Самые надежные моторы w210 (7 видео)

1) какая комплектация лучше элеган или авангард?
кожа у обоих? какая побогаче?

2) с каким мотором брать выбор встал на
E 200 Kompressor (186 Hp) \\1997 2001
E 240 (170 Hp) \\1997 2000
E 280 (204 Hp) \\1996 2001
E 320 (224 Hp) \\1997 2000

какой более практикчный по ремонту и бензину .. ну и чтоб ехал..)

3) коробку автомат .. бывают модификации (типтроник мультитроникитд.
или там один на всех аккп-5 если бывают то с каким лучше брать?

Видео:Какой мотор на W210 лучше??????Скачать

4) где ржавеют чаше глазастые на что внимание обращать.

пс W211 вобще не хочу все его ругают что глюченый.

Re:w210 с каким двигателем итд.. посоветуете? 1. Брать элеганс.
Авангард ниже, жестче — смысла нет, лучше уж БМВ.

2. 240 хватает вполне, если не собираешься постоянно и агрессивно ездить по трассе. Расход к сожалению почти как у 320, но таможня и налоги меньше. 240/280/320 — это все один мотор — чинится одинаково.

3) АКПП 5 пошел с 97 года (722.6). Говорят они ломаются, но у меня 170 тыщ прошла вообще без проблем. Типтроник пошел с 99 года. Совершенно ненужная вещь.

Видео:Mercedes W210 недостатки авто с пробегом | Минусы и болячки Мерседес w210Скачать

4) чашки, под резинками в дверях.

Re:w210 с каким двигателем итд.. посоветуете? > собираюсь покупать w210
> возникли вопросы.
>
> 1) какая комплектация лучше элеган или авангард?
> кожа у обоих? какая побогаче?

+++ Кожа не связана с элегансом и авантгардом.

1) Classic — самая простая комплектация
2) Elegance — хромированные вставки на бамперах, ручки с хромом. Обычно по-богаче
3) Avandgarde — то же + черное дерево в салоне + обычно более жесткая и низкая подвеска (иногда нет).

С реальной начинкой связано весьма условно — может быть классик с кожей, автоматом и климой. Может — авантгард тряпка, простой кондей.

Видео:СТОИТ ЛИ ПОКУПАТЬ MERCEDES W210 В 2024 ГОДУ ?Скачать

> 2) с каким мотором брать выбор встал на
> E 200 Kompressor (186 Hp) \1997 2001
> E 240 (170 Hp) \1997 2000
> E 280 (204 Hp) \1996 2001
> E 320 (224 Hp) \1997 2000

+++ «Чтобы ехало» — от 2.8 рекомендую. Считается оптимально — 3.2. За БУ деньги те же, расход и ресурс тот же, но едет лучше.

200 Компрессор не стал бы тут покупать — его интересно тащить оттуда из-за налогов. А на месте лучше побольше движок.

> 3) коробку автомат .. бывают модификации (типтроник мультитроникитд.

+++ Смотря какой год. А вообще, не знаю, ставился ли на 210 типтроник. По-моему, 4 коробки было на 210м — 722.4, как на 124х — самые ранние, считаются надежными, но тупыми (еще бы — 4 передачи). 5я — более интересная, но и более ломучая. 6я — еще современнее, более сложная и дорогая в ремонте. Ну и 722.3, как на 140 на мощных моторах (от 4.3, кажется).

Видео:Самый Надёжный Двигатель MERCEDES. «Миллионник» о котором вы не знали.Скачать

Все коробки Мерсокоробки достаточно надежны по сравнению с другими производителями и сразу не ломаются ? На диагностике видно что с коробкой.

> или там один на всех аккп-5 если бывают то с каким лучше брать?
>
> 4) где ржавеют чаше глазастые на что внимание обращать.

1) Передние крылья
2) Опоры передних аммортизаторов
3) Под фарами площадки, особенно если бился
4) Задние арки
5) Передняя часть порогов
6) Швы под крыльями
7) Вокруг переднего стекла и люка
8) Двери по нижней кромке
9) Двери по кромке стекла

> спасибо.
>
> пс W211 вобще не хочу все его ругают что глюченый.
+++ ну и зря — это другое поколение во всем.

