего почувствовать. Необходимо добиться того, чтобы на резких кочках амортизатор вырабатывал максимум своего хода и пробивал только при ошибке пилотирования.
Если сильно зажать, то не будет ни комфорта, ни управляемости. Если слишком мягко — будет пробивать.
Здесь самое правильное (если не чувствуете по технике) — наблюдать за штоком. Проехали какое-то время, шток запылился. Наскочили на резкую кочку, остановились, посмотрели, на сколько шток очистило. Чистая часть покажет, на сколько он зашел и сколько еще осталось хода.
Другой вариант, можно настроить от противного. Катаемся — не пробивает. Ослабляем — не пробивает, и так далее, пока не начнет пробивать. После этого затягиваем чуть-чуть.
Не боимся того, что амортизатор пробивает. Если его пробьет несколько раз за всю поездку, с ним ничего не случится. Если его пробивает постоянно — это не нормально, отбойники скоро разлетятся.
Ну и пара советов — не меняйте за раз больше одной регулировки, если нет опыта. Если не чувствуете обратную связь хорошо — регулируйте сразу по 4-6 кликов. Это позволит ощутить, что именно поменялось и приобрести опыт.
На самом деле нет четкой границы между быстрым и медленным сжатием, есть переходные режимы. Нужно настраивать и экспериментировать. И внимательно прислушиваться к подвеске, можно снять видео с большим числом кадров со стороны, потом посидеть и подумать, что не так.
Всегда надо помнить: основная задача — реализовать весь доступный ход амортизатора.
P.S. Посмотрите видео ниже. Очень хорошо настроенная подвеска, работает во весь ход. Машина «валит» , и при этом жесткими амортизаторы не назвать.
Видео:Амортизаторы фокс для внедорожников. Койловер FoxСкачать
Тема: Fox Float R, апгрейд и ремонт
Опции темы
Поиск по теме
Отображение
Видео:Замена стойки, стяжка пружинСкачать
Fox Float R, апгрейд и ремонт
Прикупив новый двухподвес в магазине, изначально был всем доволен, однако со временем начало доходить что амортизатор почему-то не отрабатывает мелкие препятствия. Причем, например на аналогичном же велосипеде следующего года, с точно таким же амортом подвеска вела себя на порядок плюшевее и приятнее. Речь идет про GT i-Drive и Fox Float R соответственно, но это не суть важно.
Важно то, что однажды зимой, после поездки примерно так в -10 амортизатор стал неприятно хлюпать и подвеска начала качаться, причем дубовость работы аморта осталась на прежнем уровне. К слову, так называемого стакдауна не наблюдал, имхо это большей частью следствие отсутствия смазки в воздушной камере, но сейчас речь не об этом.
Читайте также: Амортизатор передней подвески форд мондео 3
Очевидно было, что в масляный объем каким то образом попал газ. Возможны два пути попадания газа в масло — это воздух из воздушной пружины либо азот из компенсационной камеры. Забегая вперед скажу, что попал все-таки азот, но действительность была такова, что без разборки масляного демпфера было не обойтись. Для общего представления приведу картинку амортизатора и немного буков.
Итак, как это работает. Главной деталью амортизатора является поршень, жестко связанный с штоком амортизатора. Сжимается подвеска, она двигает шток и поршень в маслянном объеме демпфера, масло которого несжимаемо и обладает определенной вязкостью.
Из чего следует, что если в поршне сделать маленькую дырочку для протекания масла — перемещаться он будет очень медленно. Дырочку побольше — скорость перемещения увеличится. Делая систему клапанов, чтобы при движении поршня в разные стороны, масло проходило по разным каналам, с разными сечениями (чаще всего регулируемыми) — мы и получим современный амортизатор. Если при сжатии амортизатора масло начинает перетекать через поршень только по достижении определенного давления/силы сжатия — получаем классичаскую платформу ака пропедал и прочие разноименные но одинаковые по сути «антираскачивающие технологии».
Зачем нужна компенсационная камера
Также при сжатии амортизатора к объему масла в камере прибавляется объем штока амортизатора, т.к. он «вдвигается» в масляную камеру вслед за поршнем. Для компенсации этого объема необходима компенсационная камера, заполненная, в данном случае, сжимаемым, в отличие от масла, азотом.
Таким образом вдвигающийся шток сжимает воздух в компенсационной камере.
В отсутствии этой камеры шток не сможет вдвинуться в демпфер, так как маслу некуда будет расширятся.
