В зависимости от расположения амортизатора относительно силового элемента опоры — стойки, различают телескопическую (а), рычажную (б и в) и полурычажную (г) схемы стоек.
Телескопическая (а) стойка объединяет в себе силовой элемент — трубчатую стойку и амортизатор. Труба стойки выполняет роль цилиндра амортизатора, внутрь которого входит шток с поршнем, образуя с цилиндром телескопическую пару. На нижнем конце штока подвешиваются колеса. Чтобы исключить вращение штока в цилиндре оба этих элемента соединяются двухзвенником (шлиц-шарниром), обеспечивающим только поступательное движение штока в цилиндре при действии осевой сжимающей нагрузки. К недостаткам этой схемы следует отнести отсутствие амортизации боковых нагрузок и нагрузок переднего удара, а также большое трение в буксах и уплотнении амортизатора при действии этих нагрузок. Частичную амортизацию переднего удара при этой схеме можно обеспечить, придав стойке некоторый угол наклона в продольной плоскости, параллельной плоскости симметрии самолета. Большего участия амортизатора в восприятии силы переднего удара можно получить, используя качающуюся телескопическую схему стойки. В этой схеме стойка шарнирно подвешивается в верхнем узле крепления и фиксируется в выпущенном положении жестким подкосом, присоединенным спереди к среднему шарниру двухзвенника. При переднем ударе в колеса усилие в подкосе заставляет обжиматься амортизатор, что обеспечивает снижение нагрузок и более мягкую передачу энергии переднего удара на конструкцию шасси и самолета. При обжатии амортизатора происходит поворот (качание) стойки относительно верхнего шарнира, чем и объясняется название данной схемы.
Рычажная схема стойки характерна тем, что колеса в этом случае закрепляются на рычаге, который шарнирно крепится к стойке или фюзеляжу.
Шток амортизатора соединяется с рычагом пространственным шарниром, что полностью исключает передачу на амортизатор изгибающих моментов и обеспечивает идеальные условия для работы уплотнения и букс амортизатора. Используются две разновидности рычажных стоек:
- рычажная стойка с внутренним амортизатором, который размещен внутри стойки (б);
- рычажная стойка с выносным амортизатором, закрепленным снаружи стойки (а);
- рычажная схема без стойки (г).
Кроме улучшения условий работы амортизатора, рычажная схема обеспечивает амортизацию переднего удара, при котором происходит поворот рычага и обжатие амортизатора.
Полурычажная схема (в) представляет собой комбинацию телескопической и рычажной стоек. В этой схеме рычаг с колесами шарнирно подвешивается не к стойке, а к штоку амортизатора, и между рычагом и стойкой спереди с помощью двух шарниров устанавливается дополнительное звено — серьга, обеспечивающая обжатие амортизатора при нагружении колес. Амортизатор включается в работу и при вертикальной нагрузке, и при переднем ударе в колеса, однако сама сила переднего удара передается на шток и вызывает его изгиб.
Видео:Как работают амортизаторыСкачать
Амортизационная стойка с полурычажной навеской колёс
Телескопическая амортизационная стойка
Схемы опор шасси по способу размещения амортизатора и передачи на него нагрузок
По этому признаку различают телескопическую, полурычажную и рычажную схемы.
Амортизатор, на штоке которого навешиваются колеса, является в то же время и стойкой (рис.11).
Эта амортизационная стойка работает на сжатие, изгиб и кручение. Крутящий момент со штока на цилиндр передается двухзвенником (шлиц-шарниром), звенья которого при этом работают на изгиб. Благодаря конструктивной простоте эта схема нашла широкое применение.
К недостаткам ее следует отнести плохую амортизацию передних ударов и большое трение в буксах при изгибе амортизатора, что ухудшает условия его работы и усложняет работу уплотнений.
Здесь амортизатор так же, как и в предыдущей схеме, работает на сжатие, изгиб и кручение, но одновременно имеет возможность амортизировать передний удар. Схема с полурычажной навеской колес нашла применение главным образом на передних опорах (рис.12).
Опоры шасси с полурычажной навеской колес, в свою очередь, могут быть выполнены по двум схемам: с внешним амортизатором (рис.13а) и с внутренним (рис.13б).
Опора с рычажной навеской колес может и не иметь стойки. В этом случае рычаг непосредственно крепится
к конструкции самолета (рис.14). Амортизатор присоединяется к рычагу и к закрепленному на самолете подкосу.
