Авиакомпания «Мотор Сич» обладает самым старым флотом, который используется для выполнения пассажирских перевозок в Украине.
По данным исследования avianews.com, на конец апреля 2019 года средний возраст воздушных судов авиаперевозчика составлял 38,9 лет.
Однако этот факт не мешает «Мотор Сич» занимать лидирующие места в рейтинге пунктуальности среди украинских авиакомпаний. С июня 2018 года, когда Мининфраструктуры начало публиковать статистику, почти все месяцы авиаперевозчик занимал первое или второе место, лишь единожды, в феврале 2019 года, заняв четвертую позицию с довольно неплохим результатом — 83,7% рейсов по расписанию.
Так на чем же летает одна из самых пунктуальных авиакомпаний Украины? Знакомьтесь!
Ан-24 «Мотор Сич». Фото: Василь Садовий
Ан-24 является одним из самых массовых региональных самолетов СССР. За форму носовой части его прозвали «Фантомас». Модель является основой пассажирского флота «Мотор Сич». На регулярных рейсах авиакомпании трудятся три 48-местных самолета:
- Ан-24 UR-47297, год выпуска 1971
- Ан-24 UR-MSI, года выпуска 1972
- Ан-24 UR-BXC, год выпуска 1973
Як-40 «Мотор Сич». Фото: Василь Садовий
Основу реактивного пассажирского флота «Мотор Сич» составляют три Як-40. Из-за дымного выхлопа среднего двигателя его прозвали «окурок». А еще за самолетом закрепилось негласное прозвище «пожиратель керосина». Авиалайнер может перевозить до 30 пассажиров, однако оснащался тремя реактивными двигателями, что делает его эксплуатацию довольно дорогостоящей.
- Як-40 UR-MSX, год выпуска 1975
- Як-40 UR-VBV, год выпуска 1975
- Як-40 UR-88310, год выпуска 1980
Борт Як-40 UR-MSX имеет интересную историю. Он был выпущен с серийным номером 9530642 и изначально летал в Каунасском объединенным авиационном отряде «Аэрофлота» с регистрацией СССР-87541.
Як-40 СССР-87541 после посадки на болотистую местность в районе Осокорки в Киеве 
Як-40 СССР-87541 после посадки на болотистую местность в районе Осокорки в Киеве
2 июня 1976 года авиалайнер совершал внутренний рейс из Каунаса в киевский аэропорт Жуляны. При заходе на посадку бортмеханик ошибочно отключил все двигатели. Пилоты смогли спланировать авиалайнер на болотистую местность в районе Осокорков. Никто не пострадал. Самолет отремонтировали и вновь вернули в строй.
Ан-74ТК-200 «Мотор Сич». Фото: Юра Танчин
Модель Ан-74ТК-200 находится в парке «Мотор Сич» в единственном экземпляре. Самолет выпущен в 1992 году, может перевозить 52 пассажира. За расположение двигателей получил прозвище «чебурашка».
Самолет создавался на базе Ан-72 как грузопассажирская модель с возможностью конвертации салона. Результатом этого стало меньшее количество окон в салоне.
- Ан-74ТК-200 UR-74026, год выпуска 1992
Ан-140 «Мотор Сич». Фото: Василь Садовий
Ан-140 разрабатывался в 1990-е годы как замена устаревшим Ан-24. Сертификат самолет получил в 2000 году, однако массовое производство модели в Украине так и не развернулось. На Харьковском авиазаводе построили около десятка самолетов.
В настоящее время в реестр гражданских воздушных судов Украины внесен только один Ан-140 с регистрационным номером UR-14005. Его владельцем и эксплуатантом является «Мотор Сич». Самолет является самым молодым воздушным судном во флоте авиаперевозчика, которое используется для выполнения регулярных рейсов.
- Ан-140 UR-14005, год выпуска 2003
А на чем летают другие украинские авиакомпании в 2019 году? Ответ можно найти по ссылке.
Видео:Мотор сич мотор меняю на китайский F188 Weima с кучей мелких доработок...Скачать
Какая судьба ждет авиамоторостроительный завод «Мотор Сич». История и современность.