Компенсационную камеру, с другой стороны можно представить как дополнительную позитивную воздушную (или газовую, т.к. в ней обычно азот, неважно вобщем) пружину, сжимающуюся параллельно с основной пружиной аморта. Поскольку негативной составляющей пружины нет, и объем ее очень мал она имеет ОЧЕНЬ прогрессивную характеристику, и фактически выполняет роль антипробойной системы. Что реализовано в амортизаторах серии DHX, например, где компенсационная камера вынесена в т.н. «бачок», и где регулировка давления и объема в этой камере дает изменение прогрессии амортизатора.
При переборке амортизатора также вскрылся еще одни эффект — при отсутствии давления в компенсационной камере, т.е. при открытом клапане для ее накачивания при попытке сжатия амортизатора он с небольшой упругостью легко сжимался-разжимался на расстояние примерно равному длине компенсационной камеры (появляется ощущение, что шток «люфтит»). На рисунке дан примерный расклад, почему это происходит.
Таким образом, чтобы исключить выделение растворенного в масле газа при понижении давления (кавитацию) в объеме V2 «над поршнем», необходимо чтобы масло в демпфере находилось при высоком давлении (по крайней мере выше, чем давление открытия клапанов в демпфере). В вилках подобного не требуется, так как масло, демпфируя перемещение поршня работает только на сжатие, по крайней мере в известных мне конструктивах (тайваньские марцоки не перебирал ).
Кавитация — (от лат. cavitas — пустота) — образование в жидкости полостей (кавитационных пузырьков, или каверн), заполненных газом, паром или их смесью. Кавитация возникает в результате местного понижения давления в жидкости, . далее в википедии
Таким образом, следуют выводы что:
1. Прогрессию амортизатора можно регулировать, меняя давление в компенсационной камере и ее объем.
2. в конкретном случае амортизатор следует перебрать, часть азота из комп. камеры попала в масляный объем, что теоретически может привести к поломке демпфера, вследствие ударных нагрузок на его мембраны.
Для начала надо спустить компенсационную камеру, в противном случае при попытке вскрытия масляного объема этот самый объем равномерно растечется по помещения распыляясь под давлением где-то 200 — 300 psi и это нехорошо, что могут подтвердить сотрудники местного отделения триал-спорт
Раз пошло такое дело и мы нибоимся потерять гарантию на амортизатор, можно сделать давление в компенсационной камере регулируемым, правда, распрощавшись с волшебными свойствами азота. Зато получив возможность регулировки прогрессии амортизатора.
В целом препарируемый амортизатор выглядит так:
Расковыряв пластиковую заглушку, видим хитрый болт (или скорее, шпильку) под внутренний 6-гранник и с отверстием, через которую видна уплотнительная резинка. На заводе через это отверстие и резинку протыкается игла, через нее живительным азотом под требуемым давлением накачивается камера, потом эта конструкция затягивается предположительно с помощью полого 6гранника и игла извлекается.
Камеру вполне можно накачать в домашних условиях используя родной ниппель, всего то навсего, припаяв металлическую иглу к латунному ниппелю велокамеры, и сделав ключ из обрезка 6гранника с просверленым отверстием под эту самую иглу; протыкаем резинку, затягиваем пробку, накачиваем камеру, вытаскиваем иглу. Все довольно просто, особенно на словах
после выкручивания винта слышим ПЩЩЩ, и азота в камере больше нет как и пути назад. Выкручиваем хитрый винт окончательно и выковыриваем резинку. Как то так.
В получившееся отверстие можно чтолибо ввернуть, понятное дело, желательно с ниппелем дабы иметь возможность закачать ченить вовнутрь. Я поступил кустарно и просто — отрезал под корень ниппель с велокамеры,на ниппеле при этом остается слой резины. Смазав резину силиконовой смазкой, вкручиваем по резине ниппель в амортизатор.
Получившееся соединение держит давление 200 пси без каких-либо утечек, и является съемным, что важно для дальнейшей разборки амортизатора, т.к. при попытке снятия корпуса воздушной камеры вы упретесь в ниппель.
