Система вентиляции. Большое давление картерных газов из-за прорыва под кольцами поршней. Поэтому некоторые масляные насосы с большей производительностью продавливают (ненадолго).
Могут быть локальные дефекты системы охлаждения цилиндров. Мотор уже ушатан — в ремонт.
[Simmerman — зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума
Сходные болезни у Субариков
в чем сходные ?
В падении давления в смазочной системе ?
Не сталкивался . с такими проблемами с маслом на субарах
а вот с необходимостью снятия двигателя для замены свечей . увы .
БОлее умного решения в жизни не встречал :))
X15
Одинаковые снаружи, думаю одинаковые и внутри.
Что-бы убедиться, нужно вскрыть фильтр Ротакса:))
Вы хотите сказать что давление в картере поднимается до 5 кгс ?
и мотор после этого сухой ?и масло не снаружи уже ?
Вы просто никогда не видели последствий перемерзания конденсата в трубке вентиляции картера на некоторых авто типа киа спортаж
пежо 407 и некоторых других , у которых трубка вентиляции идет по самому верху
едет он по трассе едет , и остановиться не успевает как уже тык тык тык тык словил , и не от дикого давления в двигателе от перемерзания трубки , а от того что масло уже все снаружи через уплотнения крышек и сальники
Масло так быстро вылетает , что лампочка давления аварийного даже моргнуть не успевает .
Модель АИ-10 Икар. Остальные участники крушения модели спаслись.
2 This:
Сверхлегкий самолет Аи-10 — одномоторный (Rotax-912ULS, 100л.с.), 2-х местный. это с соседней ветки-где самолёт в Солнечногорском р-не упал. что-то движки очень похожие.
Вполне вероятно что одинаковые , а может как раз наоборот , незря же производитель прямо говорит фильтр ставить только ротакс и никакой другой
===
Производитель пишет, что у его фильтра больше поверхность фильтрации. Поэтому меньше проходное сопроивление, и из-за этого особенность работы перепускного клапана.
См. 09/06/2013 [14:48:03]
. Джентльмены, вот выше прозвучала мысль о картерных газах. А ведь на ротаксах картерными газами масло выдавливается в маслобак, обеспечивая сухой картер. То есть отдельного откачивающего (из картера) насоса нет. Суфлирование картера происходит через пробку маслобака. Не там ли собака порылась?
Фильтр, разумеется, поменяли
==
Какой был-то, и на какой поменяли.
Кавитация масла в маслонасосе. При увеличении оборотов шестерёнок маслонасоса при увеличенных , в результате износа, зазорах. Замена маслонасоса
К вопросу об изношенности и ушатанности: оба двигателя имеют наработку чуть более ста часов каждый. Обслуживалось все качественно и вовремя.
to Heide:
Не пасуйте , все проблемы решаемы , все у вас получится и проблему вы эту решите , судя по ходу мыслей и направлению действий с головой и руками у вас все в порядке , и это вызывает уважение
Просто слишком много сейчас развелось технарей которых все чаще вижу на крутых, в том числе дилерских центрах , которых к технике подпускать нельзя то , зато каждый себя богом возомнил уже , хотя на самом деле ему только расходники менять
Пара примеров , из жизни раз уж тема техническая и праздник завтра
Был у меня ланос
не работает 4 цилиндр , был во многих сервисах в том числе дилерском
компрессия ровная по всем цилиндрам , форсунка менялась, катушки зажигания, блок управления двиглом , все трубки глушились которые на управление заслонками печки идут и вакуум тормозов , egr заглушили , форму сигнала на катушках смотрели все в порядке компрессия есть топливо есть а не работает цилиндр и все тут
голову сломали , в дмлерский центр звонили , ничего путного нам там не сказали (знакомый там работает диагност )кстати разговор с ним закончился на том , что он сказал причину найдете позвоните расскажите хоть
Дошли до того я я говорю мол надо движок разбирать , не уверен что найду что то но больше проблему искать негде
открыли , кулачки валов идеально вал не лопнувший , разбираю голову , и вот на тебе , пол витка на пружине впускного клапана нет .
При малых оборотах жесткости пружины он закрывался и компрессия была а на оборотах даже холостого хода зависал в промежуточном состоянии .
Так что не пасуйте , все у вас получится
Много случаев я на своем веку встречал , даже такие когда у дилера на станции клапана в голове поставили с диаметром тарелки на 5 мм больше , и месяц ему голову мурыжили мол приработается .
Так что главное голова , руки и аккуратность и все получится
КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ ROTAX 912 ULS И ЕГО СИСТЕМ
КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ ROTAX 912 ULS И ЕГО СИСТЕМ
Преподаватель Уральского УТЦ Кулешов В.Н.
