Самолет пенопластовый с мотором (8 видео)

Пенопластовый самолет, еще называют планер, материал которого выполнен из не ломающегося и гибкого пенопласта со встроенным моторчиком с винтом. Моторчик работает при помощи встроенного аккумулятора, который заряжается через разъем micro-usb около одного часа. Достаточно нажать на кнопку и подтолкнуть планер, после чего тот поднимется на высоту от 2 до 15 метров и будет выполнять различные трюки на этой высоте. Продолжительность полета около 1 минуты при полном заряде аккумулятора, чем больше аккумулятор разряжается, тем меньше по продолжительности будет летать. Самолет с мотором отключит моторчик и планируя спустится на Землю. Самолет не разбивается, при падении у него ничего не отваливается и не ломается. При сравнении с обычными китайскими сборными планерами — это Земля и Небо. Самолет планер с пропеллером заинтересовывает всех в округе людей. От него все в восторге. Следующим видео буду пускать планера, сделанные профессиональным специалистом в области аэропланирования (он создает их уже 20 лет)

Содержание

Найдены возможные дубликаты
Тестирование дворников для крыльев планера
Про рутину
Надо проветриться
Неисправная сигнализация
Камчатка с высоты птичьего полета
Самолёт потерялся в пустыне
📹 Видео

Найдены возможные дубликаты

Из чего делаете? Видео процесса есть?

Видео:ПЕРЕДЕЛАЛ детский самолет в радиоуправляемый с камерой FPVСкачать

Тестирование дворников для крыльев планера

Система состоит из электромоторов Ülis Segelflugbedarf Jumbo-putzi и щёток BWS Flexi-Putzer.

Держится это дело только на набегающем потоке воздуха

Видео:Пенопластовый самолет с моторомСкачать

Про рутину

Для тех кто со мной не знаком, меня зовут Рома и я иногда пишу на Пикабу посты о своей работе пилотом (а также доставщиком еды) ?

Давно я ничего не писал ввиду отсутствия интересных полетов. Сплошная рутина.

За прошедший месяц я посидел в Приштине (Косово), где наши самолеты выполняли полеты под флагом Хорватской компании Trade Air, затем переместился в Бухарест, а оттуда попал в Кишинёв, где и летаю в течение вот уже трёх недель.

А сегодня выдался очередной утренний рейс в Дортмунд, и я подумал, а почему не сделать пару фото и не написать о нем? Рутина тоже может быть интересной и красивой.

Итак, день начался в 4:00. 15 минут на сборы и в 4:20 уже встретились с экипажем в лобби гостиницы.

Летим в Дортмунд, туда 2:20, обратно 2:05, планируется по 170 человек в обе стороны. Забираемся в бусик и едем в аэропорт, обсуждая, как у кого прошёл вчерашний резерв. У всех отличное настроение. Все вдруг внезапно выспавшиеся и довольные, несмотря на ранний подъем.

Приехали в аэропорт, прошли паспортный и досмотр, и вот мы в самолете.

Договорились с командиром, что в Дортмунд лечу я, а он обратно. Кэп идёт проводить предварительную подготовку кабины, а я беру фонарик и топаю сверять номера пломб на дверях и снимать их.

После пломб идём в кабину, делаем свои процедуры, вводим маршрут, считаем предварительные данные по массе, центровке и ещё остаётся время на чашку чая с круассаном.

Кабина уютно светится, за окном дождь.

Всю прошедшую неделю над Европой шарились циклоны, и мы каждый рейс лазили вокруг гроз. Один раз даже посмотрели Огни святого Эльма.

Читайте также: Chery tiggo t11 мотор

Выглядит это, примерно, так (фото из интернета).

В этот же раз циклоны расступились, над центром Европы установилось стабильное давление. В Кишиневе на вылете было 1012 гПа, а в более, чем полутора тысячах км к западу в Дортмунде — 1014. Ни гроз, ни болтанки не ожидается. Рейс обещает быть спокойным.

Заканчиваем подготовку и выталкиваемся. Мы сегодня из Кишинева вылетаем первые. Самолеты либо ещё спят, либо только просыпаются.

Запускаемся, выруливаем, взлетаем и где-то на 5000 футов пробиваем облака. Тут уже светлее.

Набираем эшелон, сначала 360. На нем чуть потряхивало, поэтому забрались ещё на 2000 футов выше — на 380.

Время выпить ещё по чашке чая.

Из-за отсутствия градиента давления ветра у земли почти нет. Выпадают туманы, особенно в долинах.