Все о лупарях W210. Модификации,движки рестаил и дорестаил,комплектации,проблемы

Видео:НУЖЕН ЛИ MERCEDES W210 В 2023 ГОДУ ?Скачать

#1 Kelvin(koreez)

Народ вот прикрепляю инфу которые вы наверное уже все читали но все равно так сказать вступление:
«МЕРСЕДЕСЫ» С- И Е-КЛАССА

ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ СУХОВ
ФОТО / КОНСТАНТИН ЯКУБОВ
«Мерседес» никогда не был просто автомобилем. Для многих поколений это символ — технического совершенства, престижа, достатка, своего рода визитная карточка владельца. Даже подержанный, он остается заметно дороже менее именитых одноклассников. Но годы идут, и с появлением в автосалонах новых моделей С- и Е-класса предыдущее поколение этих самых популярных у нас «мерседесов» перекочевывает на вторичный рынок. Составить портрет «Мерседеса» без прикрас нам помогли в фирменном техцентре «Аларм-сервис».
ПЕРЕГРЕЛСЯ — СТАЛ ПОТЕТЬ
В Штутгарте обычно не спешат комплектовать обновленные кузова новыми двигателями: кто знает, как там стерпится-слюбится? Немало машин С- и Е-класса было выпущено со старыми четырех- и шестицилиндровыми моторами. Основные их проблемы остались в далеком прошлом, но не все.
Главная болезнь рядных «шестерок» М104 — коробление головки блока цилиндров. Это конструктивный недостаток: избежать температурных деформаций в длинной детали сложно. Многие, заметив потеки масла из-под головки в передней части двигателя (это обычно случается к 100 тыс. км пробега), заменяют лишь переднюю П-образную прокладку. Если же мотор «потеет» маслом и в задней части, «малой кровью» не обойтись — придется менять прокладку головки блока. Заодно (раз уж головка снята) шлифуют и седла клапанов. Работа встанет в $550, еще около $150 — на запчасти и эксплуатационные жидкости. Нередко деформированная головка обламывает заднюю шпильку выпускного коллектора. Как правило, в этом случае без шлифовки головки не обойтись.
У тех, кто считает, что уход за «Мерседесом» сводится к очистке пепельницы, а нормальное положение стрелки тахометра — между цифрами «5» и «6», прокладка и шпилька не доживут до 100 тыс. км. Первопричина — перегрев: забитый пухом радиатор или неисправная вискомуфта летом обязательно проявят себя (дополнительные вентиляторы перед радиатором могут не справиться с обдувом). Промывка снаружи не помогает; чтобы вычистить грязь между радиаторами, их придется разъединить. Желательно это делать раз в год и обязательно — при замене прокладки головки, иначе ремонт окажется пустой тратой денег.
Вискомуфта вентилятора должна включаться при 90-100°С (кстати, она тоже страдает при перегреве). При нормальной эксплуатации ее ресурс — 100 тыс. км. Дополнительные вентиляторы включаются при 103-107°С. На С-классе они — электрические, на Е-классе — иногда только левый, правый приводится от него ремнем. Грязный и изношенный ремень может соскочить, вдвое снизив эффективность обдува.
Моторы-«четверки» (М111) более устойчивы к перегреву, но у них свои болезни. Нередко в выпускном коллекторе появляются трещины. Коллектор закрыт металлическими экранами, поэтому начало процесса заметить непросто. Но вскоре «подсекание» уже слышно при открытом капоте, затем появляются и черные следы утечки отработавших газов. Сегодня в запчасти поставляют более прочные коллекторы, поэтому после замены о проблеме можно забыть. Четырехцилиндровые двигатели с компрессором (2,0 и 2,3 л) в меньшей степени подвержены этому дефекту.
Незначительный, но досаждающий музыкальному слуху дефект «четверок» — слабое подвывание высокого тона при перегазовках. Его источник — шестерни масляного насоса. Это тоже хорошая подсказка покупателю: такой автомобиль прошел не менее 100 тыс. км.
Водяные насосы на всех моторах (в том числе на V-образных, устанавливаемых с 1997 года) очень чувствительны к качеству антифриза и срокам замены (каждые два года). «Кончается» агрегат обычно зимой и выдает себя гулом подшипника. При должном уходе помпа служит 100-150 тыс. км. Работа по ее замене на фирменном сервисе обойдется в $160.
Другой источник звуков — натяжной и обводной (на рядных «шестерках» и компрессорных «четверках») ролики ремня привода навесных агрегатов. Их срок службы зависит от условий эксплуатации. Грязь, соль и влага способны вывести из строя подшипники к 60 тыс. км. При благоприятных обстоятельствах они доживут до 120 тыс. км. Ремень также служит не менее 60 тыс. км.
ДОСТОЙНЫЕ ПРЕЕМНИКИ