Принятые символы и сокращения 3
Общие сведения о двигателе 4
Технические данные двигателя 5
Механизм газораспределения 20
Система управления двигателем 36
Приборы контроля работы двигателя 37
Видео:как отрегулировать клапана на все двигателиСкачать
Летная эксплуатация двигателя 38
Принятые символы и сокращения
ВЗ — выключатель зажигания
ВМТ — верхняя мертвая точка
ГСМ — горюче-смазочные материалы
МS — задняя часть картера (сторона магнето)
НМТ — нижняя мертвая точка
РТО — передняя часть картера (сторона отбора мощности)
РУД — ручка управления двигателем
РЭ — руководство по эксплуатации
САУ — стандартные атмосферные условия
ТВС — топливо-воздушная смесь
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЕ ROTAX 912 ULS
На самолете П2002 «Сиерра» установлен четырехтактный четырехцилиндровый поршневой двигатель ROTAX 912 ULS с горизонтальным оппозитным расположением цилиндров.
Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения головок цилиндров и воздушную систему охлаждения цилиндров.
Двигатель состоит из следующих основных узлов:
— Редуктор воздушного винта;
— Впускные и выхлопные патрубки.
Работу двигателя обеспечивают следующие системы:
— топливная система с карбюраторным смесеобразованием;
— приборы контроля работы двигателя;
— система управления двигателем;
Основные технические данные двигателя ROTAX 912 ULS.
1. | Рабочий объем цилиндров | см 3 | |
2. | Степень сжатия | 10,5 | |
3. | Масса сухого двигателя | кг | 56,6 |
4. | Масса снаряженного двигателя | кг | 78,2 |
5. | Масса масла | кг | 2,7 |
6. | Количество заправляемого масла | л | 3,0 |
7. | Расход масла | л/час | ≤ 0,1 |
8. | Давление масла: | кг/см 2 | |
Рекомендуемое (n>3500 об/мин) | 1,5-4,0 | ||
Максимально допустимое | |||
Кратковременно при холодном запуске | |||
Минимальное (n 2 | |||
Минимальное | 0,15 | ||
Максимальное | 0,4 | ||
12. | Время приемистости с МГ до ВЗЛ | сек | не более 3 |
13. | Масса охлаждающей жидкости | кг | 2,75 |
14. | Назначенный ресурс | час/лет | 4500/36 |
15. | Межремонтный ресурс | час/лет | 1500/12 |
Параметры работы двигателя ROTAX 912 ULS по режимам.
№ | Режимы работы двигателя | Частота вращения вала двигателя/ воздушного винта об/мин. | Мощность кВт/лс | Расход топлива л/час | Удельный расход топлива г кВт.час/ г л.с.час | Время непрерывной работы минут |
1. | Взлетный | 5800/2388 | 73,5/98,5 | 27,5 | ≤5 | |
2. | Максимальный продолжительный | 5500/2265 | 69/92,5 | 25,0 | 285/213 | не ограничено |
3. | Крейсерский (75% максимального продолжительного | 5000/2050 | 51/68,4 | 18,5 | не ограничено | |
4. | 65% максимального продолжительного | 4800/1975 | 44,6/60 | не ограничено | ||
5. | Малый газ | 1700/700 (миним.1400) | ≤5 |
УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ
Картер двигателя.
Картер — базовая деталь двигателя , в которой размещены коленчатый вал с шатунами и подшипниками скольжения и распределительный вал с гидрокомпенсаторами зазоров клапанов. Передняя часть картера (сторона РТО) является корпусом интегрированного редуктора
Картер воспринимает различные по величине и характеру силы, действующие на коленчатый вал и возникающие от вращения воздушного винта, при работе двигателя.
Картер — туннельного типа, разъемный и состоит из левой и правой половин, отлитых из алюминиевого сплава и совместно механически обработанных. Разъем картера проходит в вертикальной плоскости по оси коленчатого вала и уплотняется специальным герметиком. Половины картера центрируются по 5 направляющим втулкам и направляющему штифту и собираются с помощью шпильки и болтов .
Видео:Двигатель ROTAX 912S состояние после 80 моточасовСкачать
В левой части картера имеются 3 резьбовых отверстия , а в правой — 2 резьбовых отверстия и гладкое отверстие, которые, совместно с резьбовыми отверстиями в крышке редуктора, являются узлами крепления двигателя к мотораме.
Читайте также: Инструмент настройки клапана sit
Для установки двигателя необходимо использовать минимум две пары узлов крепления.
Для крепления цилиндров и головок цилиндров используются 16 шпилек с гайками. Шпильки ввернуты в картер двигателя через резьбовые втулки. В передней части картера (РТО)расположены: резьбовые отверстия для крепления крышки редуктора; 4 резьбовых отверстия для крепления маслонасоса. В задней части картера (MS) расположены резьбовые отверстия для крепления корпуса магнето — генератора. В верхней части картера, слева, около цилиндра N 2, расположено резьбовое отверстие М8, закрытое заглушкой . При необходимости, ввернув стопор в это резьбовое отверстие, можно заклинить KB в положении поршня N 2 в ВМТ. Ниже расположено резьбовое отверстие , в которое установлена магнитная пробка. В нижней части левой половины картера выполнены два резьбовых отверстия для установки штуцера возвратной магистрали маслосистемы.
