В список самых легендарных двигателей вошли агрегаты, которые навсегда остались в историю. Эти двигатели не получили массового распространения, но стоят Вашего внимания.
Видео:(21+) Днище VLOG: Двигатели Honda - лучшие в мире! Почему?Скачать
Alfa Romeo V6 Busso
Двигатель Alfa Romeo 147 GTA, не только очень мощный (250 л.с.), но и имеет самое красивое и действительно живое звучание.
Это один из главных долгожителей среди легендарных двигателей. Конструкция мотора спроектирована Джузеппе Буссо – итальянским инженером, который работал в отделе специальных проектов Альфы (Servizio Studi Speciali). Стоит отметить, что Буссо успел потрудиться и в Ferrari — его нанял сам Энзо.
Двигатель Busso впервые появился в 1979 году в Alfa 6. Он имел рабочий объем 2,5 литра и мощность 160 л.с. На протяжении многих лет компания модернизировала свой двигатель, увеличив его объем до 3-х, а затем и до 3,2 литров.
Чем уникален двигатель Буссо? Прежде всего, тем, что он просуществовал в неизменном виде почти 30 лет. Его перестали использовать только в 2006 году. Еще парочка отличительных особенностей – хромированные «барабаны» (т.е. трубы впускного коллектора) и удивительное звучание.
Видео:Культовые моторы. Honda k20. @EnginesViewСкачать
Mercedes AMG 6.2 V8
V8 от AMG – здоровенный, невероятно сильный, производительный и очень прожорливый.
Это был первый двигатель, созданный с нуля AMG. Все предыдущие моторы основывались на агрегатах Mercedes-Benz. Двигатель получил обозначение М156 и стал использоваться в 2006 году. В частности он попал под капотом E63 AMG. Затем его стали устанавливать в топовые версии SL, CL, R, ML, S, CLK и др. Двигатель запоминается невероятно фантастичным «бубнением».
В 2010 году легендарный V8 был награжден титулом «Двигатель года» в номинации «Лучшие характеристики». В конечном итоге, 6,2-литровый мотор, из-за несоответствия жестки экологическим нормам, был отправлен в отставку, уступив место V8 с наддувом меньшего объема — 5,5 л.
Видео:Самый Надёжный Двигатель HONDA. «Миллионник» о котором вы не знали.Скачать
BMW V10 S85
10 цилиндров, 40 клапанов и электроника позволяют выжать 507 л.с.
Это, вероятно, последний двигатель в автомобильной истории, который был создан без участия бухгалтеров и экологов. При проектировании данного агрегата существовала только одна цель – производительность. Полностью основанный на спортивной философии, двигатель способен работать на немыслимых 8000 оборотах в минуту. А его звучание может сравниться с моторами болидов Формула-1.
5-литровый V10 с отметкой S85 выдает 507 л.с. Двигатель можно найти в BMW M5 E60 и M6 предыдущего поколения. Его уменьшенная копия без двух цилиндров и литра объема досталась BMW M3 E90.
Видео:Honda K20 K24! Гибрид и Атмо Тюнинг!Скачать
Honda VTEC F20C
Двигатель устанавливался преимущественно в Honda S2000. 2-литровый агрегат обеспечивал водителю под правой ногой до 240 л.с. Мотор обладал самым большим коэффициентом максимальной мощности (120 л.с.), полученным с 1 литра объема атмосферного двигателя, до тех пор, пока не появился Ferrari 458 Italia.
F20C имел спортивный характер, что и привело к его быстрому исчезновению с рынка. Виной тому стали беспощадные жесткие экологические правила, которые не допускали существования прожорливого и «грязного» мотора — в выхлопах содержалось 236 грамм СО2 на 1 км. Honda S2000 прекратил свое существование вместе с прекрасным двигателем в 2009 году.
Видео:ЛУЧШЕЕ из современного УЖАСНОГО - двигатель HONDA J35A8Скачать
Volkswagen VR6
3,6-литровый V6 имеет почти те же характеристики, что и двигатель Subaru Impreza STi, но потребляет в два раза меньше топлива.
Двигатель VR6 дебютировал в 80-е годы ХХ века. Он вызвал тогда немало удивления. И причина тому вовсе не конструкция — аналогичную схему расположения цилиндров намного раньше стала использовать Lancia. Всех удивило то, что этот мотор представил Volkswagen. В то время немецкий бренд создавал дешевые в эксплуатации автомобили без каких-либо фееричных решений.