«Мотор Сич» — украинское предприятие, занимающееся производством, ремонтом и обслуживанием авиационных газотурбиновых двигателей для самолетов и вертолетов, а также промышленных газотурбиновых установок. Предприятие «Мотор Сич» имеет славную и давнюю историю, оно основано в 1907 году в городе Александровске , Екатеринославской губернии .Вначале оно занималось выпуском сельскохозяйственной техники и механизмов, а с началом Первой Мировой войны предприятие перешло на выпуск авиационных двигателей и в августе 1916года был изготовлен первый мотор для авиации-6 цилиндровый «Дека М-100» с водяным охлаждением. Этот мотор устанавливался на самый большой в мире самолет бомбардировщик «Илья Муромец», который спроектировал Игорь Сикорский.
Бомбардировщик «Илья Муромец» являлся первым в мире многомоторным бомбардировщиком. После революции ,в предвоенные годы завод занимался выпуском поршневых авиационных двигателей , которые устанавливались на самолеты Як, Су, Ил. На предприятии Во время Великой Отечественной войны на предприятии было организовано производство авиационных моторов. Осуществлялся выпуск мотора М-82ФН для одного из лучших истребителей войны Ла-5ФН.
5 мая 1945 года приказом наркома авиационной промышленности СССР на предприятии было создано опытно – конструкторское бюро по разработке новых авиационных двигателей и модернизации старых. На предприятии начали разработку авиационных двигателей средней и малой мощности для ГВА. После войны был разработан мотор АШ-62ИР для универсального, легкого, многоцелевого самолета Ан-2, долгожителя, который продолжает производиться до сих пор ,а в некоторых странах и летать , начиная с 1947 года. В 1946 году на заводе был создан первый в мире поршневой двигатель воздушного охлаждения для вертолетов. Первые реактивные двигатели завод изготавливал в содружестве с Конструкторским бюро Климова. В результате такого сотрудничества был создан уникальный двигатель ТВЗ -11 7, который устанавливался на все типы вертолетов Советского Союза и до определенного времени РФ. На заводе созданы уникальные двигатели, с большим приростом мощности и повышенным моторесурсом. Техника выпускаемая заводом эксплуатировалась в 122 странах мира. В конце 80-х годов 20 века один из крупнейших авиадвигателе строительных заводов в СССР «Моторостроитель»( бывший завод №29) выпускал ежегодно от 4 до 5 тыс . двигателей 23 модификаций для 33 типов ЛА. На заводе работало более 35 тысяч человек.
Производились двигатели для самолетов и вертолетов , таких как: Ил-18,Ил-38,Бе-12,Ан-8,Ан-10,Ан-12,Ан-32,Ан-24,Ан-26,Ан-30,Як-40,Як-42,Ан-72,Ан-74,Ан-124,Ан-225,Ан-140.Ту-334,Бе-200,Ка-27,Ка-28,Ка-29,Ка-31,Ка-32.Ка-502,Ми-8МТ.Ми-14,Ми-17,Ми-171,Ми-172,Ми-24,Ми-25,Ми-2,Ми-28,Ми-35 и ряда других.
Во время службы , я помню как стояли и не летали наши патрульные самолеты и вертолеты, в ожидании специалистов «Мотор Сич» , для продления ресурса двигателя. Этот завод был крупным и высокотехнологичным предприятием, которое после распада СССР досталось Украине, а сколько еще подобных , работающих на оборонку предприятий досталось новым независимым государствам. И где они сейчас ? В ходе приватизации 90-х , сотрудники завода передали контрольный пакет акций директору Богуслаеву. С учетом того ,что по многим типам моторов предприятие было монополистом на территории бывшего СССР, оно успешно начало свою деятельность в условиях рынка и заняло свою нишу. «Мотор Сич» до 80 процентов своей продукции поставлял в Россию. Все изменилось после весны 2014 года, когда в результате государственного переворота, новое правительство Украины запретило поставку продукции завода в РФ и наложило запрет на военно-техническое сотрудничество с ВПК России.