С подкосом связан подъемник, обеспечивающий уборку шасси и фиксацию системы «подкос-амортизатор».
У опоры шасси с рычажной навеской колес амортизатор воспринимает передние удары, обеспечивая плавность движения при разбеге и пробеге, что является важным преимуществом этой схемы. В схемах с внешним амортизатором последний испытывает лишь осевые нагрузки. По этой причине значительно уменьшаются силы трения в буксах амортизатора, что приводит к более плавной его работе и к снижению износа трущихся частей, улучшаются условия работы уплотнений. В схемах с внутренним амортизатором шток, соединенный с рычагом шарнирным звеном, нагружается и осевой силой, и относительно небольшой поперечной силой, а цилиндр амортизатора, являющийся здесь и стойкой, воспринимает все нагрузки, приходящие с колес. Поэтому условия работы амортизатора в этой схеме несколько сложнее, чем в схеме с внешним амортизатором.
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
Видео:Чем Отличаются Амортизаторы Масляные и Газомасляные. Когда Менять АмортизаторыСкачать
Стойка шасси самолета. передняя. фото. видео.
Стойка шасси являет собой один из силовых элементов конструкции самолета, может снабжать дополнительную жесткость крыльям либо оперению летательного аппарата. Стойка есть одной из основных составляющих совокупности шасси в самолетах любого класса. Эта часть шасси принимает и передает корпусу самолета смягченные статические нагрузки. Громаднейшая нагрузка на стойку отмечается при посадке.
Читайте также: Nissan r nessa амортизаторы
Амортизирующая совокупность шасси разрешает минимизировать удар от касания ВПП при посадке.
Стойки шасси в ферменном фюзеляже
Ферменная конструкция фюзеляжа сконструирована так, что все нагрузки принимает на себя ферма, которая складывается из четырех либо трех ферм плоской формы. В таковой конструкции, не считая стойки, неотъемлемой частью являются и расчалки, и подкосы. В ферменном фюзеляже стойка шасси трудится на растяжение и сжатие. В современном авиастроении ферменный тип корпуса фактически не употребляется, потому, что более действенным есть балочный фюзеляж.
Преимуществом балочного фюзеляжа есть то, что силы и нагрузка крутящего момента от стойки шасси передаются на целый корпус за счет силового каркаса, складывающегося из стрингеров, шпангоутов и лонжеронов.
Стойка выступает самым главным силовым элементом конструкции шасси летательного аппарата. Эта подробность принимает и передает неспециализированной конструкции самолета все динамические и статические нагрузки, появляющиеся в момент разбега.
Составляющие части стойки шасси
Складывающий подкос – снабжает восприятие нагрузок лотовых сил.
Амортизатор шасси – снабжает плавность перемещения летательного аппарата по ВПП. Главной задачей есть гашение ударов и колебаний, каковые появляются в момент касания машиной взлетной полосы при посадке. Как правило для гашения применяют длинноходные азото-масляные амортизаторы с несколькими камерами. При необходимости устанавливаются стабилизирующие демпферы.
Раскосы – это стержни, каковые имеют диагональное размещение довольно шарнирного многоугольника, что образовывается подкосом и стойкой. Со своей стороны раскос снабжает неуязвимость всей конструкции многоугольника.
Траверсы – элементы шасси, каковые снабжают крепление стойки к фюзеляжу либо крылу.
Ориентационный механизм стойки – разрешает создавать разворот при выпуске либо уборке стойки.
На стойке имеется нижний узел, расположенный в основании конструкции, он разрешает проводить крепление колес.
Замки – механизмы, каковые разрешают фиксировать стойку в определенном положении.
Цилиндры – снабжают выпуск и уборку совокупности шасси.
Изначально при разработке первых автомобилей в авиации они имели неубирающееся шасси. Это был один из главных источников нарушения аэродинамики в полете. Дабы снизить степень сопротивления, на шасси летательных аппаратов устанавливали щитки – обтекатели, каковые закрывали стойки и шасси.
Совокупности шасси, каковые убирались в фюзеляж, начали применять с развитием и появлением скоростных самолетов. Само собой разумеется, это усложняло конструкцию и додавало лишний вес, но наряду с этим автомобили обретали нужную обтекаемость. В современных моделях пассажирских самолетов стойки совокупности шасси убираются на протяжении размаха крыла к фюзеляжу.
