Приступая к регулировке карбюратора , в положении полного газа отрегулируйте дроссельную заслонку на полное открытие. При необходимости ослабьте винт, крепящий рычаг привода заслонки, и гайку на оси заслонки ( рис. 7 ). Регулировочную иглу и винт холостого хода сначала заверните полностью, а затем отверните на один-полтора оборота. Запустите мотор, прогрейте его на средних оборотах в течение 5-10 мин и переведите на минимальные частоты вращения холостого хода. Поворотом винта холостого хода в ту или иную сторону установите наиболее устойчивую частоту вращения. Проверьте и при необходимости отрегулируйте систему холостого хода при включенном гребном винте.
Следите за тем, чтобы два отверстия системы холостого хода (рис. 3) в зоне заслонки были чистыми, особенно отверстие диаметром 0,5 мм, сечение которого может резко уменьшиться вследствие смятия его кромок дроссельной заслонкой. При необходимости прочистите отверстие калиброванной проволокой, а заусенцы зачистите. Для устойчивого включения гребного винта на малых частотах вращения рычаг дроссельной заслонки следует установить так, чтобы при совмещении ролик с треугольной меткой на кулачке блокировки дроссельная заслонка была приоткрыта на 1-2 мм. При регулировке допускается подогнуть рычаг привода, но не более чем на 2-3 мм от номинального положения.
Если отрегулированный лодочный мотор Ветерок при включении гребного винта глохнет, необходимо сделать так, чтобы дроссельная заслонка открывалась при меньшем угле опережения зажигания. Для этого рычаг дроссельной заслонки подогните в сторону кулачка блокировки на основании магдино, а положение полного открытия дросселя отрегулируйте в месте соединения рычага с осью заслонки. Не подгибайте рычаг в сторону уменьшения расстояния между осями заслонки и ролика. Ось ролика при всех случаях должна оставаться по возможности параллельной оси дроссельной заслонки.
Отрегулировав частоту вращения малого газа, включите гребной винт и полностью откройте дроссельную заслонку. Дозирующую иглу отверните до ощутимого снижения частоты вращения, а затем медленно заворачивайте. В каком-то одном определенном положении иглы наблюдается самая устойчивая работа двигателя; даже на слух заметно, что он развивает при этом наибольшее число оборотов. Состав смеси, соответствующий этому положению иглы, называется мощностным, так как позволяет развивать максимальную мощность. Если теперь из этого положения иглу повернуть по часовой стрелке на 1/4-1/6 оборота, следя за тем, чтобы двигатель продолжал работать также ровно, без рывков, получится более экономичный состав горючей смеси. Расход топлива уменьшится на 5-7 % при крайне незначительном падении скорости.
От правильной регулировки карбюратора зависит экономичность работы двигателя, поэтому при отсутствии навыка рекомендуется проделать эту операцию несколько раз.
Регулируемый главный топливный жиклер карбюраторов серии К-33 на лодочных моторах Ветерок дает большие преимущества, позволяя производить точную настройку двигателя на самый оптимальный состав смеси в зависимости от сорта топлива, температуры воздуха и других внешних факторов.
При первых признаках засорения карбюратора можно прямо на ходу повернуть дозирующую иглу в сторону обогащения на полоборота, а затем снова вернуть в оптимальное положение. В большинстве случаев этого бывает достаточно, чтобы соринки проскочили и восстановилась нормальная работа мотора. Однако эта особенность конструкции карбюратора требует периодической проверки регулировки, поскольку в случае неправильного положения иглы возможно значительное снижение мощности мотора вплоть до полного нарушения работоспособности.
К сожалению, карбюраторы новой серии К-49, которыми в последнее время комплектуются «Ветерки», не имеют регулируемого главного жиклера. Кроме того, поплавок карбюраторов К-49 выполнен из карболита, и бахрома хрупкого облоя не зачищается заводом-изготовителем. Поэтому этот осыпающийся облой и вызывает засорение главного жиклера карбюратора. При разборке карбюратора К-49 для прочистки рекомендуется зачистить облой на поплавке напильником, покрыть зачищенные места клеем БФ-2 и хорошо просушить поплавок перед сборкой.
Видео:Мотор Ветерок. Простейшая настройка карбюратораСкачать
Регулировка карбюратора Ветерок 8 (12)
Voivano
вице-адмирал
В сети очень много советов по регулировке топливоподачи Ветерков. Из них больше половины неправильных, вредных для мотора и психики, того кто им последует .