При подлёте к Словакии землю накрывает облаками.

«Сушу» мы увидели уже в Дортмунде, футах на 500.

Подлетаем к Германии, слушаем погоду. Полоса в работе 24, ветер 240 градусов 10 узлов, температура 16 градусов. Не май, однако. Атис Дортмунда пугает мокрой полосой, а она там недлинная — посадочная дистанция всего 1700 метров, поэтому планируем использование полного реверса, а также среднего уровня автотормозов. Проводим брифинг и начинаем снижаться. На снижении все такая же картинка.

Какой-то уж слишком спокойный рейс получается. Надо чуть «развлечься». В снижении отключаем автомат тяги, а на 100 эшелоне отключаем автопилот и флайт директора. Дальше на руках.

Выпускаем закрылки, шасси, мягко садимся без излишне длинных выдерживаний. Попали ровно в посадочные знаки. Оттормозились, зарулили на стоянку и выключились. Переглянулись с капитаном и посмеялись — какой на удивление обычный рейс. Ни тебе задержки, ни болтанки, ни грозы. Вот всегда бы так.

Быстро провожу предварительную подготовку кабины и выхожу на улицу. На соседней стоянке стоит другой наш самолет, прилетевший из Гданьска. Помахали соседям ручкой из окна.

На обратном пути все прошло также спокойно. Удалось сфотографировать парочку самолетов.

Вот турки на своём 737 Макс коптят где-то над Венгрией.

А это кто-то неизвестный летит на запад над Румынией (смотрю на фото, вроде Таромовский 737).

Прилетели в Кишинёв, сели на 9-ю полосу, передали самолёт коллегам, которые полетели в Базель и поехали в гостиницу отдыхать.

Видео:Самолет-планер ORIGINAL Акула DARK ELVES с моторчикомСкачать

Надо проветриться

Видео:Как сделать самолет (биплан) на радиоуправлении своими рукамиСкачать

Неисправная сигнализация

13 января 1977 года Ту-104А Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Хабаровск—Новосибирск—Алма-Ата. На борту находилось 90 человек: 82 пассажира и 8 членов экипажа.

Самолёт приближался к конечной точке маршрута — Алма-Ате. В 12 километрах от аэропорта, когда лайнер находился на высоте 500 метров и уже выпустил закрылки, обороты левого двигателя начали медленно падать. Через 22 секунды появилась вибрация. Обнаружив неполадки в работе силовой установки, экипаж убрал закрылки до 20°. В 8 километрах от аэропорта экипаж сообщил диспетчеру, что у них отказал левый двигатель и они собираются сесть на одном. После этого пилоты отключили левый двигатель и увеличили режим правого. Через 2 километра самолёт, находясь правее линии курса на 400 метров, начал быстро к ней приближаться, а через 1200 метров пересёк её и продолжил отклоняться.

Читайте также: Мотор дворников калина универсал

В 3,5 километрах от ВПП на высоте 195 метров самолёт резко задрал нос и поднялся до высоты 285 метров. Из-за этого манёвра скорость резко упала и самолёт перешёл в сваливание. Во время последнего сеанса связи экипаж произнёс два непонятных слова. Через три секунды лайнер на скорости 150—190 км/ч под углом 28° рухнул на заснеженное поле. От удара самолёт потерял хвост. Носовая часть и оба крыла, зарывшись в землю на 2 метра, взорвались и полностью сгорели. Лайнер разбился в 3280 метрах от торца ВПП. Все, кто был на борту, погибли.

Расследование установило, что причиной происшествия стал пожар в левом двигателе. Огонь наблюдали и свидетели на земле. При этом пожарная сигнализация не сработала, пилоты ничего не знали о возгорании и, соответственно, не активировали систему пожаротушения. Выяснилось, что огонь возник в районе левой силовой установки из-за течи топлива вследствие разрушения топливопровода в техническом отсеке агрегатов на участке от подкачивающего топливного насоса до пожарного крана. Разрушение топливопровода произошло, предположительно, из-за нагрева горячим воздухом из трубопровода, идущего на наддув кабины, в результате его разрушения или нарушения герметичности соединений.

Во время захода на посадку, при снижении скорости набегающего воздушного потока, пожар усилился, что нарушило управляемость самолётом. Люди начали задыхаться от угарного газа и, возможно, в панике массово ринулись в хвостовую часть, в результате появилась задняя центровка. Угарный газ выделяли теплоизоляционные материалы, нагревшиеся при воздействии на них высокой температуры с наружной стороны обшивки. Почему перед самым падением лайнер неожиданно начал резкий набор высоты, приведший к сваливанию, точно установить не удалось, так как за 20 секунд до катастрофы запись на чёрных ящиках оборвалась.