В центральной части картера расположены три опоры коленчатого вала. Подшипники скольжения KB имеют вкладыши. Центральный подшипник имеет два упорных полукольца. В нижней части картера расположены три опоры распределительного вала. Подшипники скольжения распределительного вала вкладышей не имеют.
Коленчатый вал, шатуны и подшипники.
Коленчатый вал совместно с шатунами преобразует работу поступательно движущихся поршней во вращательную энергию ВВ через редуктор. Кроме того, он обеспечивает перемещение поршней в течение их нерабочего хода и приводит в действие распределительный вал и магнето-генератор.
Коленчатый вал — пятиопорный и состоит из 7 штампованных деталей с механической обработкой . Первая опора (со стороны РТО) расположена в крышке редуктора и имеет втулку из бронзового сплава. Вторая, третья и четвертая опора расположены в картере двигателя и имеют вкладыши из сталеалюминиевого сплава. Центральная опора имеет два упорных полукольца, которые воспринимают осевые нагрузки от КВ. Пятая опора (со стороны MS) расположена в корпусе магнето-генератора.
Шатун — штампованная деталь с механической обработкой и представляет собой стержень двутаврового сечения с поршневой и кривошипной головками. Подшипник скольжения кривошипной головки имеет втулку. Коленвал с шатунами — неразборная деталь и ремонту в условиях эксплуатации не подлежит. Концевая часть коленчатого вала со стороны РТО имеет шлицы и резьбу МЗОх 1,5 • для крепления ведущей шестерни редуктора.
Концевая часть коленчатого вала со стороны MS имеет цилиндрическую поверхность с пазом под шпонку для установки шестерни привода распределительного вала, цилиндрическую поверхность для опоры шестерни электростартера, коническую поверхность и левую резьбу М34х1,5 для крепления корпуса обгонной муфты, коническую поверхность с пазом под шпонку и внутреннюю резьбу Ml6x1,5 для крепления ротора магнето-генератора.
Поршни, кольца и поршневые пальцы .
Поршень воспринимает давление газов и передает их работу через шатун на КВ. Поршень отлит из алюминиевого сплава, механически обработан снаружи и частично изнутри. Днище поршня имеет углубление. В головке поршня проточены три канавки для установки колец. Нижняя канавка имеет четыре радиальных отверстия для сброса масла. Верхнее и среднее кольца — компрессионные, нижнее кольцо — маслосъемное и имеет распорную пружину. В средней части юбки выполнены две диаметрально противоположные бобышки с отверстиями для установки поршневого пальца. Отверстия имеют по две выборки для улучшения смазки пальца. Поршневой палец — пустотелый, плавающего типа, соединяет поршень с шатуном. От осевого перемещения палец зафиксирован двумя стопорными кольцами.
ВНИМАНИЕ: Стопорные кольца одноразового применения.
Ось поршневого пальца смещена относительно оси поршня. При установке необходимо ориентировать поршень так, чтобы стрелка на днище была направлена к редуктору. Кольца устанавливаются так, чтобы замки верхнего компрессионного и маслосъемного колец были сориентированы вверх, а замок нижнего компрессионного -вниз. По наружному диаметру поршни разбиты на два класса: «Красный» и «Зеленый».
Корпус генератора.
Корпус генератора выполняет роль крышки картера со стороны MS . Корпус генератора крепится к картеру двигателя девятью болтами. Соединение уплотняется специальным герметиком.
Картер двигателя и корпус генератора образуют полость, в которой расположены: привод распределительного вала, привод водяного насоса, привод электростартера с обгонной муфтой, привод механического тахометра. В центре корпуса расположена пятая опора коленчатого вала с сальником. Нижняя часть корпуса генератора является корпусом интегрированного водяного насоса. Крышка водяного насоса крепится к корпусу пятью болтами , из которых два средних проходят через корпус генератора и вворачиваются в картер двигателя, а нижний болт является сливной пробкой системы охлаждения двигателя. Соединение корпуса и крышки уплотняется паранитовой прокладкой. В левой верхней части корпуса выполнены элементы для установки электрического стартера. В левой нижней части корпуса выполнено отверстие для установки корпуса привода механического тахометра.
На наружной части крышки выполнены 12 резьбовых отверстий для установки статора генератора, датчиков системы зажигания и отбортовочных хомутов.
Двигатель «ROTAX-912ULS». Чертёж общего вида.