Вообще карбюратор К-33 — гениальное изобретение. Ничего лишнего, ничего сложного, послушный в умелых руках.
0Bender
матрос
Alexei85
гл. старшина
ROKOKOT
лейтенант
танкист
капитан 1-го ранга
Гениального в нем нет ни чего. Это примитивная двухвинтовая система.
Работает она абсолютно одинаково и с самодельной заслонкой, которая имеет вырез с определенным сечением в районе канала холостого хода и с родной заслонкой то же.
Весь вопрос только в том на сколько человек знает и понимает как работает тот или иной карбюратор.
Если нет этого понимания, то не стоит браться за переделки и модернизацию карбюратора. Уж тем более пилить заслонку.
Не настроен твой карбюратор, Володя! Движок троит, смесь богатая на ХХ, а бедней её сделать нельзя, мотор глохнуть будет при включении передачи. И пока ты не приоткроешь заслонку ни чего не настроишь.
А что бы её приоткрыть надо упорный винт поставить, или заслонку резать.
Вот так и будет работать К-33. У него просто нет выбора для настроек.
А причина проста- нет винта открытия заслонки. А это значит что крутим только подачу топлива в канал холостого хода. Сделали смесь бедней- мотор зашептал на ХХ, но потерял переходной режим и стартовую тягу.
Крутим обратно, на богатую смесь и ни чего при этом поделать не можем- заслонка то полностью закрыта, а надо бы добавить воздуха в смесь.
П.С. Винт обогащения смеси, он же винт переходного режима, полностью зависим от настройки винта главного топливного жиклера. Крутишь ГТЖ- настраивай качество ХХ.
Поскольку обе системы работают из одного канала и зависят от разряжения в диффузоре.
Pkm762
ст. матрос
Евгений 86
гл. кор. старшина
Voivano
вице-адмирал
Гениального в нем нет ни чего. Это примитивная двухвинтовая система.
Работает она абсолютно одинаково и с самодельной заслонкой, которая имеет вырез с определенным сечением в районе канала холостого хода и с родной заслонкой то же.
Весь вопрос только в том на сколько человек знает и понимает как работает тот или иной карбюратор.
Если нет этого понимания, то не стоит браться за переделки и модернизацию карбюратора. Уж тем более пилить заслонку.
Не настроен твой карбюратор, Володя! Движок троит, смесь богатая на ХХ, а бедней её сделать нельзя, мотор глохнуть будет при включении передачи. И пока ты не приоткроешь заслонку ни чего не настроишь.
А что бы её приоткрыть надо упорный винт поставить, или заслонку резать.
Вот так и будет работать К-33. У него просто нет выбора для настроек.
А причина проста- нет винта открытия заслонки. А это значит что крутим только подачу топлива в канал холостого хода. Сделали смесь бедней- мотор зашептал на ХХ, но потерял переходной режим и стартовую тягу.
Крутим обратно, на богатую смесь и ни чего при этом поделать не можем- заслонка то полностью закрыта, а надо бы добавить воздуха в смесь.
Читайте также: Производство сиа про лодочные моторы
П.С. Винт обогащения смеси, он же винт переходного режима, полностью зависим от настройки винта главного топливного жиклера. Крутишь ГТЖ- настраивай качество ХХ.
Поскольку обе системы работают из одного канала и зависят от разряжения в диффузоре.
Pkm762
ст. матрос
танкист
капитан 1-го ранга
Я Володя тебе кое что интересное расскажу про карбюратор К-33.
И про заслонку и про винт качества смеси.
Началось всё в начале прошлого века и далеко не в нашей стране.
Так вот придумал один талантливый изобретатель очень грамотную и простую систему, другими словами свой уникальный карбюратор- и как это водится на западе- сразу же получил патент на свою конструкцию.
Этим изобретателем был Ол Эвинруд. http://www.mnevka.ru/statia/first-outboard.shtml
Среди множества его патентов, карбюратор его конструкции, не единственный чем пользуется до сих пор весь мир.
Теперь о карбюраторе К-33. Так вот- это неудачная пародия на карбюратор Эвинруда.
Почему!?
Я с удовольствием расскажу.
1) В карбюраторе Эвинруда нет ни каких регулировок. Точней позже появилась одна единственная, качество смеси ХХ.