Хотя завод продолжал выполнять обязательства по имеющимся контрактам. Прекращение сотрудничества с РФ стало началом конца для завода. В этих условиях руководство завода стало искать инвесторов , кто мог бы вложить финансовые средства в обновление производства. Начиная с 2016 года на заводе появились китайские бизнесмены, которые стали вкладывать в производство значительные денежные средства. Был заключен кредитный договор на 100 миллионов долларов. Китайцы были заинтересованы в контроле над украинским производителем двигателей самолетов и вертолетов. Так как « Мотор Сич» испытывал определенные проблемы со сбытом своей продукции этим воспользовались представители китайской стороны которые не приминули заключить договор на поставку авиационных двигателей по выгодным ценам. Как заявляли представители украинского завода в Китай поставлялись двигатели для учебных самолетов L -15, но как известно «аппетит приходит во время еды». На самолетах боевой авиации КНР стоят как правило российские авиационные двигатели ,но китайская сторона вкладывает огромные средства в создание своих современных авиационных двигателей. Несмотря на предпринимаемые усилия китайцы не смогли создать собственный мощный двигатель с большим моторесурсом. В 2017 году начались переговоры «Мотор Сич» с китайской компанией « Skyrizon » о приобретении контрольного пакета акций завода. Китайская фирма обещала взамен инвестировать в производство 250 миллионов долларов. Среди акционеров « Мотор Сич» в 2017 году было пять китайских компаний и один гражданин КНР, в их активе оказалось 56% акций «Мотор Сич». С продажей контрольного пакета акций предприятия, китайцы одновременно начинают строить свой завод по производству авиационных двигателей В Чунцине, куда одновременно начинают вывозить оборудование и технологии с «Мотор Сич».
Читайте также: Моторы экотек 1 6
Фотографии взяты из открытых источников в сети Интернет .Если Вам понравилась статья, ставьте лайки, делитесь с друзьями в социальных сетях и подписывайтесь на наш канал.
Видео:Посадка Ан-2-100 Мотор Сич на МАКС-2019Скачать
«Мотор Сич» – обнял и задушил
Российские вертолеты без украинских двигателей далеко не улетят
Запорожское публичное акционерное общество «Мотор Сич» не нуждается в особом представлении. Всем читателям, даже далеким от «оборонки», но время от времени посещающим авиасалон «МАКС» в Жуковском, известно, что «Мотор Сич» – это двигатели. Двигатели для вертолетов Ми и Ка, самолетов Бе-200, Ан-148, Ан-124. Вся эта техника активно эксплуатируется в РФ. Но что будет завтра с «критическим узлом» made in Ukraine? Косвенный ответ на это дал президент РФ Владимир Путин, поручив ОПК страны избавиться от импортной зависимости. Правда, импортозамещение отнюдь не сегодняшняя инициатива.
«Мотор Сич» – украинская компания с российским рынком. Пока что перечень проектов говорит о невозможности за год, два или три заместить всю продукцию запорожского предприятия.
После распада Союза предприятие из государственного стало частным. И большая часть ценных бумаг бывшего ПО «Моторостроитель» сконцентрирована, вероятно, у одного или нескольких физических лиц. Согласно украинскому законодательству раскрытию подлежит только информация об акционерах, владеющих десятью процентами и более уставного капитала, поэтому точный состав акционеров «Мотор Сич» может быть оценен лишь ориентировочно, по косвенным данным. Вместе с тем аналитики украинских инвестиционных компаний сходятся в том, что не менее 76 процентов акций контролирует менеджмент во главе с бывшим председателем совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеславом Богуслаевым. Об этом также свидетельствует тот факт, что по состоянию на 1 ноября 2007 года свыше 71 процента акций числилось за номинальными держателями: 46 процентов – за обществом с ограниченной ответственностью «Гарант Инвест» (Запорожье) и более 25 процентов – за открытым акционерным обществом «МФС» (Киев), а к ноябрю 2012-го учет права собственности на 73,29 процента акций ПАО «Мотор Сич» осуществлял номинальный держатель – ЧАО «Всеукраинский депозитарий ценных бумаг» (Киев). Там же были учтены и права на 14,99 процента акций, принадлежащих физическому лицу. При этом согласно информации для инвесторов с сайта «Мотор Сич» учет прав собственности владельцев акций компании, которым предприятием были открыты счета в ценных бумагах на основании реестра собственников акций, полученного от регистратора в процессе дематериализации выпуска акций, осуществлял хранитель – общество с ограниченной ответственностью «Фирма «Мотор-Дилер», учредителем которого выступало само ПАО «Мотор Сич».
В начале 2013 года размер уставного капитала АО «Мотор Сич» составлял 280 529 650 гривен (около 35 миллионов долларов). Уставный капитал разделен на 2 077 990 простых именных акций, выпущенных в бездокументарной форме номинальной стоимостью 135 гривен каждая. При этом 79 процентов ценных бумаг находилось во владении у 254 юридических, а 21 процент – у 7061 физического лица.