1 — впускной патрубок; 2 — выхлопной патрубок; 3 — масляный фильтр; 4 — редуктор; 5 — фланец ВВ; 6 — топливный насос; 7 — карбюратор; 8 — электростартёр; 9 — электронный блок системы зажигания; 10 — корпус магнетогенератора;
11 — бачок системы охлаждения; 12 — водяной насос
Двигатель «ROTAX-912ULS». Чертёж общего вида.
3 — масляный фильтр; 5-фланец ВВ; 7 — карбюратор; 8 — электростартёр; 10 — корпус магнетогенератора; 13-датчик
давления масла; 14-масляный насос; 15 — датчик температуры масла; 16.-цилиндр
Направление вращения
Направление вращения вала воздушного винта
против часовой стрелки, если смотреть со стороны РТО (со стороны редуктора).
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Запрещено проворачивать воздушный винт
Видео:ЛЕГКО НАСТРОИТЬ КЛАПАНА на китайском моторе!!!Скачать
Направление вращения вала воздушного винта
В зависимости от типа двигателя, сертификата и конфигурации редуктор может поставляться с противоперегрузочной муфтой или без нее.
♦ ПРИМЕЧАНИЕ: Противоперегрузочная муфта серийно устанавливается на все сертифицированные авиационные двигатели и несертифицированные авиационные двигатели в конфигурации N 3.
♦ПРИМЕЧАНИЕ: На рисунке показан редуктор с противоперегрузочной муфтой.
Конструкция редуктора имеет демпфер крутильных колебаний торсионного типа. При возникновении крутильного колебания происходит угловое перемещение ведомой шестерни относительно кулачковой муфты, что вызывает линейное перемещение муфты и сжатие тарельчатых пружин.
При наличии противоперегрузочной муфты гашение небольших крутильных колебаний происходит за счет фрикциона, образованного кулачками ведомой шестерни и противоперегрузочной муфтой, что обеспечивает более ровную работу двигателя на режиме «малый газ». Торсион работает только при запуске, останове и при резких изменениях режимов. Противоперегрузочная муфта обеспечивает безвредность для двигателя подобных режимов.
♦ ПРИМЕЧАНИЕ: Противоперегрузочная муфта также предотвращает передачу на
коленчатый вал нагрузки, вызванной ударом винта о посторонний предмет.
На редуктор может быть установлен вакуумный насос или гидравлический регулятор постоянной скорости вращения воздушного винта. Привод указанных агрегатов производится от вала редуктора.
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.
Топливная система служит для хранения, подачи и очистки топлива, подачи и очистки воздуха, приготовления топливо-воздушной смеси и подачи ее в камеры сгорания двигателя. Топливная система (рис. 28) включает в себя:
2. Заливная горловина с суфлирующим клапаном.
4. Перекрывной пожарный кран.
6. Механический топливный насос.
8. Встроенный фильтр топливного насоса.
Топливный насос.
Топливный насос PIERBURG720 971 55 — диафрагменного типа с механическим
Топливный насос установлен на крышке редуктора, приводится в действие от
эксцентрика на валу ВВ и обеспечивает подачу топлива с избыточным давлением
0.15. 0.3 МПа.
При расположении топливных баков ниже двигателя рекомендуется установить
дополнительный электрический насос 996 730 в магистраль между топливным
Топливный фильтр.
На заборных горловинах топливных баков необходимо установить сетчатые топливные фильтры с тонкостью фильтрации 0,3 мм.
В магистрали всасывания, перед топливным насосом необходимо установить сетчатый топливный фильтр с тонкостью фильтрации 0,10 мм.
Карбюратор «BING 64/32».
Карбюратор «BING 64/32» постоянного разрежения, двухпоплавковый, с горизонтальным диффузором переменного сечения, с пусковым обогатителем, с дроссельной заслонкой 36 мм (рис, 31 и 32) предназначен для приготовления топливо-воздушной смеси на всех режимах работы двигателя.
Карбюратор постоянного разрежения, двухпоплавковый, с горизонтальным диффузором, с пусковым обогатителем, с дроссельной заслонкой служит для приготовления ТВС на всех режимах
Видео:Регулировка клапанов 6-цилиндрового рядного двигателяСкачать
работы двигателя. Положение дроссельной заслонки, степень её открытия, меняет величину разрежения в зоне эмульсионного диффузора и обеспечивает необходимые условия для образования кондиционной ТВС. Крепление карбюратора к двигателю осуществляется через резиновый фланец, который предотвращает явление резонанса, приводящее к отказу поплавкового механизма.
Читайте также: Размеры клапанов ваз 2101 заводские
Управление дроссельными заслонками карбюраторов (мощностью) синхронизировано, осуществляется из кабины путём перемещения РУД, механически связанного с рычагами дроссельных заслонок на двигателе проводкой / управления. Выбранное положение РУД сохраняется с помощью механизма загрузки рычагов.
