Самолет с мотором от субару (5 видео)

Еще несколько лет назад, желая охарактеризовать пилота и его аппарат, с придыханием говорили: ”У него ”Буран. ””. Это был предел мечтаний и крутизны. Прошло время, появились «Субару», ушла романтика трудных запусков и надрывных взлетов с перегревами, ушли прогары поршней и отказы зажигания. Начались полеты и только полеты. Просто полеты.

А подарила их «FUJI YEAVI INDUSTRIES LTD», составная часть японского ВПК. Она еще с 60-х годов выпускает легкие самолеты и авиадвигатели по лицензии «Лайкоминг». Выпускает она и автомобили (примерно столько же, сколько производит АвтоВАЗ). И хотя в общем потоке японских машин это небольшая доля, они уже бегают по нашим дорогам. И бьются. Первыми «раскусили» «Субарики» водномоторники — главные наши конкуренты. Затем подтянулись самолетчики и автожирщики, последними сдались дельталетчики.

Итак, какие оппозитные двигатели нам предлагает «Субару»?

Это ЕА65 (объем 1,3 л, 70* л.с., вес около 55 кг), выпуск которого прекращен в 1981 г., крайне редкий.

ЕА71 (объем 1,6 л, 85 л.с., вес без генератора 62 кг), часто встречается, хотя выпуск прекращен в конце 80-х годов. Есть модификации с двумя карбюраторами и с турбонаддувом. Реально его можно купить за 600. 900 условных единиц**.

ЕА81 (объем 1,8 л, 98 л.с., вес без генератора 68 кг), выпуск прекращен в середине 80-х годов, встречается реже. Реальная цена 700. 1000 у.е.

ЕА82 8-клапанный, чуть тяжелее ЕА81, распредвалы в головках с ременным приводом, выпускался в конце 80-х — начале 90-х годов. Реальная цена 800. 1100 у.е.

С 90-х годов фирма перешла на 16-клапанные версии двигателей с распредвалами в головках с ременным приводом, впрысковые.

Серия 1,6-литровых двигателей с различными мощностями (от 88 л.с. и выше). Реальная цена 900. 1200 у.е.

ЕА82 16-клапанный (мощности от 101 л.с. и выше) и с турбонаддувом (134 л.с.).Реальная цена 900. 1200 у.е.

Серия EJ20 — 2-литровые двигатели, много модификаций (мощности 113 л.с., 134 л.с., 148 л.с. и др.), с турбонаддувом (мощности 198 л.с., 209 л.с., 248 л.с. и др.). Реальная цена 1100. 1600 у.е.

Серия EJ22 — 2,2-литровые двигатели (мощности от 126 л.с. и выше). Реальная цена 1200-1800 у.е.

Также выпускаются подобные двигатели объемами 2,5 и 2,8 литра. Есть еще и 6-цилиндровый, 24-клапанный, 3,3-литровый оппозитный двигатель (мечты, мечты. ) мощностью 218 л.с.. Фирма выпускает также целую гамму рядных 3-х и 4-цилиндровых двигателей, но они довольно редки и о них мало сведений.

Вообще, прежде, чем приобрести «Субарик», я полтора года изучал другие варианты, перебрав множество других двигателей. «Субару» по весу резко отличаются от других японских двигателей, очевидно, сказываются гены «Лайкомингов».

При мощностях от 110 л.с. и выше единственной альтернативой могут быть форсированные двигатели «Хонда», но у них проблемы с ресурсом и неудобные точки крепления.