2) Канал холостого хода в карбюраторе Эвинруда находится сверху и питается он от того же главного топливного жиклера.
3) Заслонка имеет стандартный вырез напротив канала холостого хода и всегда полностью закрыта на ХХ.
4) Уровень топлива поддерживается очень точно, уникальным поплавком в виде шайбы. Это то же патент Эвинруда.
5) Карбюратор имеет горизонтальную ось заслонки, что исключает подтекание топлива и не требует ни каких уплотнений.
6) Жиклеры рассчитаны и откалиброваны до сотых долей миллиметра, что не требует ни каких дополнительных винтов для регулировки.
7) Карбюратор работает под очень приличными углами наклона, что актуально для моторов с тримом.
И последнее, пожалуй. Это единственный на сегодняшний день мне известный карбюратор, без регулировки заслонки- который работает на всех режимах от холостого хода и до максимального, с очень ровной смесью. То есть не богатит и не беднит, во всем диапазоне оборотов и на переходном режиме, и на режиме от переходного до максимального.
Неудачные пародии на этот карбюратор, вроде К-33 и карбюратор ПЛМ Вихрь, ни когда не работали нормально во всем диапазоне оборотов и требуют однозначного вмешательства в заслонку и обязательно точно настроенного уровня.
Впрочем это для обычного пользователя, совсем не нужно. Заводится и едет мотор даже на не настроенном карбюраторе. Что Вихрь, что Ветерок.
К чему всё это!? К тому что если владелец желает получить от своего мотора образцовую работу на карбюраторе К-33, его непременно придется модернизировать.
И ещё раз повторю, если нет знаний как это работает, то не стоит лезть в карбюратор с модернизацией.
И уверен что будет очень полезным всем желающим улучшить работу мотора- прочитать и следовать советам заводской инструкции по настройке и регулировке карбюратора.
Что касается остального- системы зажигания, газораспределения и прочего- то это должно быть полностью исправным и настроенным до того как будет настраиваться карбюратор.
То есть карбюратор всегда идет последний, в настройках мотора.
Разумеется как же без обзора того что было написано.
Внимание! Это не карбюратор мотора 8 л.с. Это всего лишь обзор технических решений патента Эвинруда.
Карбюратор К-33 с доработками заслонки.
Винт регулировки заслонки.
Заслонка выполнена из листовой латуни. Точно подогнана под диаметр диффузора.
В районе канала холостого хода выбрано небольшое сечение для снижения разряжения.
Да, да- я не ошибся. Именно для снижения и выравнивания разряжения, поскольку заслонка частично приоткрыта винтом. На фото рабочий зазор настроенного карбюратора.
Результат. Мотор имеет стабильный холостой ход и запускается прекрасно.
Смесь в диапазоне оборотов переходного режима, прилично ровная. Не богатит и не беднит, как это было на заводской заслонке полностью закрытой.
Обороты на передаче мотор набирает ровно, без провалов и троения.
Шепчет в общем моторчик, не хуже иномарки. А может быть и лучше некоторых.
Словами всё не опишешь, надо как говориться самому покататься.
Видео:Ветерок 8 с карбюратором от sea pro первый пуск.Скачать
Регулирование, обслуживание и неисправности системы питания и смесеобразования моторов «Ветерок»
Топливная система лодочного мотора состоит из агрегатов и узлов, имеющих дозирующие элементы и каналы с очень малыми проходными сечениями. Поэтому нарушение в ее работе прежде всего связано с ее засорением. Соблюдение чистоты при приготовлении топлива и заправке бензобака, обязательное использование воронки с мелкой сеткой для фильтрации топлива избавят владельца мотора от многих неисправностей топливной системы. В случае отсутствия сетки в воронке, можно с неменьшим успехом фильтровать топливо через кусок сложенной вдвое плотной хлопчатобумажной ткани, вырезанной, например, из старой фланелевой рубашки.
Первое по пути прохождения топлива устройство — топливный бак. Бак должен сохранять герметичность при завернутой крышке с завинченным в нее до упора винтом. Это можно проверить, перевернув заполненный топливом бак вниз пробкой — топливо не должно течь из-под крышки. Необходимо, чтобы заборная трубка бака была плотно завинчена и имела на нижнем конце сетку. Если бак негерметичен в местах соединения заливной горловины и резьбовой втулки топливозаборника с баком, это может привести к потере бензина, загрязнению лодки, опасности возгорания, попаданию в бак воды в виде брызг и конденсата. Следует тщательно промыть бак чистым бензином внутри и снаружи, просушить, и очистить снаружи места неплотностей наждачной бумагой. Затем пропаять щели или, что менее надёжно, зашпаклевать эпоксидной шпаклёвкой.