Поплавковый механизм предназначен для поддержания заданного уровня топлива и включает в себя два вертикально перемещающихся пластиковых поплавка(12), вильчатый рычаг (13), игольчатый клапан (10). Применение двух независимых поплавков, расположенных по обе стороны ocи карбюратора, обеспечивает бесперебойную работу двигателя при эволюциях ЛА.
Передача усилия от вильчатого рычага на игольчатый клапан осуществляется через подпружиненный плунжер клапана и пружинную скобу (II), что предотвращает влияние вибраций на работу поплавкового механизма. Детали механизма не должны иметь износа. Особое внимание следует обратить на состояние игольчатого клапана (рис.30).
Уровень топлива в поплавковой камере регулируется отгибанием усика вильчатого рычага (13) так, чтобы при перевернутом положении карбюратора, зазор между вильчатым рычагом и корпусом калибра 877 730 был 0,4. 0,5 мм (рис. 30). Для контроля регулировки необходимо выполнить замер уровня топлива в поплавковой камере, который должен быть на 13. 14 мм ниже верхнего края поплавковой камеры (15) при снятых поплавках. Давление в надтопливном пространстве поплавковой камеры должно быть равно давлению на входе в карбюратор. Положение суфлирующей трубки (71) должно обеспечивать выполнение данного требования.
Поплавковая камера (15) крепится к корпусу карбюратора через прокладку (17) пружинной скобой (18).
Рис.30. Детали поплавкового механизма и регулировка уровня топлива.
Принципиальная схема топливной системы
Рис. 32. Принципиальная схема карбюратора
Главная дозирующая система.
Главная дозирующая система обеспечивает подачу необходимого количества топлива на всех нагрузочных режимах и включает в себя дроссельную заслонку (45), плунжер (19) с возвратной пружиной (26) и мембраной (23), дозирующую иглу (20) с регулировочным кольцом (21), главный жиклер (7), жиклер дозирующей иглы (3) и эмульсионный диффузор (2).
Качество топливо-воздушной смеси на всех нагрузочных режимах, кроме режима полной нагрузки, определяется сечением канала, образованного жиклером дозирующей иглы (3) и дозирующей иглой (20). Качество топливо-воздушной смеси на режиме полной нагрузки определяется диаметром главного жиклера. Количество смеси определяется площадью поперечного сечения в диффузоре карбюратора, которая регулируется положением дроссельной заслонки (45). Дроссельная заслонка крепится к валу (43) двумя винтами (46). Уплотнение между валом и корпусом обеспечено кольцом (44). Кронштейн (47) ограничивает осевое перемещение вала. На концевую часть вала установлен упор XX (50) и рычаг привода (51). Управление положением заслонки осуществляется тросом в оболочке типа «Боуден». С помощью болта (52), втулки (53), шайбы (54) и гайки (55) к рычагу привода присоединяется трос управления, проходящий через упор боудена (66). Система управления должна быть отрегулирована так, чтобы при установке РУД в положение ВР оболочка троса имела свободу перемещения 1 мм. Возвратная пружина (56) устанавливается на кронштейн (47) и рычаг привода дроссельной заслонки (51) и действует на вытягивание троса (увеличение оборотов).
Открытие дроссельной заслонки (45) приводит к увеличению тока воздуха в диффузоре и созданию разрежения в зоне эмульсионного диффузора (2), что обеспечивает подачу топлива из поплавковой камеры в диффузор карбюратора. Но это разрежение не обеспечивает подачу достаточного количества топлива, поэтому карбюратор оборудован регулятором постоянного разрежения. Регулятор состоит из плунжера (19), диафрагмы (23), которые совместно с корпусом карбюратора (1) и крышкой (27) образуют две полости. Разрежение в диффузоре передается в верхнюю полость регулятора через отверстие (U). В нижнюю полость регулятора через канал (V) передается разрежение на входе в карбюратор. Сила, возникающая из-за разности разрежений, поднимает плунжер, преодолевая его вес и сжимая пружину (26), что приводит к увеличению сечения диффузора и сечения канала, образованного жиклером дозирующей иглы (3) и дозирующей иглой (20). Вес плунжера (19) и усилие сжатия пружины (26) согласованы и обеспечивают постоянное разрежение в зоне эмульсионного диффузора, пока плунжер не встанет в верхнее положение. После этого, карбюратор работает как карбюратор с постоянным диффузором. В крышке (27) выполнено отверстие (D), соединяющее верхнюю полость регулятора с внутренней полостью крышки. Диаметр отверстия подобран так, что внутренняя полость крышки работает как амортизатор колебаний плунжера. Шайба (6), установленная между главным жиклером (7) и втулкой (4), вместе с поплавковой камерой образует кольцевой канал, который обеспечивает наличие топлива в зоне главного жиклера при эволюциях ЛА. Соединение втулки (4) с корпусом карбюратора уплотняется кольцом (5) для исключения подсоса топлива в обход главного жиклера. Под действием разрежения топливо из поплавковой камеры поступает через главный жиклер (7), переходную втулку (4), жиклер дозирующей иглы (3) в эмульсионный диффузор (2), а затем в диффузор карбюратора. Для качественного образования топливо-воздушной смеси топливо до выхода в диффузор карбюратора смешивается с воздухом, поступающим по каналу (Z) к эмульсионному диффузору.