А теперь подробнее о положительных качествах ЕА71 и ЕА81:

простая, компактная конструкция, нижний распредвал, толкатели клапанов с гидрокомпенсаторами;
короткоходные, не боятся заброса оборотов до 6500-7000 в минуту;
крайне низкая вибрация, шум без глушителя меньше и приятней, чем у «Бурана» с глушителем;
экономичны — карбюратор готовит очень бедную смесь (на дельталете с ЕА71 и редуктором в режиме взлет-посадка расход топлива около 10 л/час), возможно увеличение мощности простым обогащением топливно-воздушной смеси;
высокий ресурс (двигатель «ходит» дольше машины), при использовании импортного полусинтетического масла можете умножить данные по часовому ресурсу (графики в предыдущих номерах журнала) в 1,5-2 раза, при использовании присадки дисульфида молибдена — в 2-2,5 раза;
исключительно удобные и рациональные точки крепления двигателя — 6 отверстий с резьбами М10х1,25;
простое крепление редуктора на крышку маховика;
терпимость к низкооктановому бензину, хотя по инструкции допускается использование А-76, лучше использовать только Аи-91-93, выставив более раннее зажигание, особенно, если Вы забогатите топливно-воздушную смесь;
для запуска двигателя достаточно аккумулятора с емкостью 35-38 А.ч. (весит 7. 8 кг), хотя он легко пускается и от руки (ставится храповая гайка с маленьким, подпружиненным «кривым стартером»);
диаметры поршневых колец соответствуют «Волговским», диаметры шатунных и коренных подшипниковых шеек соответствуют «Запорожским»;
поршневые кольца можно заменить без расстыковки картера и снятия коленвала, для этого есть специальные сервисные заглушки;
хотя двигатель от заброса масла из поддона защищен плитой распредвала, поддон имеет несколько предохранительных перегородок (чувствуется рука авиаконструктора):
возможно облегчить двигатель на 2. 3 кг, если отказаться от крышки маховика — долой еще 2 кг;
малая теплонапряженность двигателя, при использовании его без редуктора в качестве радиатора можно использовать пару «печек» — одну под винт, другую — на обогрев кабины.

А теперь о недостатках:

оба двигателя сняты с производства, ЕА81 раньше, поэтому он реже встречается, выручает только большой ресурс;
каждый год нумерация двигателей повторяется, поэтому при проверке номера в ГИБДД возможны неожиданные проблемы, тем более год выпуска на двигателе не обозначен;
неудобное крепление стартера (со стороны коробки передач) вынуждает удлинить вал редуктора, устраняется установкой стартера спереди двигателя.

Второй сезон в нашем городе летает дельталет с ЕА71, поэтому уже можно сделать кое-какие выводы. Один из главных в том, что к винту для этого двигателя нужно подходить серьезно. И прежде всего в вопросах прочности и его крепления. Винты с разбитыми отверстиями и пересверленные не годятся, необходимо крепление только через стальные втулки. Если крепление безболтовое, резиновыми шайбами, то на них должна быть радиальная гребенка. За первый сезон «Субарик» «кончил» все неликвидные винты, которые валялись в нашем клубе, хорошо летая даже на 1,4-литровом обрубке «Бурановского» винта. Второй сезон дельталет эксплуатировался с редуктором и 1,7-литровым винтом. И хотя винт оказался крайне «тяжелым» (при оборотах двигателя 4250 об/мин тяга винта равнялась 145 кг), а другой делать было лень, дельталет выдал отличные данные, посрамил оставшихся еще скептиков. Итог сезона — «Буран» мертв! Да здравствует «Субару»!

И все же второй вывод: дельталет — не Су-27 и дуреть от избытка тяги не стоит. Особенно осторожно к этому надо подходить начинающим пилотам, ведь на полном газу аппарат лезет вверх даже с полностью выбранной трапецией. Хотя по слухам, в районе Владивостока летает дельталет со 164-сильным мотоциклетным двигателем и существует дельталет с «Субару», который имеет скороподъемность до 8 м/сек в одноместном и до 6 м/сек в двухместном вариантах. В общем, выбирайте табун лошадей по своим силам.

На моем самолете установлен ЕА71ADW 1985 года выпуска с переднеприводной модели, прошедшей за 7. 8 лет эксплуатации в Японии и России 92 тыс. км На двигателе все «родное», компрессия в норме, дымления нет. Маховик снят, вместо него стоит диск с венцом (1,2 кг) и «родной» стартер (3,5 кг). На двигателе установлен шестеренчатый редуктор с передаточным числом 2,208, винт диаметром 1,8 м и шагом 0,83 м (расчетная скорость 160 км/час), форма лопасти в плане веслообразная. Газовка проходила при температуре +22° Цельсия и атмосферном давлении 722 мм рт.ст.