Если лакокрасочное покрытие бака нарушено или наружная поверхность покрылась ржавчиной, бак следует перекрасить. Рекомендуется тщательно удалить старую краску и ржавчину при помощи электродрели и шкуровального круга, затем обработать поверхность 30-процентным раствором ортофосфорной кислоты либо средством «Антикор» на основе той же ортофосфорной кислоты. Через полчаса смыть остатки кислоты слабым содовым раствором и просушить бак. Окрасить бак двумя слоями грунта ГФ-021 и двумя слоями эмали ПФ-115 с сушкой каждого слоя не менее 24 часов. Такое покрытие будет гораздо качественнее заводского и в несколько раз продлит жизнь бака.
Перед запуском мотора нужно отвернуть винт на пробке топливного бака. Иногда отверстие пробки, перекрываемое этим винтом, оказывается засоренным. Если винт на пробке бака отвернут, но мотор вскоре после запуска глохнет, следует снять пробку бака и вновь запустить двигатель. Если без пробки он работает нормально, отказ был вызван засорением суфлирующего отверстия.
Читайте также: Глобал марин лодочные моторы запчасти
Аналогичный результат получается при сильном загрязнении бака. Частицы грязи, постепенно осаждаясь на сетке топливозаборника, через некоторое время облепляют ее полностью, подача топлива прекращается. При остановке мотора частицы грязи, удерживаемые на сетке разрежением насоса, падают на дно бака. Если мотор запустить вновь, он будет работать до следующего засорения топливоприемника.
Если груша бензошланга после сжатия и отпускания долго остается сплющенной, это свидетельствует о засорении бензобака или соединительного шланга. Для устранения дефекта нужно снять пробку бензобака, вывернуть заборник топлива, очистить сетку от грязи, тщательно промыть бак. Топливо, которым промывался бак, следует сливать в несколько приемов, каждый раз энергично перемешивая, чтобы крупные частицы грязи не осаждались у внутреннего выступа горловины. Профилактическую промывку топливного бака рекомендуется проводить в начале каждого сезона.
Следующим по ходу топлива устройством является соединительный шланг с ручной подкачивающей грушей. На конце шланга имеется накидная соединительная муфта, надеваемая на топливный штуцер мотора и обеспечивающая герметичное соединение топливопровода. Особое внимание нужно обратить на проверку герметичности соединений шланга с подкачивающей грушей и муфтой, так как подсос воздуха при неплотности этих соединений может вызвать обеднение смеси, неустойчивую работу и остановку двигателя.
Проверить работу соединительного шланга можно следующим образом. Закрепите муфту в тисках, утопите подходящим стержнем шариковый клапан муфты, сожмите грушу и, освободив клапан, отпустите. Повторите эту операцию несколько раз. Если шланг исправен, из муфты польется топливо. При проверке перепад высоты между топливным баком и штуцером должен составлять не более 0,5 м.
Если шланг не работает, осмотрите внимательно все соединения и убедитесь в целости самого шланга. Затем проверьте исправность клапана в штуцере подкачивающей груши, отсоединив от него шланг. Муфта соединительного шланга неразборная. Если появляется подозрение, что она негерметична, ее можно снять и шланг надеть непосредственно на штуцер. Снятый шланг нужно обязательно перекрыть подходящей пробкой, например, болтиком М6, иначе топливо может вытечь из бензобака.
Подкачивающая груша должна быть эластичной и упругой, чтобы ее можно было сжимать одной рукой и она могла разжиматься и всасывать топливо из бака. При потере этих качеств после длительной эксплуатации или неправильного хранения шланга при низких температурах, грушу следует заменить. Рекомендуется использовать более удобную и долговечную грушу от мотора «Нептун-23».
Если старый шланг покрылся сеткой глубоких трещин и потерял эластичность, рекомендуется заменить его маслобензостойким «автомобильным» рукавом, армированным текстильным кордом. Такой шланг будет служить гораздо дольше, лишь немного уступая штатному в гибкости.
Чтобы избежать случайного неправильного соединения шланга с баком, продуйте шланг воздухом. Воздух должен проходить в направлении движения топлива.