В зависимости от условий эксплуатации (температура окружающего воздуха, высота базового аэродрома) необходимо выполнять регулировку главной дозирующей системы. Качество топливо-воздушной смеси на всех нагрузочных режимах, кроме режима полной нагрузки, регулируется перестановкой регулировочного кольца на дозирующей игле (позиция 1 — наиболее бедная смесь; позиция 4 — наиболее богатая смесь. См. рис. 31). Качество топливо-воздушной смеси на режиме максимальной нагрузки регулируется заменой главного жиклера. Необходимый диаметр жиклера определяется по формуле:
D — потребный диаметр жиклера,
D0— стандартный диаметр жиклера,
К — коэффициент коррекции, зависящий от условий эксплуатации.
Коэффициент коррекции определяется из таблицы:
Н,м t,°C | |||||||||
-30 | 1,04 | 1,03 | 1,01 | 1,00 | 0,98 | 0,97 | 0,95 | 0,94 | 0,93 |
-20 | 1,03 | 1,02 | 1,00 | 0,99 | 0,97 | 0,96 | 0,95 | 0,93 | 0,92 |
-10 | 1,02 | 1,01 | 0,99 | 0,98 | 0,96 | 0,95 | 0,94 | 0,92 | 0,91 |
1,01 | 1,00 | 0,98 | 0,97 | 0,95 | 0,94 | 0,93 | 0,91 | 0,90 | |
1,00 | 0,99 | 0,97 | 0,96 | 0,95 | 0,93 | 0,92 | 0,91 | 0,89 | |
1.00 | 0,99 | 0,97 | 0,96 | 0,94 | 0,93 | 0,92 | 0,90 | 0,89 | |
1,00 | 0,98 | 0,97 | 0,95 | 0,94 | 0,93 | 0,91 | 0,90 | 0,88 | |
0,99 | 0,97 | 0,96 | 0,94 | 0,93 | 0,92 | 0,90 | 0,89 | 0,88 | |
0,98 | 0,96 | 0,95 | 0,94 | 0,92 | 0,91 | 0,90 | 0,88 | 0,87 | |
0,97 | 0,96 | 0,94 | 0,93 | 0,92 | 0,90 | 0,89 | 0,88 | 0,86 |
Где: Н, м — высота базового аэродрома над уровнем моря;
t,°C — температура окружающего воздуха.
Система холостого хода.
Система холостого хода предназначена для приготовления и подачи обогащенной топливо-воздушной смеси в целях обеспечения устойчивой работы двигателя при малой частоте вращения КВ. Она состоит из жиклера холостого хода (8), воздушного канала LLD, двух каналов LA и ВР, регулировочных винтов качества (57) и количества (49) смеси.
При установке дроссельной заслонки в положение холостого хода в зоне канала LA (перед дроссельной заслонкой) создается большое разрежение, под действием которого топливо подается через жиклер холостого хода в эмульсионный канал, где смешивается с воздухом, поступающим через канал LLD. Полученная эмульсия поступает в диффузор через канал LA. При перемещении РУД из положения МГ происходит перераспределение разрежения в зоне дроссельной заслонки, и эмульсия подается через каналы LA и ВР, что обеспечивает увеличение подачи топлива для плавного перехода, без провалов, от режима холостого хода к работе двигателя на средних нагрузках, когда начинает действовать главная дозирующая система.
Заворачивание винта качества смеси уменьшает расход топлива, что приводит к обеднению топливо-воздушной смеси. При заворачивании винта количества смеси дроссельная заслонка приоткрывается, что приводит к увеличению частоты вращения КВ.
Винт качества смеси и жиклер XX уплотняются кольцами (9). Пружина (58) предотвращает самопроизвольное отворачивание или заворачивание винта качества смеси.
Обогатитель карбюратора.
Обогатитель карбюратора служит для обогащения топливо-воздушной смеси при запуске холодного двигателя и состоит из дискового клапана (34), жиклера (16), крышки (33) и каналов. В зависимости от положения клапана, в топливных каналах обогатителя создается разрежение. В положении «выключен» разрежение обеспечивает только заполнение расходного колодца обогатителя в поплавковой камере. При включении обогатителя, клапан соединяет воздушный и топливный каналы, что приводит к увеличению разрежения, за счет которого в диффузор карбюратора подается дополнительное количество топлива из расходного колодца, сильно переобогащая смесь, для обеспечения запуска. При дальнейшей работе с включенным обогатителем, топливо поступает в расходный колодец через жиклер (16), т.е. уровень переобогащения смеси снижается. Вал дискового клапана уплотняется кольцом (35). Крышка обогатителя крепится к корпусу карбюратора четырьмя болтами (37) и уплотняется прокладкой (36). Управление положением рычага обогатителя осуществляется тросом в оболочке типа «Боуден». К рычагу, с помощью шарика или цилиндра со стопорным винтом, присоединяется трос управления, проходящий через упор боудена (68-70). Система управления должна быть отрегулирована так, чтобы при установке обогатителя в положение «выключено» оболочка троса имела свободу перемещения 1 мм. Возвратная пружина (42) устанавливается на прилив в крышке (27) и рычаг привода обогатителя (39) и действует на вытягивание троса (выключение обогатителя).