Для запуска холодного двигателя надо пару раз дать РУД вперед (ускоренный насос пускает струю топлива во впускной канал) и на 1. 2 обороте винта происходит запуск. В дальнейшем двигатель пускается с пол-оборота. Устойчивые обороты холостого хода 1200. 1400 об/мин. Звук работающего двигателя напоминает звук Ан-2. До оборотов 2500 в минуту можно спокойно разговаривать, после открывается заслонка 2-й камеры карбюратора и двигатель «просыпается». При максимальных оборотах двигателя 5000 в минуту винт развил 172 кг тяги. При резкой даче РУДа до максимума отставание оборотов составляет примерно 1 секунду, при резком сбросе — 2 секунды. Судя по состоянию свечей, смесь слишком бедная.

После того, как я увеличил диаметр главного топливного жиклера 2-й камеры карбюратора с 1,65 до 1,70 мм обороты двигателя выросли до 5050 в минуту, тяга до 178 кг, свечи (калильное число 7) пришли в норму. Фактически я добавил 2. 2,5 л.с. мощности. А если учесть, что калильное число свечей этого ряда двигателей доходит до 5, можете представить себе диапазон мощностей и регулировок. Хотя, может быть, дело и в том, что при конверсии мы снимаем с двигателя 2-3 системы (экологические) перепуска выхлопных газов в карбюратор и в воздухофильтр.

По графику «обороты-тяга» видно, что, в принципе, на этом двигателе можно получить 240. 250 кг тяги при 5600 об/мин. В частности, для дельталета, учитывая полетную раскрутку двигателя в 300. 250 об/мин, можно на старте задать 5250 об/мин с тягой 210 кг.

В процессе постройки я значительно перетяжелил самолет и сейчас рассматриваю возможность установки на него более мощного ЕА81 (тяжелее на 6 кг, но мощнее на 13 л.с.). Поэтому, если кому-нибудь нужен доведенный ЕА71 за 700 у.е., сниму прямо с самолета.

Что касается большого разброса цен на двигатели, то можно сказать следующее. Попадаются «бэушные» двигатели прямо из Японии, растаможенные и с документами, есть с битых растаможенных машин, бывают движки и с «зависших» нерастаможенных машин. Если учесть возможные проблемы с номерами двигателей (см. выше), так ли нам нужна растаможка и «документы», ведь разница в цене может достигать 100. 400 у.е.. Оформлять сделку в ГИБДД или у нотариуса, а может, достаточно расписки продавца? С автомобилями ясно, тут контроль ГИБДД, а у нас что? Ведь мы, при конверсии, снимаем с двигателя систем и «железа» до 45% от первоначального веса. А если еще и поработать шарошкой, то что от него останется? Тот ли это двигатель, что значится в документах? Пожалуй, надо делать так, как канадская фирма, которая закупает «бэушные» двигатели в Японии, перебирает их, форсирует и «выдает на гора» «Субару-Авиа» со своим номером.

Хотя в нашей стране опыт эксплуатации «Субару» составляет всего несколько лет, уже сейчас ясно, что эта недорогая альтернатива «Ротаксам» вызовет настоящий бум постройки летательных аппаратов, как это и случилось в нашем крае.

Эрольд Мончик
(Россия, 665825, Иркутская обл., г.Ангарск-25, а/я 3695)

Содержание

Ставлю EJ-22 на самолет. Вопросы.
Применение двигателей Subaru в авиации.
Mad Max
Замполит. прости господи
Баряк
FaritGataullin
alexkr
Mad Max
Mad Max
Mad Max
FaritGataullin
Mad Max
Mad Max
kibas
FaritGataullin
Mad Max
Mad Max
📽️ Видео

Видео:Самодельный самолет с двигателем от SUBARUСкачать

Ставлю EJ-22 на самолет. Вопросы.