В число известных физических лиц – владельцев акций входят 26 человек из органов управления предприятия, в частности Сергей Войтенко – исполняющий обязанности главы совета директоров, Павел Жеманюк – технический директор, Александр Богуслаев (сын Вячеслава Богуслаева) – депутат Запорожского городского совета, заместитель председателя наблюдательного совета, заместитель директора международного технического центра ЧАО «Мотор Сич», Петр Кононенко – руководитель московского представительства предприятия и гендиректор ЗАО «Борисфен-Авиа», Валентин Пастернак – член ревизионной комиссии, Анатолий Тиханский – главный бухгалтер, Владимир Ширков – заместитель генерального директора по маркетингу и член набсовета ЧАО «Мотор-Банк».
Украинские юрлица – владельцы акций ПАО «Мотор Сич»: ООО «Гарант Инвест», ООО «Гарант Альфа», закрытое акционерное общество «Торговый дом «Елена», страховая компания «Мотор Гарант» и пр. также были в свое время учреждены головным предприятием.
В свою очередь ЧАО «Мотор Сич» владеет корпоративными правами (более десяти процентов уставного капитала) в 37 других предприятиях, являющихся его ассоциированными субъектами хозяйствования.
За постсоветский период «Мотор Сич» приросла иностранными активами. Относительно недавними по времени приобретениями стали 59,5 процента акций ОАО «Оршанский авиаремонтный завод» (РБ), которое произошло 14 февраля 2012 года, и учреждение 22 марта 2012-го ООО «Вертолеты Мотор Сич». Последнее, вопреки информации аудиторов о 55-процентной доле, находится под стопроцентным контролем «Мотор Сич».
Кроме того, в 2012 году состоялось открытие второй очереди Технического центра АО «Мотор Сич» в ОАЭ. В новом корпусе центра предполагается ремоторизация вертолетов Ми-8 для рынка Ближнего Востока и Африки.
Незаменимый двигатель
Базой нынешнего монопольного положения бывшего запорожского ПО «Моторостроитель» имени 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции, а ныне ПАТ «Мотор Сич», является советский задел по организации серийного производства ряда турбовинтовых, турбовальных и турбореактивных двигателей, ставших основой советской авиации и остающихся таковыми до сих пор, даже в реалиях глобальных производственных процессов. В конце 50-х – начале 70-х годов прошлого века ПО «Моторостроитель» освоило производство АИ-20 и АИ-24, ТВ3-117 и Д-136, АИ-25, АИ-25ТЛ, Д-36 и Д-18Т.
К концу 80-х годов, когда ПО возглавил Вячеслав Богуслаев, один из крупнейших авиадвигателестроительных заводов СССР, на котором работало более 35 тысяч человек, выпускал ежегодно от четырех до пяти тысяч двигателей 25 модификаций для 33 типов летательных аппаратов. Это газотурбинные двигатели АИ-20, АИ-24, АИ-25, АИ-25ТЛ, АИ-9, ТВ3-117, Д-36, Д-136, Д-18Т, ТВ3-117ВМА-СБМ1, АИ9-3Б, Д-36 сер. 4А, Д-436Т1/ТП, ВК-2500 для самолетов Ил-18, Ил-38, Бе-12, Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-32, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Як-40, L-39, К-8J, Як-42, Ан-72, Ан-74, Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрiя», Ан-140, Ан-74ТК-300, Ту-334, Бе-200 и вертолетов Ка-27, Ка-28, Ка-29, Ка-31, Ка-32, Ка-50, Ка-50-2, Ка-52, Ми-8МТ, Ми-14, Ми-17, Ми-171, Ми-172, Ми-24, Ми-25, Ми-26, Ми-28, Ми-35.
С развалом СССР динамика производства сократилась, но двигатели запорожского производства по-прежнему требовались для установки на вертолеты и самолеты российского производства. В настоящее время предприятие производит, проводит испытания, сопровождает в эксплуатации и ремонтирует 55 типов и модификаций двигателей для 61 вида самолетов и вертолетов различного назначения, которые эксплуатируются в 109 странах мира. В последние годы на предприятии начато серийное производство авиационных двигателей АИ-222-25, Д-436-148, АИ-450МС, ТВ3-117ВМА-СБМ1В для самолетов Як-130, Ан-148, Ан-158, вертолетов Ми-24, Ми-25, Ми-17, Ми-171 и ведется подготовка к серийному производству Д-27, АИ-222-25Ф, АИ-25ТЛШ, АИ-450М, МС-500 для самолетов Ан-70, L-15, L-39, вертолетов Ми-2М и др.