Читайте также: Клапан трехходовой thermona spst g1
ПРИМЕЧАНИЕ: I. Эффективность обогатителя снижается, если РУД_ не находится, в положении МГ.
2. Для облегчения «холодного» запуска двигателя рекомендуется выполнять «холодную.» прокрутку с выключенными обогатителями для заполнения расходных колодцев.
Видео:Новатор | ROTAX и ZONGSHEN основные двигатели сверхлегкой авиацииСкачать
ВНИМАНИЕ: При работе двигателя на нагрузочных режимах с включенными обогатителями карбюраторов может произойти самопроизвольное снижение частоты вращения KB, вплоть до самовыключения двигателя.
Регулировка карбюраторов.
Регулировка карбюраторов предусматривает выполнение следующих работ:
— регулировка уровня топлива в поплавковой камере ;
— регулировка главной дозирующей системы ;
— регулировка системы холостого хода ;
— регулировка пусковой системы ,
при выполнении которых необходимо обеспечить синхронную работу карбюраторов.
ВНИМАНИЕ: Асинхронная работа карбюраторов приводит к повышению уровня вибраций двигателя и нагрузок на детали кривошипно-шатунного механизма.
При механическом методе синхронизации визуально проверяется синхронность движения дроссельных заслонок карбюраторов, положение винтов количества и качества смеси и перемещение пусковых клапанов.
При пневматическом методе синхронизации к штуцерам карбюраторов, вместо винта (50) подсоединяется двухстрелочный или «U» — образный манометр для контроля разрежения в диффузорах карбюраторов, которое должно быть одинаковым на всех режимах работы двигателя.
МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ.
Механизм газораспределения предназначен для своевременного впуска в цилиндры топливо-воздушной смеси и выпуска из них отработавших газов. Механизм газораспределения двигателя «Rotax-912UL» имеет нижнее расположение распределительного вала и верхнее расположение клапанов.
В состав механизма входит распределительный вал с гидрокомпенсаторами зазоров , штанги, коромысла, оси коромысел, клапана, пружины и направляющие втулки клапанов .
Усилие от кулачков вала через гидрокомпенсаторы, штанги и коромысла передается клапанам, которые открываются, сжимая пружины. Закрытие клапанов происходит под действием сжатых пружин.
ВНИМАНИЕ: Перед запуском двигателя необходимо выполнить «холодную» прокрутку до появления давления масла для заполнения гидрокомпенсаторов.
Распределительный вал расположен в картере двигателя и имеет привод от коленчатого вала через пару шестерен. Частота вращения его в два раза меньше частоты вращения коленчатого вала. Осевое перемещение распределительного вала ограничено с помощью опорных поверхностей шестерен, установленных на вал.
От распределительного вала со стороны РТО осуществляется отбор мощности для привода маслонасоса, а со стороны MS — для привода водяного насоса и механического тахометра.
При сборке картера необходимо совместить метки на шестернях привода, что обеспечивает правильную установку фаз газораспределения.
СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ.
Система смазки предназначена для смазки трущихся деталей двигателя, а также для частичного их охлаждения и для удаления от них продуктов износа. Система смазки двигателя (рис. 37) является системой закрытого типа с «сухим» картером, с принудительной циркуляцией масла. Интегрированный маслонасос объемного типа приводится в действие от распределительного вала.
Из маслобака (1) масло, под действием разрежения, создаваемого маслонасосом, поступает во всасывающую магистраль (2), проходит, охлаждаясь, через радиатор (3) и по всасывающей магистрали (4) попадает во всасывающую полость маслонасоса, образованную роторами (5). При вращении роторов происходит сжатие и перемещение порции масла в нагнетающую полость маслонасоса. Из этой полости, масло через периферийные отверстия фильтра (7) попадает в его внутреннюю полость. Проходя через фильтрующий элемент во внутреннюю полость фильтра, масло очищается от примесей. При засорении фильтрующего элемента клапан (10) открывается за счет перепада давлений и масло, минуя фильтрующий элемент, попадает в двигатель, что предотвращает масляное «голодание».
ВНИМАНИЕ: Смазка двигателя неочищенным маслом приводит к преждевременному износу его деталей. Использование рекомендуемых масел, применение оригинальных масляных фильтров и регулярное, своевременное выполнение регламентных работ исключает это явление.