Схемы размещения амортизаторов стоек
В зависимости от того, как расположены амортизаторы относительно опоры, выделяют такие типы схемы стоек:
Телескопическая схема строения объединяет в себе стойку трубчатого типа с амортизатором. Сама трубка выступает в роли цилиндра, в середине которого расположен шток и поршень, данное соединение элементов формирует телескопическую несколько. В нижней части штока крепятся колеса.
Чтобы не было возможности поворота штока в середине цилиндра применяют шарнир, снабжающий поступательное перемещение штока под действием массы аппарата.
Эта схема имеет и недочёты, среди которых возможно назвать отсутствие боковых амортизационных нагрузок и нагрузок от переднего удара. Частично передний удар амортизируется за счет наклона стойки шасси в плоскости, параллельной симметрии корпуса. Более действенной считается качающийся вариант телескопических стоек.
В этом варианте стойка фиксируется сверху. Жесткость выпущенного положения обеспечивается за счет подкоса.
Рычажная схема отличается тем, что колеса совокупности шасси крепятся на рычаге, соединенном с фюзеляжем либо стойкой шарниром. Благодаря тому, что шток амортизатора стойки соединен с рычагом шарниром, на саму опору не передается изгибающий момент. Это снабжает хорошие условия для уплотнителя амортизатора.
Выделяют три главных подвида рычажных стоек:
Рычажная стойка, в середине которой установлен амортизатор.
Рычажная стойка с амортизатором выносного типа, что крепится с наружной стороны опоры.
Все эти варианты строения стоек разрешают обеспечить хорошую амортизацию при переднем ударе самолета. Наряду с этим осуществляется дальнейшее обжатие и поворот рычага амортизатора.
Полурычажная схема имеет в собственной конструкции элементы как рычажной, так и телескопической стойки. Главным отличием есть то, что колеса шасси крепятся шарнирами к самой стойке, а не к штоку. Амортизаторы стоек начинают собственную работу при вертикальной нагрузке.
Смягчение переднего удара хорошее, но оно передается на шток с предстоящим его изгибом.
Как делают шасси самолета? (видео)
Посадка при сильном боковом ветре, наблюдаем на шасси
Стойка шасси 7.05.2014
Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
Шасси самолета – это совокупность, складывающаяся из опор, каковые разрешают летательному аппарату осуществлять стоянку, перемещение машины по аэропорту…
Ту-14, что по кодификации НАТО стал называться «Боцман», ? коммунистический реактивный торпедоносец-бомбардировщик. История Ту-14 Работы над…
Советскими конструкторами был создан тяжелый грузовой самолет модели Ан-22, что был оснащен турбовинтовыми двигателями. В литературе довольно часто…
Коммунистический истребитель КБ А. И. Микоян выпускался серийно В первую очередь 1970-х гг. и стоял на вооружении до начала XXI в., а также в…
Читайте также: Задние амортизаторы hola 2108
МиГ-105 есть экспериментальным самолетом для орбитальных полетов. Изюминкой аппарата было кроме этого то, что он был управляем пилотом. Этот аппарат был…
Самолет Ан-30 есть аппаратом, предназначенным для наблюдения и аэрофотосъёмки за местностью. По кодификации организации НАТО его обозначают «Лязг», а…
Видео:Замена стойки, стяжка пружинСкачать
Рычажная стойка с вынесенным амортизатором
13.3. Конструктивные схемы амортизационных стоек шасси
   Конструктивно амортизатор является связующим звеном между опорой (например, колесом) и конструкцией планера самолета.
Рис. 13.8. Амортизированная стойка
телескопической схемы
В амортизационной стойке телескопической схемы (рис. 13.8) колесо 1 вращается на оси 2, закрепленной на штоке 3 амортизатора 4 непосредственно (рис. 13.8,а), с помощью полувилки 5 (рис. 13.8,б), или с помощью вилки 6 (рис. 13.8,в). Стрелкой с индексом н. д. показано направление движения самолета по земле.
   В амортизационной стойке телескопической схемы должны быть приняты специальные конструктивные меры для предотвращения разворота колеса под действием сил, возникающих на контактной площадке 7 колеса при движении самолета.
    Так, сила Т трения колеса о поверхность ВПП (рис. 13.8,а) вызовет разворот колеса, поскольку шток 3 может свободно поворачиваться в цилиндре амортизатора 4 относительно оси а-а.