Приёмный штуцер мотора Ветерок соединен коротким шлангом с топливным насосом. Насос достаточно прост и надежен, но требует к себе внимания. Неисправность (засорение или поломка клапанов) топливного насоса проявляются в снижении его подачи и обеднении топливной смеси.
Если мотор работает только при подкачивании топлива грушей, это также является признаком неисправности топливного насоса. Подачу топлива бензонасосом можно проверить, прокручивая двигатель пусковым механизмом и сняв шланг с карбюратора: топливо должно выходить из шланга с некоторым напором. Если топливо не подается, необходимо проверить исправность клапанов бензонасоса.
Возможны следующие неисправности: неплотная посадка корпуса клапана, износ корпуса и пластины, раковины или трещины в корпусе, потеря эластичности и разрыв диафрагмы.
Очистка сетки и отстойника бензонасоса — обязательная регламентная работа. Для снятия отстойника, сетки и уплотнительного кольца нужно отвинтить до упора гайку 1 (см. рис. 1). При установке их обратно в гнездо корпуса необходимо добиться полной герметичности во избежание подсоса воздуха.
Нередко бензонасос выходит из строя из-за поломки запорных клапанов; чаще всего происходят выпадение из клапана пластины, ее износ и коробление, в результате чего клапан пропускает топливо в обе стороны — к карбюратору и баку. Всасывающий клапан можно осмотреть, сняв отстойник.
Для осмотра нагнетающего клапана 2 (рис. 1) необходимо разобрать бензонасос. Для этого требуется отвернуть пять винтов, снять крышку бензонасоса и диафрагму, соблюдая осторожность, чтобы не повредить ее. Покоробившуюся пластину клапана следует вынуть, отрихтовать и вставить в клапан, слегка подогнув вмятины отбортовки клапана; при этом необходимо проследить, чтобы клапан имел достаточную высоту подъема (рис. 2). Целесообразнее установить новый клапан, выпрессовав из гнезда неисправный. При замене клапана следует обратить внимание на его положение, а также на плотность посадки в гнездо: переместившись в гнезде, корпус клапана может перекрыть топливный канал.
Выход из строя диафрагмы насоса — крайне редкая неисправность. В основном она повреждается при неудачной разборке насоса. Проверить диафрагму можно, отсоединив насос от картера. Через отверстие, которым насос соединен с картером, можно ртом высосать воздух и закрыть отверстие кончиком языка. Если вакуум в полости чувствуется долго, диафрагма цела. Порванную диафрагму следует заменить.
Карбюратор — наиболее ответственный элемент топливной системы лодочного мотора. От качества его работы зависят мощность, экономичность, легкость запуска, приемистость двигателя, устойчивая работа на малом газу. Основные неисправности карбюратора: не работает запорная игла поплавковой камеры, потерял герметичность поплавок, засорились топливные каналы, неправильная регулировка (рис. 3). Если при подкачивании топлива (иногда и при работе мотора) топливо льется из карбюратора, нужно проверить поплавковую камеру. В отверстии главного жиклера могут застрять частички грязи. Чтобы очистить карбюратор, следует извлечь поплавок, отвернуть гайку сальника вместе с регулировочной иглой, промыть поплавковую камеру и все топливные каналы струёй топлива, подкачивая его грушей из соединительного шланга. Затем проверяют канал подвода топлива в крышке поплавковой камеры. Извлекают иглу из поплавка, при необходимости ее выправляют. При значительном износе запорного конуса (появлени кольцевой канавки) иглу заменяют.
Негерметичный поплавок следует либо заменить, либо отремонтировать. Для обнаружения места нарушения герметичности паяного шва поплавок нужно погрузить полностью в горячую воду. Из поврежденного места будут выходить пузырьки воздуха Затем в днище поплавка протыкают острым инструментом (иглой) отверстие диаметром 1—1,5 мм. Поплавок нагревают паяльником до полного выпаривания просочившегося в него бензина, а затем пропаивают нарушенный шов и отверстие в днище. Закончив ремонт, поплавок вновь проверяют на герметичность.
Рис. 5. Сальник иглы главного жиклёра. Материал — резина 3826.