Добрый день, уважаемому сообществу.
Я недавно купил легкий самолет, Piper SuperCub. На него сейчас ставится конверсионный автомобильный двигатель Субару EJ-22. Параллельно я его сейчас регистрирую и сертифицирую в органах гражданской авиации. Так вот, для сертификации нужны следующие данные по движку:
1.Температура охлаждающей жидкости град.С:
-минимальная,
-максимальная,
-рекомендуемый диапазон;
2.Давление топлива кГ/см2:
-минимальное,
-нормальное,
-максимальное;
3.Давление масла кг/см2:
-минимальное,
-нормальное,
-максимальное;
4. Температура масла, град.С
-минимальная,
-нормальная,
-максимальная;
5. Объем системы охлаждения двигателя, литр.
6. Объем маслосистемы, литр.

Вот такие вопросы. Буду благодарен за прямые ответы, или ссылки.
Понимаю, что EJ-22 тоже разные были, но тут уж прям совсем точность не нужна. Главное, чтобы данные были близки к теме.
Кстати многие говорят, что изначально Субаровские оппозитники были переделаны из американских авиационных Континенталов, которые и сейчас летают. Изменили схему охлаждения на водяное и далее по мелочи. Это правда?
Заранее спасибо.

Re:Ставлю EJ-22 на самолет. Вопросы. > Добрый день, уважаемому сообществу.

> 1.Температура охлаждающей жидкости град.С:
> -минимальная,
> -максимальная,
> -рекомендуемый диапазон;

минимальная, понятно, соответствует температуре окружающей среды — при холодном пуске двигателя.
А в рабочем режиме, если мне не изменяет склероз, то что-то типа 88-94С. При 94 вентилятор заводился.

> 2.Давление топлива кГ/см2:
> -минимальное,
> -нормальное,
> -максимальное;

у-у-у.
нет, это книжку смотреть надо.

> 3.Давление масла кг/см2:
> -минимальное,
> -нормальное,
> -максимальное;

аналогично — книжку смотреть надо

> 4. Температура масла, град.С
> -минимальная,
> -нормальная,
> -максимальная;

> 5. Объем системы охлаждения двигателя, литр.

если повар, т.е. руководство по обслуживанию, нам не врет, то 7 литров. Ну, чуть меньше.

> 6. Объем маслосистемы, литр.

опять же если тот же повар не врет, то четыре.

> Вот такие вопросы. Буду благодарен за прямые ответы, или ссылки.
> Понимаю, что EJ-22 тоже разные были, но тут уж прям совсем точность не нужна. Главное, чтобы данные были близки к теме.
> Кстати многие говорят, что изначально Субаровские оппозитники были переделаны из американских авиационных Континенталов, которые и сейчас летают. Изменили схему охлаждения на водяное и далее по мелочи. Это правда?
> Заранее спасибо.
>

Видео:Двигатель SUBARU EJ20 в самолёт! Ставим Январь 5.1Скачать

Применение двигателей Subaru в авиации.

Mad Max

моторостроитель

Всем привет. Я моторист из Харькова.
Ну вобщем долго описывать все что я умею знаю и делаю, да это пока и не важно.
Вобщем мой друг загорелся идеей о сверхлегкой авиации, ну и меня подпряг на эту тему.
Поскольку для большинства вопрос двигателя- наиболее больное место, то я решил создать эту тему дабы разъяснить многие моменты касательно именно Субарячьих моторов (поскольку Субару это вообще отдельная история) ну и обсудить с Вами аспекеты связанные с его особенностями конструкции и адаптации. Уверен многим здесь это будет интересно.