Однако после того как ниппель через неделю катания выстрелил и поерялся, я пришел к выводу что надо оставлять заводской вариант клапана компенсационной камеры, и сделал приспособу для накачки из удлиннителя автониппеля для автомобилей (покупать в автомагазе), металлической медищинской иглы и просверленного шестигранника, вобщем все как описано выше
фотографии спецприспособы ТУТ: (пятая страница этой темы)
http://forum.velomania.ru/showpost.p. 9&postcount=42
Читайте также: Замена задних амортизаторов хонда аккорд 7 своими руками
К слову, если вы хотите разобрать амортизатор полностью ниппель вкручивать конечно же рано.
Итак, разбираем амортизатор.
Первая стадия разборки/сборки уже довольно подробно описана тут http://crazycyrix.narod.ru/fox-seal.html и повторяться я смысла не вижу, за исключением того, что при спущенной компенсационной камере процедура закручивания корпуса не требует силовых манупуляций по сжатию амортизатора, достаточно просто утопить шток внутрь депфера.
Будем считать что вы сняли корпус амортизатора с штока и имеете следующую картину:
Зажимаем амортизатор вертикильно в тисках как показано на рисунке, и выкручиваем пробку для удаления воздуха из маслянного объема демпфера после закручивания крышки чотко обозначенной на самом первом рисунке как «пробка для удаления воздуха из маслянного объема демпфера после закручивания крышки». Естественно, считаем что перед этим вы стравили давление из компенсационной камеры, иначе получите тот фонтан масла про который писалось выше. Поскольку в моем случае в масло демпфера попал азот под давлением, я аккуратно стравил его из маслянного объема через эту пробку, открутив ее на пол-оборота.
Затем откручиваем крышку демпфера, она сидит довольно туго, будьте осторожны. Сливаем масло, вытаскиваем поршень и смотрим на все это дело. Масло конечно же лучше слить в заранее приготовленную емкость, чтобы при сборке, соответственно, залить его обратно в аморт.
. и уберите подальше кошек .
Разбираем поршень и раскладываем все его составляющие.
Краткий анализ работы выявил у масла есть один путь при сжатии аморта, это подпружиненный коническими шайбами клапан пропедала довольно большого сечения; и два пути при отскоке — это регулируемый клапан отскока as is, и подпружиненный шайбами дополнительный канал, который открывается при достаточно большом перепаде давления.
то же самое но поближе, с имхо комментариями (зачернутое считать правильным, незачекнутое — для аморта флоат с нерегулируемым отскоком.)
шайбами реализуется т.н. «быстрый» отскок
также меняя число шайб отскока — меняем диапазон регулировки (убирая шайбы — в сторону быстрого, добавляя — в сторону медленного)
шайбами пропедала меняется уровень пропедала соответственно
все это проверялось, и не раз, эффект есть
поскольку, шайб-пружин определяющих силу срабатывания клапана пропедала аж целых две, а я хотел больше плюша подвески, одну пружину я при сборке решил не ставить. Последующие испытания показали немного излишнюю раскачку при педалировании, так что я перебрал амортизатор еще раз, добавив под шайбу-пружину третью плоскую шайбу, изготовленную из толстой фольги.
Таким образом, в финале настройка пропедала состояла из замены конической шайбы-пружины на обычную шайбу, но если вы гонитесь за плюшем, можно ограничиться простым удалением одной конической шайбы-пружины.
По тем же соображениям решил оставить из трех шайб-пружин которые отвечают за отскок оставить только одну.
как оказалось, этого делать не следует
Уже после сборки амортизатора, я думаю что возможное реальное назначение этой части демпфера — обеспечивание отскока на нижней версии аморта флоат, у которого регулировка отскока отсутствует. У флоат R эти отверстия закрыты аж тремя шайбами и масло при отскоке проходит через обратный клапан в шток аморта с регулируемым диффузором. Поршень, соответственно, у всех версий один и тот же, из соображений производственной логики. Вобщем, теперь «наглухо» отскок зажать нельзя, видимо убрав две шайбы-пружины отскока из контура я собрал некий гибрид из флоат и флоат R . При следующей переборки пришлось вернуть шайбы назад
Последовательно начинаем сборку:
устанавливаем коническую шайбу (одну из двух штук, «ослабляя» пропедал), выполняющую роль пружины прижимающую клапан пропедала к поршню.
также видны шайбы изменением числа которых можно изменять преднагрузку на пружиношайбу пропедала. их число я не менял при первой переборке, потом добавил еще одну, третью (изготовленную самостоятельно, хотя если есть аморт-донор задачу можно значительно упростить).
ну и дальше в том же духе
наживляем поршень на шток
Собранный поршень готов к установке.