При засорении канала главной дозирующей системы мотор работает неустойчиво, отрегулировать его не удается. Верный признак засорения карбюратора — падение оборотов мотора при прибавлении «газа» выше среднего. В большинстве случаев засорение является следствием чрезмерной затяжки гайки сальника регулировочной иглы, когда разрушаются резиновые шайбы-сальники регулировочной иглы и обрывки резины попадают в канал главной топливной системы. Чтобы избежать этого, сборку узла (рис. 4) следует выполнять в следующем порядке: завернуть в гайку сальника регулировочную иглу так, чтобы цилиндрическая часть выступала за торец гайки на 2—3 мм; надеть на иглу две резиновые шайбы и рукой завернуть гайку до отказа; ключом подтянуть гайку до положения, обеспечивающего ее неподвижность при вращении регулировочной иглы.
Читайте также: 406 мотор плохо тянет
Если резиновые сальники затвердели или оказались поврежденными, их нужно заменить (рис. 5).
После профилактики и ремонта следует отрегулировать карбюратор. У моторов «Ветерок» он имеет два регулировочных элемента: дозирующую иглу 5 и винт регулировки малого газа 3 (см. рис. 7). При завертывании дозирующей иглы подача топлива уменьшается: рабочая смесь обедняется, при отвертывании — обогащается. При завертывании винта регулировки малого газа происходит обогащение рабочей смеси на малом газе, а при отвертывании — обеднение.
Помимо положения регулировочных игл карбюратора на его работу оказывает влияние уровень топлива в поплавковой камере. Это вызвано тем, что пропускная способность жиклеров зависит не только от разрежения в диффузоре карбюратора, но и от статического подпора столба топлива. При повышенном уровне подпор больше, производительность жиклера увеличивается, и, следовательно, смесь получается обогащенной, при пониженном уровне — в распылитель поступает обедненная смесь.
Все детали поплавковой камеры карбюратора, определяющие уровень топлива (поплавок, запорная игла) должны поддерживать его оптимальным (17,5±2 мм от верхнего среза поплавковой камеры), но вследствие изменения размеров износившихся деталей уровень в камере может нарушиться. Для определения уровня топлива в поплавковую камеру вместо сливной пробки следует ввернуть штуцер с резьбой М4, затем подсоединить к нему кусок бензошланга длиной 100—110 мм, в один конец которого вставлена стеклянная трубка (рис. 6). Совместив верхнюю метку с верхним торцом поплавковой камеры, карбюратор слабым подкачиванием ручной грушей заполняют топливом. Запорная игла должна перекрыть подачу топлива в тот момент, когда его уровень совпадет с нижней риской. Если уровень топлива оказывается ниже или выше метки на 1—2 мм, можно считать, что клапан работает нормально.
В карбюраторе «Ветерков», в отличие от карбюраторов «Вихрей» и «Нептунов», нет рычажной системы или проточек на запорной игле, кроме того, не предусмотрена регулировка уровня топлива в поплавковой камере. Высокий уровень топлива и его перелив при подкачке могут свидетельствовать о негерметичности поплавка, а также об износе конуса и посадочного места запорной иглы.
Обратите внимание на положение верхнего торца распылителя в диффузоре карбюратора, так как от этого зависит равномерность распределения смеси по цилиндрам. Верхний торец распылителя должен быть на 2 мм ниже горизонтальной оси диффузора.
Приступая к регулировке карбюратора, в положении полного газа отрегулируйте дроссельную заслонку на полное открытие. При необходимости ослабьте винт, крепящий рычаг привода заслонки, и гайку на оси заслонки (см. рис. 7). Регулировочную иглу и винт холостого хода сначала заверните полностью, а затем отверните на один-полтора оборота. Запустите мотор, прогрейте его на средних оборотах в течение 5—10 мин и переведите на минимальные частоты вращения холостого хода. Поворотом винта холостого хода в ту или иную сторону установите наиболее устойчивую частоту вращения. Проверьте и при необходимости отрегулируйте систему холостого хода при включенном гребном винте.
Следите за тем, чтобы два отверстия системы холостого хода 7 (см. рис. 3) в зоне заслонки были чистыми, особенно отверстие диаметром 0,5 мм, сечение которого может резко уменьшиться вследствие смятия его кромок дроссельной заслонкой. При необходимости прочистите отверстие калиброванной проволокой, а заусенцы зачистите. Для устойчивого включения гребного винта на малых частотах вращения рычаг дроссельной заслонки следует установить так, чтобы при совмещении ролика с треугольной меткой на кулачке блокировки дроссельная заслонка была приоткрыта на 1—2 мм. При регулировке допускается подогнуть рычаг привода, но не более чем на 2—3 мм от номинального положения.