Читайте также: Надувные лодки под мотор для горных рек
Вертолетные двигатели производства «Мотор Сич» являются продуктом с устойчивым рынком сбыта, основная часть которого приходится на Российскую Федерацию. Моторами запорожского производства оснащаются новые Ми-26, военные Ми-28Н, Ми-35, Ка-32А11ВС, Ка-31 и военно-транспортные Ми-8 (Ми-17). «Мотор Сич» производит двигатели не только самостоятельно, но также отгружает на российские предприятия для окончательной сборки двигатели типа ВК-2500 и ТВ3-117 различных модификаций, а также Д-136.
Кроме рынка России важным для «Мотор Сич» остается китайский рынок в контексте поставок туда российских вертолетов. Так, в декабре 2008 года заключен контракт с китайской стороной на поставку 63 двигателей ТВ3-117ВМ для вертолетов Ми-171.
Ценовой диапазон поставляемой продукции был весьма широк. В 2012-м двигатель TВ3-117ВM серии 2 обошелся армейской авиации вооруженных сил Министерства обороны Перу в 1,12 миллиона долларов, при этом он был приобретен у «Мотор Сич» за 0,85 миллиона долларов компанией VIP-Avia Corporation (Сент-Китс и Невис). Год спустя аналогичная операция повторилась, однако цены повысились до 1,15 миллиона долларов и 0,87 миллиона долларов соответственно. Цена таких двигателей для российских вертолетных заводов составила 0,685 миллиона долларов, а для ОАО «Климов» – менее полумиллиона долларов без покупных агрегатов.
Не меньшим спросом, чем вертолетные движки, пользуются в России и самолетные двигатели Д-436, которые также серийно производятся на ОАО «Мотор Сич». В 2007 году ПАО получило дополнение № 3 к сертификату МАК типа Д-436Т1 (ТП) и начало серийное производство двигателей Д-436-148 для пассажирских самолетов Ан-148. В период 2008–2012 годов в РФ осуществлены поставки 46 таких двигателей. Цена для ВАСО менялась в диапазоне от 1,84 миллиона долларов в 2008-м до 2,2 миллиона долларов в 2011–2012 годах. Поставка производилась без уплаты таможенного сбора на условиях: фрахт (перевозка) оплачен до места поставки города Воронежа. В частности, в 2012 году экспортировано десять новых Д-436-148 по 2,2 миллиона долларов для ВАСО, четыре новых Д-436-148 по 2,3 миллиона долларов для ГП «Антонов» через ИФК и два новых Д-436-148 по 3,118 миллиона долларов для «Борисфен-Авиа» (оплата в российских рублях) на условиях поставки в Москву.
Два новых Д-436ТП для многоцелевого самолета-амфибии Бе-200 экспортированы в декабре 2012 года ОАО «ТАНТК имени Г. М. Бериева» (Таганрог) по 2,47 миллиона долларов. Еще один такой же двигатель в ноябре 2012-го получило ООО «Борисфен-Авиа» по цене 2,4 миллиона долларов (эквивалент в российских рублях). Этот двигатель впервые на постсоветском пространстве получил одобрение Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) на соответствие европейским нормам летной годности в составе российского гидросамолета Бе-200ЧС.
Критически важным для России остаются также поставки двигателей АИ-222-25 для всех учебно-боевых самолетов Як-130, заказываемых Минобороны России и выпускаемых корпорацией «Иркут» на экспорт. Сборка двигателей осуществляется ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют», которое работает в кооперации с «Мотор Сич». Из Запорожья получают газогенераторы, а на самом «Салюте» делают «холодную» часть двигателя и производят его окончательную сборку. По словам Богуслаева, в 2011 году совместно с «Салютом» было произведено 40 двигателей АИ-222-25, в 2012-м – 64.