   Даже при симметричной установке (рис. 13.8,б,в) колеса или колесной тележки относительно оси а-а нет гарантии, что при движении по неровной поверхности ВПП сила T будет проходить точно через центр контактной площадки 7. Точно так же и горизонтальные боковые силы R
Рис. 13.9. Плечо устойчивости и
самоориентация колеса
в плоскости контактной площадки, возникающие при рулежке самолета или при посадке со сносом или с креном, могут вызвать непреднамеренный разворот колеса относительно оси а-а амортстойки.
    Вынос оси вращения колеса (рис. 13.9) относительно оси стойки назад по направлению движения (н. д.) на определенное расстояние l (так называемое плечо устойчивости ) исключает непреднамеренный разворот колеса. Начавшийся случайный (например, под действием боковых сил) разворот колеса на угол φ относительно н. д. парируется силами трения T, восстанавливающий момент которых M = Ta относительно оси стойки возвращает колесо в исходное положение по направлению движения. Так происходит самоориентация колеса .
 |
    Если самоориентации колеса не требуется, можно удержать колесо от непреднамеренного разворота за счет шлицевого соединения штока с корпусом амортизатора ( шлиц-шарнира ), показанного на рис. 13.10. Шлицы, образованные на штоке 1 и в отверстии нижней буксы 2 амортизатора, допускают обжатие амортизатора, но препятствуют развороту колеса моментом внешних сил M.
   Можно также удержать колесо от непреднамеренного разворота и передать на конструкцию планера самолета момент, стремящийся развернуть колесо, при помощи двухзвенника (рис. 13.11).
Рис. 13.11. К объяснению принципа
работы двухзвенника
   Верхнее звено 3 двухзвенника при помощи болта 2 соединено с корпусом амортизатора 1 подвижным соединением, допускающим поворот звена 3 относительно оси а-а. Нижнее звено 6 аналогично соединено болтом 7 с законцовкой 8 штока 4, что допускает поворот звена 6 относительно оси в-в.
   Болт 5, соединяющий между собой звенья 3 и 6 двухзвенника, допускает их взаимный поворот относительно оси б-б.
   Двухзвенник не препятствует обжатию амортизатора, и в то же время момент M, стремящийся развернуть колесо, передается через звенья 3 и 6 с законцовки 8 штока на корпус амортизатора 1, поскольку болт 5 не допускает перемещения звеньев 3 и 6 вдоль оси б-б.
   Верхняя, развитая в поперечном относительно оси стойки направлении часть стойки, называемая траверсой (от лат. transversus — поперечный), служит для крепления стойки к конструкции планера самолета и для передачи на конструкцию внешних нагрузок.
Рис. 13.12. Уравновешивание и деформации амортстойки под нагрузкой
   Траверса 1 (рис. 13.12,а) своими законцовками — цапфами 2 опирается на подшипники, закрепленные на силовом шпангоуте 3. Внешняя нагрузка (реакция грунта ВПП) F, приложенная к колесу в контактной площадке, через траверсу 1 передается на конструкцию планера самолета как на опору. В этой схеме стойки шасси гидроцилиндр уборки-выпуска (подъемник) 4 также участвует в передаче на опору внешней нагрузки.
   Рассматривая стойку шасси как Т-образную раму (рис. 13.12,б), отметим, что вертикальная составляющая P внешней нагрузки F изгибает траверсу в вертикальной плоскости 0YZ.
   Лобовая составляющая T (рис. 13.12,в) изгибает стойку в плоскости 0XY, а траверсу — в плоскости 0XZ, причем цилиндр уборки-выпуска нагружается сжатием, препятствуя повороту стойки в цапфах.
   Боковая составляющая R (рис. 13.12,г) изгибает стойку и траверсу в плоскости 0YZ.
 |
| Рис. 13.13. Подкосы в конструкции амортстойки |
   Для увеличения жесткости стойки (уменьшения изгибных деформаций) в конструкцию стойки вводят подкосы (рис. 13.13) — систему стержней, которые, являясь дополнительными опорами для стойки, уменьшают действующие в ней изгибающие моменты (разгружают стойку).
    Боковые подкосы 2, работая на растяжение-сжатие, уменьшают изгиб стойки 1 и траверсы 3 боковыми силами в плоскости 0YZ.