VR6 характеризуется очень хорошей культурой работы, высокой надежностью и компактными размерами. Первые VR6 попали под капот Passat и Corrado, а позже Golf III. В 1999 году был показан модифицированный двигатель мощностью 204 л.с., который достался Bora и Golf IV. Самый мощный VR6 был представлен в 2005 году вместе с Passat R36. Силовой агрегат развивал 300 л.с. Он устанавливался также в Volkswagen Passat CC и Skoda Superb.
Видео:ТОП-5 самых НАДЕЖНЫХ автомобилей марки HONDA! Не авто, а Легенды!Скачать
Оппозитник Subaru
Оппозитный двигатель Subaru Impreza в версии Solberg развивал мощность 305 л.с. и максимальный крутящий момент 420 Нм.
Subaru – одна из немногих марок, которая использует в своих автомобилях двигатели оппозитного типа. В списке предложений подобные моторы имеет также и Porsche. Когда-то такие двигатели устанавливались в Alfa Romeo и Volkswagen.
Преимущество оппозитной конструкции – компактные размеры. Цилиндры расположены друг напротив друга в одной плоскости, благодаря чему блок занимает меньше места, а центр тяжести находится ниже, что положительно влияет на управляемость.
Читайте также: Корейские винты для лодочных моторов
Впервые Субару использовал оппозитный двигатель в середине 60-х в модели 1000. Тогда мотор объемом менее 1 литра развивал 54 л.с. Сегодня самый мощный оппозитник достался WRX STi и имеет отдачу 300 л.с.
Видео:Двигатели Honda K-серии. За что ее любят и ненавидят.Плюсы, минусы,надежность, способность к тюнингуСкачать
R5 от Volvo
2,4-литровый мотор довольно бойкий, но его 170 л.с. не впечатляют. Зато расход топлива вполне приемлемый.
Этот массовый двигатель достался не только шведским машинам. «Рядная пятерка» встречается также под капотом автомобилей Ford: S-Max, Mondeo IV и Focus II. Сегодня, из-за экологических ограничений, данный двигатель уже не производится.
Самая мощная 350-сильная модификация мотора использовалась в Ford Focus RS 500. Рядный 5-цилиндровый двигатель прославился надежностью и великолепными техническими характеристиками. Помимо безнаддувной версии широкое распространение получила и вариация с турбонаддувом мощностью свыше 200 л.с.
Видео:👍 Дерзкий рейтинг: топ-10 бензиновых движков по мнению "АвтоСтронг-М".Скачать
Чем так хороши и интересны бензиновые моторы Honda?
Моторы Honda уникальны во многих аспектах. Во-первых, многие двигатели с некоторыми изменениями выпускались по 15 и 20 лет. Во-вторых, количество модификаций мотора одного семейства может исчисляться десятками и даже сотнями (даже VAG на такое разнообразие не способен). В-третьих, моторы Honda одной серии можно было модифицировать и трансформировать буквально в гаражных условиях, подбирая коленвал, шатуны и головки блока под свои нужды. Так рождались знаменитые гоночные Honda, которые с моторчиками объемом менее 2-литров дерзко побеждали в драг-рейсинге или просто в уличных гонках.
И конечно моторы Honda знамениты системой VTEC – электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. У VTEC существует три базовых разновидности: обычная, экономичная и 3-ступенчатая. В зависимости от версии мотора VTEC могла сочетаться с одновальными и двухвальными ГБЦ. Примерно с 2000-годов ее начали сочетать с фазовращателем на впускном распредвалу.
Об уникальных и просто интересных особенностях моторов Honda мы поговорим на примере двигателя D-серии. Это легендарные моторы, которые выпускались с 1984 года по 2007. Как и все моторы Honda, его валы тоже вращаются против часовой стрелки (мотор «левоходный»). Сразу скажем, что движки D-серии компания Honda настраивала на достижение максимальной экономичности. В это семейство входит более 150 модификаций 4-цилиндровых бензиновых двигателей, рабочим объемом от 1,2 до 1,7 литра. Большинство версий с одним распредвалом.