В рамках встречных поставок «Салют» отгружает комплекты закрепленных за ним «холодных» частей АИ-222-25 в Запорожье, где производится их окончательная сборка для дальнейших поставок по собственным экспортным контрактам с Китаем. Проводится сопровождение эксплуатации авиадвигателей АИ-222К-25, предоставленных украинской стороной, для обеспечения летных испытаний учебно-тренировочного самолета L-15. Осуществляется поставка авиадвигателей АИ-222К-25, АИ-222К-25Ф и комплектующих узлов для самолета L-15 (контракт подписан в декабре 2005-го). Подписан долгосрочный контракт с Китаем на поставку нового современного двигателя АИ-222К-25. Всего в течение 2012 года испытано 29 двигателей АИ-222К-25, а 20 – отгружено заказчику, AVIC International Holding Corp., по цене 1,765 миллиона долларов каждый. По-видимому, их доработка в контур АИ-222К-25Ф должна произойти уже в Китае, так как украинские источники заявляли об экспорте в этот период именно таких двигателей, обеспечивающих тягу до 4200 кГс на форсажном режиме сверхзвуковому учебно-боевому самолету L-15.
Производство винтовентиляторных двигателей Д-27 для военно-транспортного самолета Ан-70 также является «общим детищем» «Салюта» и «Мотор Сич». По словам генерального директора ОАО «УК «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) Владислава Масалова, в настоящее время контракта на изготовление Д-27 для Ан-70 нет, а всего было изготовлено 13 двигателей для проведения испытаний.
Относительно перспектив его серийного производства рассматривается либо сохранение полной кооперации с «Мотор Сич», при котором российскому предприятию потребуется вложить порядка 80 миллионов рублей в доизготовление оснастки и несколько месяцев, либо финишная сборка и проведение испытаний двигателя на базе «Салюта» с получением комплектующих от «Мотор Сич», что потребует два миллиарда рублей и два года на реализацию проекта, либо полное освоение производства двигателя, которое оценивается в пять миллиардов рублей и четыре года. Решение о выборе одного из трех вариантов будет принимать Министерство обороны России.
Критично важным, но наименее известным направлением является производство в Запорожье одновальных двигателей ТРДД Р-95-300 (изд. 95, РДК-300, МС-400), которые использовались на дозвуковых стратегических крылатых ракетах типа Х-55 и Х-55СМ. Они же применялись на авиационных тактических ракетах типа Х-59М, Х-35 и корабельных типа 3М10 и 3М24. Серийное производство таких двигателей было начато в Запорожье еще в 1982 году. Двигатель выпускался большой серией – в некоторые годы объем производства достигал 1500 штук.
Несмотря на заявления, что на новых модификациях ракет уже устанавливаются двигатели российского «Сатурна», 109 авиационных турбореактивных двигателей с силой тяги 2,89 кН типа Р95ТМ-300 ценой 192 тысячи долларов каждый приобретено в 2012 году российской корпорацией «Тактическое ракетное вооружение» для установки на ракеты «воздух-поверхность» Х-35.
Конкурентные проекты
Помимо кооперационных отношений «Мотор Сич» известна реализацией проектов, конкурентных российским. Еще в начале 2000-х годов руководитель предприятия Вячеслав Богуслаев заявлял о планах создания производства вертолетной техники на Украине. На первом этапе программы украинского вертолетостроения приоритетом выступила модернизация старых Ми-8 и Ми-2 путем установки новых двигателей.
В ноябре 2012-го кабинетом министров Украины Вячеслав Богуслаев назначен генконструктором Украины по созданию и модернизации вертолетной техники. Тем же распоряжением утвержден перечень видов продукции, подлежащей разработке и внедрению в производство и эксплуатацию, а также модернизации под руководством вновь назначенного генерального конструктора. В рамках полученных полномочий предприятие должно было освоить проведение работ по капитальному ремонту и модернизации вертолетов, в том числе путем их ремоторизации. Речь идет о вертолетах типа Ми-2 и Ми-8Т(П).
Читайте также: Моторы для внутренних водоемов
По первому типу проведены ОКР по модернизации вертолета Ми-2 в профиль МСБ-2 с установкой двигателей АИ-450М (М1) и его сертификация с новым навигационным и радиосвязным оборудованием, а также запуск натурного стенда-вертолета Ми-2МСБ. Считается, что проект находится в стадии завершения, хотя сертификат или дополнение к сертификату типа, как и сертификат одобрения производства, пока не получен.
При поддержке «Мотор Сич» начиная с 2011 года возобновлена производственная деятельность обанкротившегося госпредприятия «Винницкий авиационный завод» и выполнен капитальный ремонт 38 вертолетов Ми-2. На ремонт первых пятнадцати было выделено 12 миллионов гривен (около 1,5 миллиона долларов), притом что суммарный вклад запорожского предприятия в погашение долгов и модернизацию производства «ВіАЗа» уже достиг 15 миллионов долларов. После завершения процедуры санации он станет десятым заводом – филиалом «Мотор Сич» и будет именоваться ООО «ВіАЗ». На сегодня кроме ремонтно-восстановительных работ на этом предприятии проводятся работы по подготовке к освоению модернизации по профилям Ми-2МСБ и МСБ-2, включающие замену двигателей ГТД-350 на АИ-450М запорожского производства.