   Передний складывающийся («ломающийся») подкос 4, работая на растяжение, разгружает стойку и цилиндр уборки-выпуска 5 от действия лобовой силы, стремящейся изогнуть стойку в плоскости 0XY.
Рис. 13.14. Изгиб штока
амортизатора
   В амортизационной стойке телескопической схемы (рис. 13.14) шток 3 амортизатора под действием поперечных нагрузок (лобовой и боковой сил) так же, как и корпус 1 амортизатора, изгибается. Шток силой Rб прижимается к нижней буксе 4, неподвижно закрепленной в корпусе 1 амортизатора. Верхняя букса 2 (поршень штока) прижимается силой Rп к внутренней стенке цилиндра. Изгиб штока увеличивает силы трения в буксах и несимметрично нагружает уплотнительную манжету 5, что приводит к быстрому износу уплотнения и ограничивает значение давления зарядки амортизатора.
   Кроме того, телескопические амортизационные стойки не амортизируют лобовые удары, что позволяет применять их только на самолетах, базирующихся на хорошо подготовленных ВПП.
   Необходимость базирования самолета на элементарно подготовленных ВПП и, как следствие, необходимость обеспечить перекатывание колеса через неровности ВПП привела к созданию амортизационных стоек, способных амортизировать лобовые нагрузки, — стоек рычажного типа .
Читайте также: Задние амортизаторы ситроен с4 b7 посоветуйте
Рис. 13.15. Рычажная стойка с
вынесенным амортизатором
    Рычажная стойка с вынесенным амортизатором (рис. 13.15) представляет собой пустотелую силовую балку (стойку) 6, закрепленную на конструкции планера самолета траверсой 1 и цилиндром уборки-выпуска стойки 7.
   Рычаг 4 при помощи болта присоединяется к разнесенным проушинам 5 ( моментному узлу ) в нижней части стойки 6 подвижным соединением, допускающим поворот рычага относительно оси в-в.
   Амортизатор 2, вынесенный за пределы стойки, присоединяется к стойке подвижным болтовым соединением, допускающим поворот относительно оси а-а, а к рычагу 4 — подвижным болтовым соединением, допускающим поворот штока 3 относительно оси б-б.
   Вертикальная P и лобовая T силы, действующие на колесо, поворачивают рычаг 4 относительно оси в-в, сжимая амортизатор. Таким образом обеспечивается амортизация не только вертикальных, но и лобовых нагрузок. Часть лобовой нагрузки, не воспринятая амортизатором, через рычаг 4 передается на стойку 6, нагружая ее изгибом.
   Боковая сила не приходит на амортизатор, а передается через разнесенные проушины рычага 4 на разнесенные проушины 5 в нижней части стойки 6, нагружая ее кручением.
|    Сравните закрепление рычага на стойке с закреплением верхнего звена двухзвенника на стойке телескопического типа (см. рис. 13.11). |
   Амортизатор присоединяется к стойке (рис. 13.16) и рычагу при помощи карданных узлов , или карданов (по имени итальянского математика, философа и врача Д. Кардано, предложившего подвес — прообраз карданного механизма (карданов подвес)).
    Сухарик (или крестовина кардана ) 3 связывает подвижным соединением при помощи болтов 2 и 4 с взаимно перпендикулярными (перекрещенными) осями вилку (двойную проушину) стойки 1 с вилкой корпуса амортизатора 5.
 |
   За счет самоориентации крестовин 3 кардана относительно осей а-а и б-б обеспечивается нагружение амортизатора строго вдоль его оси при всех возможных деформациях рычага и стойки. Аналогично при помощи кардана в рычажной стойке с вынесенным амортизатором (см. рис. 13.15) шток амортизатора 3 соединен с рычагом 4. Это обеспечивает лучшие условия для работы уплотнений амортизатора, так как шток не прижимается к буксам амортизатора, что позволяет увеличить значение давления зарядки и уменьшить габариты амортизатора.
   Однако габариты рычажной стойки с вынесенным амортизатором больше габаритов телескопической стойки. Необходимость иметь более компактную стойку привела к созданию рычажных стоек с встроенными амортизаторами.
    Рычажная стойка с встроенным амортизатором (рис. 13.17) состоит из корпуса (цилиндра) 3 стойки, закрепленной при помощи траверсы 1 и подъемника 2 на конструкции планера самолета.