Итак, я не совсем понимаю почему эти моторы в наших широтах не сильно распространены.
Я говорю не про древние ЕА, а про нормальные современные ЕЖи (EJ201-203-205-251-253 и тп)
Ведь мотор имеет ряд преимуществ:
— вес сухого мотора 100-120 кг
— мощность 135-180 лс в зависимости от модели и объема
— короткий, низкий, двухвальные моторы имеют малую фронтальную площадь.
— есть возможность его тюнинга, форсирования и облегчения.
— равомерный момент в диапазоне 2000-5500.
— инжекторная система управления.
— симметрия
— ресурс (вопреки устоявшимуся мнению эти моторы выхаживают по 350-450 ткм)
— простота установки «сухого картера» (или этим тут не заморачиваются?)
— стабильная работа при большом жоре масла (не засирает свечи даже если мотор почти умер)
— наличие зч и сервисной документации при ремонте
— неприхотлив. сервисное обслуживание 100 ткм, кроме замены масла, фильтров, свечей.
— никаких гидрокомпенсаторов. Либо регулировочные винты (духвальные моторы) либо цельные стаканы (четырехвальные)
— простая диагностика систем и возможность настройки мотора (на мозгах Денсо)

Я со своего Импрезовского мотора например снял 220-230 лс при 7500 об/мин. на стандартных валах и с 2,5 объема. при этом расход снизил с 14 до 10-12 по городу и с 10,4 до 8,3 по трассе в режиме 140 кмч.
Можете прикинуть что получится на ЛА. Ибо я в этой теме пока на асс.
Кстати по весу все моторы практически одинаковы. В 2,5 меньше тосола в рубашке.
Даже гбц двухвального и 4-х вального моторов весят одинаково.
Вобщем кто что дмает, и какие есть вопросы?

Замполит. прости господи

Я люблю строить самолеты!

Баряк

Я люблю строить самолеты!

FaritGataullin

Я люблю снимать самолеты!

alexkr

Senior Member

100-130 л.с. при том-же весе, что и 200 лошадный он неинтересен. Тут Хонды-Тоеты-Сузуки Субарику места не оставляют. Наиболее интересны турбированные субарики мощностью более 200 л.с. на самолеты. Только тут встает вопрос редуктора под эту мощность и сертификации ВС т.к. это уже серьезные аппараты. Редуктор такой стоит как взрослый. Вложения в такую конверсию уже далеко не детские. А главный недостаток остается — невозможность сертификации ВС. Поэтому предпочтения в этом сегменте отдаются более дорогим, но сертифицированным Лайкам (из которых, кстати, двигатель Субару и родился) и т.д. Тем не менее, энтузиасты, не планирующие большой коммерческой отдачи от своих авиа-детищ, весьма успешно используют эти двигатели. Мне ситуация видится так. А вообще тема о чем? Ставьте и летайте!

Mad Max

моторостроитель

по поводу грм- ресурс 100 ткм если ставить оригинал.
Еще ниодин грм раньше срока не откинулся.

По поводу сегмента- я хз. просто вот втянули меня в авиатематику, пытаюсь сам вникнуть ну и другим помочь советом, ибо я в моторостроении считаю себя ассом. (да, от скромности не умру)
Я как любой мальчишка в детстве мечтал стать пилотом.
В армию хотел пойти конечно же летчиком- истребителем.
Но увы, в армию не взяли вовсе. А про авиацию мне даже не светило там.
А тут читая форум смотрю что многих интересуют моторы по +- 100 кг веса и 80-160 лс. зная что спецмоторы стоят космос денег, решил создать тему.

Ибо о субмоторах тут не мало вопросов уже. причем ничего конкретного и правильного почти никто не пишет.
Кстати можно тему переименовать- авиаконверсия автомобильных ДВС впринципе.

Я с моторами с 10-ти лет работаю. и до недавнего времени даже не знал, что СЛА так популярны в СНГ!
Честь и хвала «хоум авиаторам». Это без сарказма и прочего.
Просто хочу реально помочь в вопросах, которых тут многие не понимают.
Вот зачем эта тема.