Другой площадкой для серийного производства вертолетов МСБ-2 начиная с 2015 года определено ОАО «Оршанский авиаремонтный завод». Как заявил генеральный директор предприятия Владимир Троицкий, в 2014-м согласно контракту на предприятии должны выпустить и начать сертификационные испытания двух Ми-2МСБ. По его версии, их цена составит 550–600 тысяч долларов.
Примечательно, что «Мотор Сич» с тем же двигателем АИ-450М также участвует в аналогичном проекте модернизации Ми-2 в вариант Ми-2М на ОАО «Роствертол», входящем в состав холдинга «Вертолеты России».
В настоящее время проведены сертификационные и государственные испытания в рамках ОКР «Джміль» (Шмель) в МО Украины модернизированного вертолета Ми-8МСБ(П), установлен целый ряд рекордов. В результате 28 октября 2011 года Госавиаслужбой Украины был выдан дополнительный сертификат типа № ДТВ-0003 на вертолет Ми-8МСБ с двигателем ТВ3-117ВМА-СБМ1В сер. 4Е.
В разное время предполагалось начать выпуск ремоторизованных Ми-8МСБ на целом ряде различных предприятий на Украине и за рубежом. Сначала в качестве головного исполнителя работ назывался Конотопский авиаремонтный завод. Осенью 2012-го сам Богуслаев, отвечая на вопрос о месте выполнения работ, сказал, что «Авиакон» не совсем подходит и ремоторизация будет делаться в Запорожье, на что уже потрачено 6,5 миллиона долларов на подготовительные работы и получение дополнительных сертификатов. Вероятно, это было связано с изменением статуса завода в ходе создания госконцерна «Укроборонпром». В результате в Запорожье учреждено ООО «Вертолеты Мотор Сич», получившее сертификат одобрения производства авиационной техники, которое возглавил бывший директор авиаремонтного завода «Авиакон» Алексей Енин. Туда же из Конотопа перешла и немалая часть его сотрудников.
Кроме того, по словам Богуслаева, готовился запуск ремоторизации вертолетов и на киевском авиаремонтном предприятии «Завод 410 ГА». По информации на декабрь 2013 года выполнение там каких-либо работ по указанной тематике прекращено.
В ноябре 2012-го во время церемонии, состоявшейся в Шардже (ОАЭ), Богуслаев отметил, что с запуском второй очереди центра Motor Sich Middle East на вертолеты могут быть установлены новые двигатели пятого поколения, которые созданы специально для стран с жарким климатом. Первый технический центр ЧАО «Мотор Сич» в ОАЭ был открыт в декабре 2007 года. Им осуществлялось сервисное обслуживание, поставки запасных частей и ремонт двигателей производства «Мотор Сич» для вертолетов, эксплуатирующихся в 25 странах Азии и Африки.
Пятым и пока основным претендентом на производство ремоторизации стало ОАО «Оршанский авиаремонтный завод», фактически приобретенное «Мотор Сич» в начале 2012 года. В сентябре 2013-го директор завода Владимир Троицкий сообщил, что бизнес-план рассчитан на ремонт 20–60 вертолетов в год. При этом в текущем году собран один Ми-8МСБ и заканчиваются работы на второй машине. Оба вертолета перейдут в собственность авиакомпании «Орша Эйр», зарегистрированной в августе акционерами – собственниками завода.
До сих пор остается невыясненным и вопрос о реальных объемах производства. Нет ясности и с заказами. В апреле 2012 года Богуслаев заявил о том, что портфель заказов Оршанского авиаремзавода на текущий год включает контракты на модернизацию 19 вертолетов: 12 машин для Монголии и семь – для правительства Беларуси, что обеспечит белорусский актив «Мотор Сич» заказами до конца года. Осенью 2012-го он же объявил о том, что подписаны протокол с крупной вертолетной компанией с Ямала и протокол намерения на ремоторизацию вертолетов Ми-8 с Добровольным обществом содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ) новыми двигателями Т3-117ВМА-СБМ1В. Переоснащение будет проводиться на Московском вертолетно-ремонтном заводе. В конце ноября 2013-го было заявлено о заинтересованности Мексики в покупке 14 Ми-8МСБ.