Внимание! данный этап сборки, а именно, ориентация разделительного поршня компенсационной камеры проводить очень внимательно!
Далее, необходимо определить, правильное положение разделительного поршня IFP между камерами демпфера и компенсационной.
Утапливаем поршень IFP в корпус демпфера на расстояние указанное в след комментарии: http://forum.velomania.ru/showpost.p. &postcount=106. Далее, заливаем масло не доливая до краев примерно 3-5 мм (оставляем место для поршня). Аккуратно утапливаем поршень в масло слегка покачивая его круговыми движениями, контролируем уровень масла при погруженном поршне демпфера, если уровень масла сильно не ушел вниз, значит положение поршня IFP не изменилось. Далее закручиваем демпфер и выпускаем воздух из него.
Для этого закручиваем демпфер, закручиваем пробку для удаления воздуха (показана на первом рисунке), качаем в компенсационную камеру небольшое давление (30-50 пси.). Затем, осторожно откручивайте пробку, пойдут пузырьки воздуха, дождитесь пока весь воздух из демпфера не выйдет и из под пробки не начнет сочится чистое масло. Затем затягивайте пробку и собираете амортизатор с обратной последовательности, крайне полезен вышеприведенный мануал по ссылке.
Если вы ориентируете разделительный поршень слишком глубоко в штоке, возможен гидроудар, т.к. маслу будет некуда расширятся за счет малого объема компенсационной камеры. Если шток амортизатора на собранном и загерметизированном демпфере, при открытой компенсационной камере вдвигается не полностью, повторите попытку ориентации разделительного поршня.
В качестве масла я использовал жидкость для амортизаторов МПГ-10 ходят слухи что у нее вязкость 10W.
Давление в компенсационной камере согласно таблице должно быть 300 пси, но и 250 вполне хватает.
При более жестком использовании велосипеда, можно уменьшать ее объем (не разбирая амортизатор, просто добавляя в нее амортизационного масла через клапан накачки), чем вы увеличите прогрессию амортизатора (аналог регулировки боттом-аут на фокс днх5.0).
После сборки удалось даже немного покататься, правда из-за температуры -10 тест-драйв был немного некорректным, однако, могу сказать, что усилие страгивания амортизатора уменьшилось в разы, плюшевость возросла, раскачка уменьшилась (напомню, раньше был воздух в демпфере), смысла менять амортизатор на данный момент не вижу, хотя время покажет.
п.с. перезапилил картинки в текст, все претензии по размеру и прочим изыскам оформления таким — новому движку форума я ниприделах ^_^
Последний раз редактировалось EVV; 30.11.2010 в 21:43 .
📺 Видео
ПОЧЕМУ НЕЛЬЗЯ МЕНЯТЬ ЛОПНУВШУЮ ПРУЖИНУСкачать
Как работают амортизаторы SS20Скачать
замена пружины передней стойки без стяжек и приспособлений , за 10 минут !Скачать
Как стянуть пружину без специализированных стяжекСкачать
Отличие амортизаторов и пружин ВАЗ 1117 1118 1119 (Калина)Скачать
Как настроить амортизатор на велосипеде?Скачать
Как заменить пружину на амортизаторе велосипеда?Скачать
Передние стойки "DEMFI" с занижениемСкачать
Настройка амортизаторов на квадроциклеСкачать
Пружины Подвески! Мягче или Жестче!Скачать
ПОЧЕМУ НЕЛЬЗЯ ГАЗОМАСЛО ВМЕСТО МАСЛАСкачать
Как понять, что пора менять пружины | Что влияет на износ пружин подвески? (18+)Скачать
ПОЧЕМУ ОПЫТНЫЕ АВТОМОБИЛИСТЫ НЕ СТАВЯТ ГАЗОВЫЕ АМОРТИЗАТОРЫ ВМЕСТО МАСЛЯНЫХСкачать
ДУБОВАЯ подвеска ВАЗ, А хочется мягкую. Стойки СААЗ или подделка Скопино ?Скачать
Pro pedal spring in fox float Shocks || #foxsuspension #shorts #shortsvideo #ridefoxСкачать
ОБЗОР ДЕШЁВЫХ ПРУЖИН ПОДВЕСКИ 2021 | Пружины LESJOFORS, RIDER, SATO TECH для KIA CERATO |Что купить❓Скачать
Когда обслуживать амортизаторы FOX на ATV и SSV.Скачать