Я просто не вижу смысла использовать моторы хонды или фв, у которых вес теже 100-120 кг, что у субар, тока крутящего момента 120-140 нм против 200-250.
Могу подсказать и по турбомотору многое.
Опять же, вопросы ЭБУ, что куда глушить или соединять, что на каком моторе можно оставить, а что необходимо оставить. Масса проблем по ходу дела.

За мощный редуктор- а почему не использовать планетарку от АКПП?
Готовые шестерни, никаких радиальных нагрузок, косой зуб- не воет. Только корпус нужен и правильно выбрать редуктор по передаточному.
А можно еще и смазку под давлением организовать.
Тогда редкутор будет вечный.

Я выше писал, что мой 2,5 атмо субару имеет 225-230 лс.при 7500 обмин.
После установки валов Bain Crower 272 и увеличения дросселя будет иметь 250-255 лс.
О каких моторах 100 кг/ 200 лс идет речь?
По поводу суб-турбомоторов 2 л имеют 220-250 лс при 6500.
Но блин у них же под 400 момента в диапазоне 3500-5500 на VF-35 турбе.
Т.е. насколько я понимаю, на взлете не надо рвать винт, достаточно просто дать газу.

Ну и на будующее, давайте договоримся, я знаю то что знаю.
Готов безвозмездно поделиться своими знаниями.
ничего не понимаю в малой авиации кроме того что «вверх его несет подъемная сила, поэтому летать может» (с)
Если здесь никому ничего не нужно- ну так и не пишите.
Тема сама засохнет за ненадобностью.

Mad Max

моторостроитель

Кстати, чтобы у меня при 8000 ремень не вздумал вдруг перескочить (на 4-х вальниках частое явление, особенно по морозу), я переделал натяжной узел. И натяжному ролику просто некута отжиматься. если интересно- скину фото.

Ну и если кому интересно- вот мой проект по моей субаре:
http://forum.club-subaru.com/viewtopic.php?t=36618

А вот турбовая (если вдруг кому интересно)
http://forum.club-subaru.com/viewtopic.php?t=34063&postdays=0&postorder=asc&start=0
Все фотки без регистрации на форуме. это не реклама ресурса.
Жаль пока еще нет замеров на стенде.

Я люблю смотреть как строят самолеты!

Mad Max

моторостроитель

Степа, Легаси 2002 EJ-201 работает как раз на мапе.
В штатах много субар на мапах, в частности 2,5 моторы EJ-251.
Что нужно- мап, темп двигла, темп воздуха, дпдз, лямбда либо корректор смеси (СО-потенциометр).
Видимо проблема былав самой настройке двигателя.
Нельзя подобрать программу. Нужно правильно отстроить карты топливоподачи. Ну и зажигания.
Кстати начать нужно с производительности форсунок. Правильно указать ее.

Кстати очень хорошим решением может стать применение спотивных мозгов типа Link или Autronic. это дороговато, зато надежно. Там нет ничего лишнего и софт бесплатный, шнурок просто 3 провода в СОМ- разъем.

FaritGataullin

Я люблю снимать самолеты!

я то знаю про ГРМ, но это отпугивает большинство. если бы сейчас EJ-15 был с толкателями а не с ремнем, многие предпочли бы его ротаксу.

тема интересная.
читаю внимательно.

кит-наборы для сухих картеров массово выпускаются разными тюнинг фирмами. ничего сложного.

Mad Max

моторостроитель

Я люблю строить самолеты!

Дизель 2.0 , супер экономичный 5,7 литра , 150 коней .

Mad Max

моторостроитель

kibas

Я люблю строить и летать, но летать больше

FaritGataullin

Я люблю снимать самолеты!