Эти моторы объединяет одинаковый по геометрическим параметрам блок цилиндров. У D-серии диаметр поршня всегда 75 мм, а ход поршня разный – от 67,5 до 94,4 мм. В результате это дает варинты рабочего объема от 1,2 до 1,7 литра. У моторов разные коленвалы и шатуны. Поршни тоже в принципе разные, хотя диаметр всегда одинаков. Очень много вариаций ГБЦ, в том числе и в плане размера и формы камеры сгорания. Вообще у японцев получился своеобразный «конструктор»: энтузиасты могли модифицировать моторы D-серии (и других серий тоже) буквально на коленке в гараже, меняя ГБЦ, коленвалы, шатуны, подбирая подходящие электронные блоки управления, коллектора и форсунки, в результате и получая самые разные вариации самодельные варианты моторов исходя из своих нужд.
Модифицировать, тюнинговать и турбировать моторы серии D можно было практически безболезненно, без ущерба для ресурса. Ведь японцы сделали все, чтобы их моторы были неубиваемыми. В легком алюминиевом блоке цилиндров применена открытая рубашка охлаждения. Сами цилиндры – с толстотенными чугунными гильзами, которые можно ремонтировать – растачивать. Японцы предусмотрели аж два ремонтных размера поршней и колец.
Мотор, о котором идет речь, имеет обозначение D16V1. То есть, это 1,6-литровый агрегат поздней модификации. Его устанавливали с 1999 по 2005 год на европейский Civic 7-го поколения. Мотор выдает 110 л.с. У него одновальная ГБЦ, с системой VTEC-E.
Система VTEC-E не о спорте и мощном подрыве на верхах с отсечкой на 7000 об/мин и выше, а об экономичности. Впервые эту систему представили в 1992 году на 1,5-литровом двигателе D15Z1 и с тех пор ее суть не изменилась. Моторы с VTEC-E для спокойных водителей и экономичной езды. Суть в том, что в эко-режиме езды до 2500 об/мин 4 выпускных клапана (т.е. 1 на каждом цилиндре) остаются закрытыми, а все 8 выпускных клапанов открываются. Воздух заходит в каждый цилиндр через один впускной канал, что вызывает ускорение его потока.
Завихрения потока воздуха, заходящего в цилиндр через один впускной клапана, помогают повысить экономичность и тяговитость двигателя на невысоких оборотах.
Плюс из-за того, что воздух поступает ассиметрично, да еще и с ускоренным потоком, в цилиндре возникает завихрение. Говорят, такой эффект был обнаружен инженерами компании Toyota в начале 1980-х, когда они проводили эксперименты с наполнением цилиндров и использовали заслонки, перекрывающие впускные каналы.
Читайте также: Мотор с вертикальным валом для лодочного мотора
Один из двух кулачков впускных клапанов каждого цилиндра просто круглый – он просто не способен приводить роликовый рычаг своего клапана.
Но вернемся к Honda. Закрытие одного клапана дает полезные результаты для перемешивания топливо-воздушной смеси. При этом электроника обедняет смесь, примерно до 20:1 вместо стехиометрической пропорции 14,6:1. Но такая смесь может гореть полно и эффективно, так как возле свечей зажигания формируется оптимальная концентрация воздуха и топлива, тогда как возле стенок цилиндра смесь откровенно бедная. В результате, моторы с VTEC-E при спокойной езде были экономичны и развивали достаточно крутящего момента для того, чтобы водители не стремились их выкручивать свыше 2500 об/мин.
А когда все-таки выкручивали, система VTEC-E переходила в обычный режим работы, когда открываются все впускные клапана, а смесеобразование переходит на нормальный «16-клапанный» режим.
Как происходит включение и выключение впускных клапанов? На единственном распредвале моторов с системой VTEC-E на каждую пару впускных клапанов приходится, как обычно, по два кулачка и по два роликовых рычага (рокера). Но у одного из кулачков профиля нет – он просто круглый. Следовательно, он не может приводит в движение рокер и его клапан. Однако рокер постоянно работающего клапана может соединяться с рокером отключаемого клапана. Для этого предусмотрен так называющийся синхронизирующий палец, который под действием давления масла выдвигается из активного рокера в пассивный и замыкает их – соединяет. После этого оба рокера начинают работать и открывать оба своих впускных клапана. Мотор переходит на обычный 16-клапанный режим работы.