Очищенное масло попадает в полость высокого давления маслонасоса, которая имеет перепускной клапан (8). При превышении номинального давления шарик открывает канал (9) маслонасоса, по которому излишки масла перепускаются во всасывающую полость маслонасоса. Давление перепуска (момент открытия клапана) регулируется количеством шайб под пружиной.
ПРИМЕЧАНИЕ: При «холодном» запуске при низких температурах производительность перепускного клапана может быть недостаточна из-за высокой вязкости масла. Но при прогреве двигателя вязкость масла падает и давление не должно превышать номинальное значение.
Из полости высокого давления масло поступает в канал (11), расположенный в левой половине картера. Из канала (11) масло попадает в каналы гидрокомпенсаторов цилиндров 2 и 4 и из них, по каналам штанг (13) и коромысел (15) поступает для смазки деталей газораспределительного механизма. По внутренней полости корпусов штанг и каналам (17) масло стекает в картер, смазывая кулачки распределительного вала. Из канала (П) масло также поступает на смазку опоры N3(18) распределительного вала, по каналам (19), (20) и (21) — на смазку опор НЗ и S2 коленчатого вала и шатунного подшипника цилиндра 4. По соединению (22) масло поступает в канал (23), расположенный в правой половине картера. С канала (23) масло поступает на смазку опор N1(28) и N2(24) распределительного вала; опор HI, H2 и S1 коленчатого вала; шатунные подшипники цилиндров 1,2 и 3; деталей газораспределительного механизма цилиндров 1 и 3. После смазки шатунных подшипников масло разбрызгиванием попадает на стенки цилиндров, поршни и поршневые пальцы. После смазки опор S 1(31) и S2(21) масло попадает в полости редуктора и приводов для смазки их деталей.
Если двигатель оборудован регулятором шага воздушного винта (версия 912UL3), то по магистрали (33) масло попадает в полость фланца (34), а затем, к шестеренчатому насосу (35) регулятора. Давление масла повышается до 23 МПа и по каналу (36) поступает во внутреннюю полость вала ВВ и по каналу (39) возвращается в полость редуктора. Расход масла, а как следствие — давление в полости вала ВВ (38), зависит от положения рычага управления. Давление в полости воздействует на исполнительный механизм ВВ.
Все масло, после смазки деталей, стекает в нижнюю часть картера (40) и под воздействием давления картерных газов, через штуцер (41) и возвратную магистраль (42) попадает в маслобак (1). Приемный штуцер маслобака сориентирован так, что масло по касательной попадает на сепаратор (43), который обеспечивает газоотделение. По сетке сепаратора масло стекает вниз, а газы через вентиляционный штуцер (44) выходят из бака. Отвод газов может осуществляться в атмосферу, в воздушный фильтр или в дополнительный бак, имеющий сообщение с атмосферой. Необходимо предусмотреть защиту вентиляционного отверстия от обледенения и засорения. Если перекрытие вентиляционного отверстия все же произошло, то избыточное давление стравливается через клапанную крышку заливной горловины маслобака.
Видео:Регулировка КЛАПАНОВ по моменту ВПРЫСКА ДИЗЕЛЬ КМ385ВТ Китайский ТРАКТОР !Скачать
В процессе эксплуатации необходимо постоянно контролировать давление и температуру масла. Для этого в зоне канала (11) установлен датчик температуры, а в зоне канала (23) — датчик давления.
Эксплуатация маслосистемы.
При предполетном осмотре визуально проверить герметичность системы смазки, убедиться в отсутствии масла.
📽️ Видео
Регулировка клапанов - КАК узнайть КАКОЙ ЗАЗОР? ПОДЖАТЫЕ КЛАПАНА и т.д.Скачать
Регулировка клапанов за 2 минуты. Быстро, просто и надежно!!Скачать
Rotax 800. Слишком дорого для простого смертного.Скачать
Настройка клапанов , момент впрыска , зазоры клапанов , мотоблоки,мототрактора,минитрактораСкачать
Регулировка клапановСкачать
Регулировка клапанов дизельного двигателя с воздушным охлаждением по ТНВД.Скачать
Простой способ регулировки клапанов на двигатель Д-240Скачать
Трактор Кейс 310.Регулировка клапанов,вовремя нашли проблему.Критический износ распредвалаСкачать
Регулировка клапанов за 2 минуты. Быстро, просто и надежно!!Скачать
Регулировка клапанов д240Скачать
Регулировка зазоров клапанов на двигателе DEUTZ TCD 2012 L04 2V МСкачать
самый быстрый способ регулировки клапанов МТЗСкачать
РЕГУЛИРОВКА зазоров клапанов двигателя мотоблока"ХОПЕР 1100 9ДС МQ"Скачать
замена масла на ROTAX 912Скачать