Mad Max

моторостроитель

Оффы и не узнают. В Украину их официально не завозят.
В Россию вроде тоже.
Смысл такой:
турбина расположена спереди внизу. При этом выхлопные ранеры равнодлинные, мимимальной длинны.
Но для откачки масла из турбы стоит доп маслонасос.
Дальше, если периодически не давать люлей, то во впуске внизу сразу за турбой скапливается масло, которое турба понемногу подкидывает + из вентиляции картера оседает.
Потом нажал на газ- и добротное кол-во масла пошло во впуск.
Хозяин умершего мотора утверждал что мотор просто так пошел в разнос. Выкл. зажигания ничего не дало.
Из всех ошибок висела только по перекрутке.
Ничего найти не удалось. просто отремонтировали мотор и все. Счас ездит.
Дальше, поршня такие же низкие как на бензиновых. Палец толстый, к краям утоньшение. Бронзовая втулка пальца залита сразу в поршень. Шатуны достаточно легкие, но крепкие. С косым разъемом.
Привод грм- цепь. на клапанах- цельные толкатели (стаканчики).
Коленвал черный, каленый по самые не могу.
Увеличеный диаметр и ширина шеек. При том что вал еще короче, чем бензиновый.
Система питания- комон рейл с давой в 1200-1300 бар.
Мощный подкачивающий насос в баке.
Впринципе мотор обслуживания не имеет.
Но без дилерского скаера SSM-3 ловить с этим мотором нечего.
Каждые 40 ткм обучение топливной системы, каждую замену масла обучение датчика щелощности масла.
Иначе понижение мощности, неровая работа, повышеный расход, ждеки-чан.

А вообще мне мотор понравился. При грамотном обращении и хорошем топливе все будет ок.
У нас несколько таких фориков ездит- все довольны.

Я люблю смотреть как строят самолеты!

Mad Max

моторостроитель

Берем любой двигатель какой нравится. Субару-не субару.
С механическим дросселем, без системы регулировки фаз (у Субару это AVCS, у Митсубиши MIVEC, у Тоеты VVT-i ) исключение хондовсий втек. С ним очнь просто- вкл-выкл.
Ставим на коленвал аналог жигулевского шкива с метками положения коленвала, вкручиваем от туда же датчик температуры двигателя, во впуск датчик температуры впускного воздуха (скорее всего от моноинжекторной нивы), МАП-сенсор подключаем во впуск, датчик положения дросселя тоже ставим ВАЗ.
Датчик детонации тоже ВАЗ. Нужен для настройки, при эксплуатации мотора возможно придется от него отказаться из-за посторонних шумов и вибраций, которые он может расценивать как детонацию.
Мозг из серии январь- бош-микас.
Какой именно мозг и прошивка к нему предпочтительее- узнаю у «зубилостоителей» на М-Спорте.
И все это настраиваем.
Для этого нужно:
3 программы- одна «флешер» — для считывания- записи мозга (узнаю как называется, или сам погугли), вторая- редактор прошвок (Chip-tuner pro) Лучше купить платную, стабильно и без глюков работает.
И третья- логер, для просмотра параметров работы мотора- положения дросселя, нагрузка, детонация и т.п.
Еще нужна широкополосная лямбда. рекомендую АЕМ, можно Innovate LC-1 ну или другую, которая меряет смесь в диапазоне 12-16 AFR.
Впринципе датчики температур можно использовать любые, мап-сенсор и положение дросселя тоже.
Только их нужно правильно откалибровать в прошивке.
Например на своей субаре я использую все датчики атмосферные, а мозг от турбового ВРХ.
Просто перекроил прошивку и настроил.

Еще можно использовать родной субаровский мозг, но только Денсо, это как правило турбо-моторы с 2001 по 2005 год.
С 2005-го пошел электродроссель- в данном случе я так понимаю это ненужный допгемор.
Но тут засада с иммобилайзером- чтоб этот мозг запустить (например ВРХ-03), мозг должен быть либо японский, там до 2004-2005 г. иммобилайзров небыло, либо нужен блок иммо, ключ, мозг от одной машины.
Настройка мозга субару производится бесплатной программой ECUFLASH и бесплатным логгером- RomRaider.
Шнур OpenPort 1.3 бу можно купить за 100-150 юсд, 2.0 новый за 200-230.
продолжение следует.

источники:

https://evakuatorinfo.ru/samolet-s-motorom-ot-subaru