Если отрегулированный мотор при включении гребного винта глохнет, необходимо сделать так, чтобы дроссельная заслонка открывалась при меньшем угле опережения зажигания. Для этого рычаг дроссельной заслонки подогните в сторону кулачка блокировки на основании магдино, а положение полного открытия дросселя отрегулируйте в месте соединения рычага с осью заслонки. Не подгибайте рычаг в сторону уменьшения расстояния между осями заслонки и ролика. Ось ролика при всех случаях должна оставаться по возможности параллельной оси дроссельной заслонки.
Отрегулировав частоту вращения малого газа, включите гребной винт и полностью откройте дроссельную заслонку. Дозирующую иглу отверните до ощутимого снижения частоты вращения, а затем медленно заворачивайте. В каком-то одном определенном положении иглы наблюдается самая устойчивая работа двигателя; даже на слух заметно, что он развивает при этом наибольшее число оборотов. Состав смеси, соответствующий этому положению иглы, называется мощностным, так как позволяет развивать максимальную мощность. Если теперь из этого положения иглу повернуть по часовой стрелке на 1/4—1/6 оборота, следя за тем, чтобы двигатель продолжал работать также ровно, без рывков, получится более экономичный состав горючей смеси. Расход топлива уменьшится на 5—7% при крайне незначительном падении скорости. От правильной регулировки карбюратора зависит экономичность работы двигателя, поэтому при отсутствии навыка рекомендуется проделать эту операцию несколько раз.
Регулируемый главный топливный жиклёр «Ветерковских» карбюраторов серии К-33 даёт большие преимущества, позволяя производить точную настройку двигателя на самый оптимальный состав смеси в зависимости от сорта топлива, температуры воздуха и других внешних факторов. При первых признаках засорения карбюратора можно прямо на ходу повернуть дозирующюю иглу в сторону обогащения на полоборота, а затем снова вернуть в оптимальное положение. В большинстве случаев этого бывает достаточно, чтобы соринки проскочили и восстановилась нормальная работа мотора. Однако эта особенность конструкции карбюратора требует периодической проверки регулировки, поскольку в случае неправильного положения иглы возможно значительное снижение мощности мотора вплоть до полного нарушения работоспособности.
К сожалению, карбюраторы новой серии К-49, которыми в последнее время комплектуются «Ветерки», не имеют регулируемого главного жиклёра. Кроме того, поплавок карбюраторов К-49 выполнен из карболита, и бахрома хрупкого облоя не зачищается заводом-изготовителем. Поэтому этот осыпающийся облой и вызывает засорение главного жиклёра карбюратора. При разборке карбюратора К-49 для прочистки рекомендуется зачистить облой на поплавке напильником, покрыть зачищенные места клеем БФ-2 и хорошо просушить поплавок перед сборкой.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
🌟 Видео
Ветерок 8 полная переборка лодочного мотора, регулировка карбюратора. Запуск.Скачать
Как быстро отрегулировать карбюратор на Ветерке и других похожих ПЛМСкачать
Регулировка карбюратора Ветерок 8Скачать
Секреты и хитрости карбюратора ветерок 8;12.Скачать
⚙️🔩🔧Настройка карбюратора. Некоторые моменты и особенности.Скачать
Ветерок 8. Регулировка главного топливного жиклера карбюратора К 33 БСкачать
Ветерок 8м карбюратор К 49Скачать
Регулировка электронного зажигания ВетерокСкачать
Редуктор Ветерок 8, измерение и регулировка зазораСкачать
Ветерок 8 карбюраторСкачать
Карбюратор К 33 ПЛМ ВЕТЕРОКСкачать
Карбюратор К-33 (ЗиФ-5,Стрела-5) : разборка,сборка,регулировкаСкачать
ВЕТЕРОК 8 ИНТЕРЕСНАЯ НЕ ИСПРАВНОСТЬ.Скачать
Ветерок 8 с карбюратором от альфыСкачать
Ветерок 8 Э Регулировка малого хода.(позднего угла зажигания)Скачать
ветерок 8 на карбе штиль мс 660. в стоке. инструкция в описанииСкачать
Сказ о установке карбюратора от Альфы на ветерок 8.и про момент зажиганияСкачать
доработанный лодочный мотор Ветерок8 замена карбюратора видео 3Скачать