Видео:Рейтинг современных двигателей, которые реально проезжают 500 000+ кмСкачать
Проблемы мотора Honda 1.6 (D16V1)
Собственно проблем и болячек у мотора практически нет. Была неприятность, связанная с тем, что шкив коленвала разбивал шпоночный паз. В зависимости от того, как он его разбил, можно было либо отремонтировать или приварить шкив. Либо приходилось просто покупать контрактный коленвал.
Может растрескиваться выпускной коллектор, что сопровождается дизельным тарахтением.
Мелкие проблемы по электронике и оборудованию: лямбда-зонды не долговечны, выходит из строя датчик холостого хода, загрязняется дроссельная заслонка.
Видео:Про моторы ХондаСкачать
10 легендарных японских двигателей
Вообще, что не говори, а японцы — красавцы! Такая (относительно) маленькая страна, а навкладывала в этот мир отпечатков своей культуры и философии, что мама не горюй. В том числе и касательно авто- и моторо- строения. Сразу оговорюсь, что нижеописанные моторы — не исчерпывающий список. В этом отношении еще есть о чем поговорить, но пока — поехали!
Итак, чего же наворочала Honda?
1) К20 (красноголовый/red top)
«Красноголовый» двухлитровый атмосферник со VTEC-ом, с изменяемой фазой на впускном распредвале и с отсечкой на 8100 об/мин. Сама красноголовая атмосферная К-серия имела два индекса: А2 и Z4. Отличались они какими-то мелкими деталями, но когда матерый хондавод слышит сочетание «красноголовая К-серия» он сразу понимает о чем речь и ему особо без разницы, что там за индексация.
Устанавливались эти двигатели на Civic type R (EP3/FN2/FD2), Accord Euro R (CL9), Integra Type R (DC5). Кстати европейская версия K20A2 отличалась от японской другим выпускным коллектором и распредвалами (в японской версии, конечно, все это дело было позлее), что позволяло японским вариантам иметь от 15 до 20 лишних л/с в сравнении с евроверсиями.
Блок открытый. Алюминиевый. Мощность 200 — 220 л.с. Крутящий момент 190-215 Нм.
Здесь я сделаю небольшую паузу. Она нужна для того, чтоб хондаводы упали на колени и успели подняться. Вот она .
Почему на колени? Потому что В16В один из самых сумасшедших двигателей в истории марки. В-серия. Атмосферная. Со VTEC-ом. Объемом 1.6 л. С отдачей 185 л.с. Атмосферная. ах, да, я это уже, кажется, писал.
185 л.с./160 Нм. с 1.6 л. рабочего объема. Учитывая, что он ставился на кузов весом около 1000 кг. (Civic type R EK9), то можно вообще с ума спятить. Но и это еще не все. Отсечка — 8500 об./мин. Да и сам конструктив не имеет просчетов, надежен и прост, что дает плюсом потенциал для доработок, причем потенциал довольно внушительный. Не удивительно, что у В-серии так много почитателей.
Блок открытый. Алюминиевый.
Очередной «Уах. «. Он почти такой же как В16В, только объемом 1.8 л. с отдачей в 200 л.с. Ставился на Integra Type R (DC2). В общем пушка, гонка, тра-та-та.
Читайте также: Двухтактные лодочные моторы sea pro
. переходим к наддувным господам!
Давайте так: говорим «4G63Т» — имеем в виду «Lancer EVOLUTION» (кроме 10-го поколения). Турбированая рядная четверка с чугунным закрытым блоком.
Если б мне поручили сделать ему визитную карточку, то в ней было бы написано всего 3 слова: «Мощен, надежен, способен». Я больше и не знаю даже что можно добавить.
Вот тут немного задержимся.
«Форсаж» смотрели же? Вот там Пол Уокер подгоняет Вину Дизелю уничтоженную Тойоту Супру со словами «загляни под капот». И знаете, что у нее под капотом. Ага! 2JZ-GTE. Т.е. хрен с ним с состоянием остального — там под капотом легендарный джей!
Чем он так легендарен? Ну во-первых он трехлитровый. Это как бы не 1.6 л. от Хонды, да? Во-вторых он 6-ти цилиндровый. В-третьих он турбированный и турбин там две. В-четвертых с него снять 1000 лошадей запросто. Да-да! 1000! Вот такой там запас по прочности. Не плохо?
Куда его только не пихали! Он самый пихаемый, наверное, куда-либо! Сначала всех его братьев и сестер завод изготовитель распихал по куче своих машин (например Supra/Aristo и т.д.) А энтузиасты, так те вообще, и в БМВ, и в Волгари, и в Копейки, и даже в Газели. В общем сделали так сделали. Респект Тойота!