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

Видео:НОВИНКА 2019.МОТОРНЫЙ САМОЛЁТ-ПЛАНЕР.Скачать

Камчатка с высоты птичьего полета

Видео:резиномоторный самолет, победитель региональных соревнований.Скачать

Самолёт потерялся в пустыне

21 февраля 1973 года Boeing 727-224 ливийской компании Libyan Arab Airlines выполнял рейс по маршруту Триполи — Бенгази — Каир — Александрия — Бахрейн. На борту находились 9 членов экипажа и 104 пассажира.

На отрезке Бенгази — Каир самолёт летел на восток над плотной облачностью. Затем он попал в пыльную бурю с сильным попутным ветром и пилоты шли по приборам. На подходе к Каиру компас не смог найти посадочный маяк и командир начал подозревать, что самолёт сбился с курса. При этом диспетчеру о своих подозрениях он ничего не сообщил. Пилоты полагали, что они находятся к западу от Каира и продолжили лететь на восток, но на самом деле они уже прошли мимо города. Ничего не подозревающий диспетчер дал разрешение на снижение.

Читайте также: Марки мотора для скутера

Через две минуты Боинг пересёк Суэцкий канал и оказался над Синайским полуостровом. Ранее, в ходе Шестидневной войны эту территорию занял Израиль. Израильские военные, учитывая враждебные отношения с соседними странами, сильно напряглись из-за появления неопознанного самолёта, идущего с территории Египта. Ситуацию усугублял его курс – он летел в сторону исследовательского центра в Димоне, в котором проводятся ядерные исследования и имеется реактор. В воздух сразу же поднялись два истребителя F-4E Phantom II ВВС Израиля.

Тем временем, экипаж как ни в чём ни бывало доложил диспетчеру в Каире, что не наблюдает посадочный маяк. Диспетчер посоветовал снизиться до высоты 1—1,2 километра. Тут же подоспели израильские истребители. Они приняли флаг Ливии за флаг Египта, с которым Израиль в тот момент находился в состоянии войны. Из-за яркого солнца шторки на иллюминаторах в пассажирском салоне были закрыты, пассажиров не было видно, что в глазах израильских пилотов делало самолёт ещё более подозрительным. Доложив об увиденном на землю, пилоты истребителей получили приказ посадить авиалайнер на авиабазе Рефидим.

Связи с самолётом не было. Истребители показали международный знак следовать за ними, покачав крыльями. А один из них даже запустил предупредительную ракету. Экипаж Боинга принял истребители за МиГ-и ВВС Египта и показал руками, что они поняли команду. Истребители вели самолёт к авиабазе. Когда пилоты лайнера её увидели, они посчитали, что это авиабаза Египта, которая действительно находится восточнее Каира, тогда как гражданский аэропорт – западнее. Экипаж решил, что египетские истребители просто указали самолёту, что он оказался восточнее города. Доложив об этом диспетчеру, пилоты выполнили поворот на запад.

Военные же посчитали, что Боинг пытается скрыться. Тогда израильское командование начало подозревать, что лайнер угнан террористами. Тем более, ранее им уже поступали соответствующие угрозы. В итоге генерал Давид Элазар скомандовал открыть огонь на поражение. Истребители обстреляли крылья, из-за чего самолёт начал терять высоту. Пилотам ничего не оставалось, кроме как совершить вынужденную посадку на расположенную под ними пустыню. В ходе неё лайнер врезался в дюну полностью разрушился. Выжил второй пилот и ещё 4 пассажира. 108 человек погибли.

Впоследствии второй пилот сообщил, что экипаж понял что они оказались над территорией Израиля за несколько минут до катастрофы. Но пилоты не хотели садиться на авиабазе из-за напряжённых отношений между Ливией и Израилем. Поначалу Израиль отрицал свою вину. Но после обнародования данных черных ящиков и записей переговоров, ответственность за приказ об атаке гражданского самолета взял на себя начальник генерального штаба Армии Израиля Давид Элазар. В итоге израильскими властями были выплачены компенсации пострадавшим и родственникам погибших. 30 компаний—участниц ИКАО проголосовали за осуждение Израиля, США воздержались от осуждения, а ООН не нашла оснований для каких-либо санкций против страны.