Трудно прогнозировать перспективы обоих описанных проектов ремоторизации. Достоверным является следующее. Реестр гражданских воздушных судов Украины по состоянию на 6 декабря 2013 года включал только два модернизированных вертолета типа Ми-8МСБ: рег. номер UR-MSF (зав. 9744312) и рег. номер UR-MSB (зав. № 9732911). Годом раньше на учете состоял и третий модернизированный вертолет – рег. номер UR-MSK (зав. 3618). По состоянию на декабрь 2013-го дополнительный сертификат типа № ДТВ-0003 признан действительным в Республике Перу и Республике Беларусь. О валидации украинского дополнительного сертификата в Российской Федерации и Авиационном регистре Межгосударственного авиационного комитета, анонсированной Богуслаевым в октябре 2012-го, пока ничего не известно. Сведений об экспорте вертолетов Ми-8МСБ с территории Украины или Беларуси в другие страны также пока не поступало.
Сотрудничать или нет?
Избавиться от украинского двигателестроения невозможно. Перспектива обострения отношений на государственном уровне, конечно, может отразиться на уровне сотрудничества в 2014 году. Однако факт остается фактом: российские вертолеты без украинских двигателей пока не полетят.
Несмотря на вновь актуальное импортозамещение, с точки зрения ситуации, сложившейся на рынке вертолетной техники, «Мотор Сич» имеет в запасе еще добрый десяток лет для осуществления если не столь же массового экспорта новых двигателей российским заказчикам, то по крайней мере гарантированного сбыта услуг по ремонту, техническому сопровождению и поставке запчастей для силовых установок уже эксплуатирующегося парка вертолетов Ми и Ка.
Главные перспективы компании по-прежнему связаны с российским рынком вертолетов, устойчивый рост которого является залогом дальнейшего процветания украинского предприятия. Уже заключенные договоры позволяли и позволяют запорожцам из года в год наращивать объемы производства, параллельно пытаясь диверсифицировать свою деятельность.
Этим вызвана, в частности, попытка развития собственной вертолетной программы, как в части ремоторизации имеющегося парка, так и в создании новых образцов подобной продукции. Насколько эти попытки окажутся удачными, покажет недалекое будущее, однако нельзя не заметить, что в процессе их реализации «Мотор Сич» столкнется уже не только с российским промышленным лобби, инициировавшим процессы импортозамещения в части, коснувшейся запорожских двигателей, но и с грандами мирового вертолетостроения, которые, располагая колоссальными ресурсами и политическим весом, будут стараться не только вытеснить «недобитое» в 90-е годы российское вертолетостроение, но и не допустить появления новых конкурентов в лице украинских разработчиков и производителей.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
🔥 Видео
Запуск самолета Ан-2 при помощи сапога.Скачать
История и современность. МОТОР СИЧ Украина. 110 лет спустя.Скачать
ПОЛЕТ НА САМОЛЕТЕ ИЗ ПРОШЛОГО ВЕКА/ АН-24/ЗАПОРОЖЬЕ - МИНСК/МОТОР - СИЧСкачать
СИА№88 МС-14 турбовинтовой - перезагрузка Ан-2Скачать
Дешмано-авиа мотор есть! (мотор Ч8)Скачать
Турецкий беспилотник Bayraktar Kizilelma с украинским двигателем от «Мотор Січ»Скачать
самолет с двигателем от бензотриммераСкачать
Со скоростью мечты. Заводу Мотор Сич 110 лет, посвящаетсяСкачать
самолёт с двигателем от мотоциклаСкачать
Уникальная подборка поршневых двигателей самолетов!#самолеты#двигатели#airplane #musium #моторсичСкачать
"Мотор Сич" получила большой контракт на $34 млнСкачать
самолёт с движком от триммераСкачать
Работа Звёздо образного Авиа двигателя в разрезе. Пример.Скачать
Самолет из прошлого! Мотор Сич: инспекция авиакомпании, Ан-24. Аэропорт ЖуляныСкачать
самолет мотор сичСкачать
Реактивный беспилотник-истребитель Bayraktar Kizilelma с украинским двигателем от «Мотор Сич» в небеСкачать
Посмотрите, Как Тестируют Турбины Самолета на Самом ДелеСкачать
"Мотор Сич" получила от "Антонов" крупный заказСкачать