Кстати, любопытный факт: основной поставщик джейзетов на все проекты вовсе не распиленные Супры, а именно Аристо.
Это прямой конкурент вышеописанного оковалка. Только от Ниссана и объемом 2.6 литра. Та же рядная шестерка. Та же система твинтурбо. Ну и жил он под капотом у Скайлайнов GTR-ов от 32 до 34 серии. Сняли его с производства в 2002 году, а воскрешенный GTR R35 наделили его «типа приемником» VR38DETT.
. это про Ниссан GTR R35. Я, правда, не знаю где тут приемственность, т.к. данный мотор V-образный, 3.8 литра объемом, с алюминиевым блоком и 2-мя турбинами. Валящий японский надежный мотор, который менее доступен по финансам нежели предыдущие экземпляры. Подход к доработкам там уже должен быть не кооперативно-гаражный. Да что уж греха таить, я бы с удовольствием прикрыл бы чехольчиком на зимовку такой автомобиль с таким мотором и гладил бы его, пока никто не видит.
Теперь давайте немного успокоимся и вернемся обратно к более простому.
Оппозитная визитка марки, которая ставилась на WRX STi. Полузакрытый, алюминиевый блок. Мотор турбированый. У него и толпа обожателей и толпа хейтеров. История знает разные случаи эксплуатации этого двигателя. Но если б можно было на него повесить ярлык, я бы сказал, что это «индикатор кривых рук». В нормальных руках с нормальной головой все ходит. У других он без конца стучит и жрет бензин и масло в пропорции или 1 к 2 или 2 к 1. Однако то рвение с каким FHI дорабатывает(ла) серию EJ, сколько модификаций у него было, сколько слез, и радости, и слез радости он доставил своим почитателям. Пусь будет здесь.
Mazda. Ротор. Турборотор. объемом 1.3 литра. Силовой агрегат японской иконы Mazda RX7. На поприще конструирования роторов прославились кроме Мазды, разве что АВТОВАЗ. Но сейчас о том, что реально вышло не плохо. Вид, безусловно, вымерающий. Очень высокая удельная мощность с литра. Но конструкция хрупковата и требовательна к топливу. Как-нибудь я более подробно разберу конструктив этого двигателя. А пока наделим его званием «легендарный» и перейдем к последнему работяге.
Тот, что ставился на Nissan Silvia S15, та, что «Мона Лиза». Пережил достаточно много генераций, доработок и установок в разные кузова. 4-х цилиндровый, двухлитровый, наддувный двигатель с алюминиевым блоком. Закончился в 2002 году, но в сердцах дрифтеров профессионалов и уличных энтузиастов почитателей, будет жить вечно.
Так рьяно начал про двигатели Хонды и так понемногу приутих в конце. Все просто. Цифры с атмосферных двигателей получаются гораздо сложнее чем с турбированных моторов. Поэтому, когда речь заходит о не большом объеме и о внушительных цифрах, то я весь — внимание! Лично на меня они оказывают, субъективно, гораздо больший эффект, чем турбомонстры. Это не умаляет заслуг остальных, просто турбо — это простое решение многих головняков в то время, как в атмосфере без магии — никуда. Но это уже другая история.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
💡 Видео
Гонял 3 машины БЕЗ МАСЛА, пока они не СДОХЛИ. Какая протянула дольше?Скачать
honda crv сравнение двигателя R20A2 и K24Z2Скачать
Обзор Двигателя Honda L15 - VTEC рулит!Скачать
Самый Надёжный Двигатель в Мире! «Миллионник»Скачать
Топ 12 Самых Мощных Мотоциклов HONDA в 2024 году !Скачать
Honda Civic/САМЫЙ ПРОСТОЙ СПОСОБ БЫТЬ БЫСТРЫМ.Скачать
7 Самых надёжных современных двигателей!! Ресурсные массовые моторы (часть 3)Скачать
Легендарный мотор HONDA K20A. Так ли он надежен?Скачать
Почему Honda делают самые лучшие двигатели для бензиновых генераторов?Скачать
7 САМЫХ НАДЁЖНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ МИЛЛИОННИКОВ!! Ресурсные МАССОВЫЕ МОТОРЫ (часть 2)Скачать