   Внутренняя полость корпуса 3 является амортизатором, к штоку 5 которого через серьгу (шатун) 6 присоединяется рычаг 7, на котором установлены колеса.
 |
| Рис. 13.17. Рычажная стойка с встроенным амортизатором |
Другой конец рычага при помощи болта подвижным соединением крепится к неподвижному клыку ( «рогу» ) 4 цилиндра стойки.
   Вертикальная P и лобовая T силы, действующие на колеса, поворачивают рычаг 7 относительно оси а-а, сжимая амортизатор и обеспечивая амортизацию этих нагрузок.
   Серьга 6 (как промежуточное звено), соединенная с рычагом 7 и штоком 5 карданными узлами, позволяет обеспечить движение штока практически без изгиба. Горизонтальная составляющая T почти полностью передается через рычаг 7 и клык 4 на корпус 3, нагружая его изгибом. Боковые нагрузки также через рычаг 7 и клык 4 передаются на корпус 3, нагружая его кручением.
   Стойка, схема которой показана на рис. 13.18, получила название полурычажной стойки с встроенным амортизатором.
   Здесь рычаг 4, на одном конце которого установлено колесо, крепится подвижным соединением к штоку 2 встроенного амортизатора без промежуточного звена.
Рис. 13.18. Полурычажная стойка с
встроенным амортизатором
   Другой конец рычага 4 крепится к корпусу 1 через подвижное промежуточное звено — серьгу 3.
   Выбор размеров серьги и плеч рычага позволяет в значительной мере разгрузить шток амортизатора от изгиба лобовыми силами.
   Для предотвращения шимми (см. раздел 8.2) на стойках устанавливают гидравлический демпфер, принцип работы которого рассмотрен ранее.
   Корпус 3 демпфера шимми (рис. 13.19) своими цапфами 2 закреплен на цилиндре 1 амортизационной стойки таким образом, что обеспечивается возможность его поворота относительно оси а-а, параллельной оси цилиндра 1 амортстойки.
   Клык 8 рычажной стойки с встроенным амортизатором (или верхнее звено двухзвенника стойки телескопической схемы, или серьга полурычажной стойки) крепится к поворотному хомуту (стакану) 7, свободно посаженному на цилиндр, что обеспечивает свободный поворот (самоориентацию) колес.
   Шток 4 демпфера шимми через шкворень 5 связан с вилкой 6, закрепленной на поворотном хомуте 7.
   Поворот колес (и, следовательно, поворот хомута) относительно оси цилиндра амортизатора вызовет движение штока 4 внутри корпуса 3 демпфера и рассеивание энергии, вызывающей колебания.
Рис. 13.19. Установка дампфера шимми на рычажной
стойке с встроенным амортизатором
- Свежие записи
- Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
- Скрипят амортизаторы на машине что делать
- Из чего состоит стойка амортизатора передняя
- Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
- Для чего нужны амортизаторы в автомобиле
📺 Видео
Меньше шума! Меняем передние стойки подвески на Kia RioСкачать
Койловеры или стойкиСкачать
Эксперимент с ПРОКАЧКОЙ ШТОКОМ ВНИЗ стойки амортизатора. ВЫСТРЕЛ И ПРОВАЛ ШТОКА амортизатораСкачать
Амортизатор: устройство и неисправности. Курсы ИЦ СМАРТ ecSmartСкачать
Шикарное применение старых амортизаторов! Hydraulic press from old car shock absorbers!Скачать
Вся правда про Амортизаторы KYB ❗️ Японская и Малайзийская 🚫 КАЯБАСкачать
Поставил стойки НЕТ ИЗНОСА - лучше оригинала!Скачать
Как выбрать амортизаторы для своего авто. Тест амортизаторов. ВидыСкачать
Работа стабилизатора поперечной устойчивостиСкачать
подвеска авто, стойки, через год!!!Скачать
Всё про стойки! Часть 1Скачать
Работа нового и старого амортизатора который прошёл 210 000Скачать
Правда про амортизаторы SACHS, KAYABA, которые ЛОМАЮТСЯ. Нельзя вдавливать шток!Скачать
Чем Отличаются Амортизаторы Масляные и Газомасляные.Скачать
Одно и то же? Ставим амортизаторы РИФ и Steel Staff на стендСкачать
НИКОГДА НЕ ДЕЛАЙТЕ СХОД-РАЗВАЛ ПОСЛЕ ЗАМЕНЫ АМОРТИЗАТОРОВСкачать
Может ли стойка амортизатора стучать....?Скачать