V-образные «шестерки» — новинка для «Мерседеса». До их появления в 1997 году фирма отдавала предпочтение рядной компоновке. Но первенцы удались. Они компактнее, почти на четверть легче рядных и, похоже, избавлены от конструктивных изъянов.
Однако как бы ни были хороши немецкие двигатели, не всякий наш бензин они переваривают. В первую очередь страдают свечи: пробой по покрасневшему от стыда за российских «химиков» центральному изолятору — и «табун» под капотом околевает на глазах. Новые V6 особенно чувствительны к суррогату. Вариантов два: досрочно менять свечи или. заправку.
НЕ ВЛЕЗАЙ — УБЬЕШЬ
«Мерседесовские» дизели, особенно наддувные, — одни из самых удачных. И если легкому С-классу, на взгляд большинства российских покупателей, больше подходит бензиновый двигатель (дизелей на рынке почти нет), то дизельный Е-класс — не редкость. Особенно хороши моторы с системой впрыска «коммон рейл» (с индексом CDI). Их козыри — огромный ресурс и экономичность: даже тяжелый Е220CDI по заводским данным расходует в городском цикле всего 8,5 л/100 км, а на шоссе — неправдоподобные 4,8 л.
Техцентров, где могут грамотно продиагностировать или отремонтировать мотор — единицы. На дизелях предыдущего поколения (с индексами 604, 605, 606) после пробега 60 тыс. км рекомендуется проверить цепь на «вытяжку» и угол опережения впрыска. Сильно ослабленная цепь выдаст себя стуком, а «загулявшее» опережение снизит приемистость. Впрочем, немедленного ремонта не требуется, поэтому бросаться к первому попавшемуся слесарю не стоит.
А вот хлебнув «левой» солярки, не ровен час, останетесь ночевать на заправке. Бывало, жижа, которую безропотно переваривают КамАЗы, губила дорогой немецкий мотор. Поэтому сохраняйте чеки на топливо — может, пригодятся для суда.
ДОЛГОЖИТЕЛИ
Практически в любом «мерседесовском» моторе цилиндро-поршневая группа, валы и вкладыши служат более 300 тыс. км. За цепь и клапаны тоже нечего волноваться: редкие случаи обрыва остались в прошлом.
Долговечна и система выпуска. «Родная» даже в нашем климате обычно переживает шестилетний рубеж. Нейтрализатор не слишком привередлив — на московском бензине продержится не менее 150 тыс. км.
Коробки обычно требуют лишь замены масла: в «механике» — каждые 90 тыс. км, в «автомате» — 60. Современные электронные коробки в обслуживании вообще не нуждаются, но лучше подстраховаться и раз в 90 тыс. км все же освежить масло.
С «автоматами» связано два дефекта. Один достаточно редкий — ошибка считывания оборотов коленвала. При этом управляющая электроника переводит коробку в аварийный режим. Добраться до дома можно, но долго так ездить нежелательно. Другой дефект — массовый, но неопасный: утечка масла через уплотнение электрического разъема. Как правило, уровень масла понижается незначительно, поэтому с ремонтом (заменой уплотнительных колец) можно подождать.
На карданную передачу и задний редуктор нареканий нет. Если не задирать корму, шарниры проживут более 200 тыс. км.
МЕСТНАЯ СПЕЦИФИКА
Подвеска раньше других узлов автомобиля начинает ощущать российскую действительность. На легком С-классе она держится достойно. Сайлент-блоки и опоры нижних рычагов потребуют замены лишь к 80 тыс. км пробега. При ТО не забывайте проверять и при необходимости регулировать зазор в конических подшипниках передних колес, тогда они прослужат более 150 тыс. км.
На Е-классе подвеской придется заниматься чаще. Каждые 30 тыс. км — шаровыми опорами и стойками стабилизатора поперечной устойчивости, каждые 60-100 тыс. — сайлент-блоками. Задняя подвеска «глазастых» в целом не слабее, чем их предшественников — «124-х», но с виду солидные резинометаллические опоры подрамника задней подвески (две спереди, две сзади) со временем проседают. Значительный люфт — показание к замене. Способность «Мерседеса» незаметно глотать ямы размером с колесо еще не означает, что он это делает бесплатно.
А вот амортизаторы и пружины заметных хлопот не доставят. Если последние со временем просядут, покупать новые не обязательно — достаточно заменить их опоры (проставки). Они выпускаются разной высоты с шагом 5 мм.
Рулевое управление на С-классе имеет слабое звено — шаровые соединения рулевой трапеции. По нашим дорогам их хватает на 40-60 тыс. км, после чего появляются люфт и стук. Меняют трапецию в сборе. К этому же сроку могут «попроситься» наконечники рулевых тяг на Е-классе. Рулевые же механизмы работают безупречно, течи жидкости нет. Заменяют ее каждые 90 тыс. км.
Тормоза на обеих моделях ведут себя превосходно. Статистику по износу собрать трудно (у одного колодки служат 25 тыс. км, у другого к 40 тыс. изношены лишь наполовину), но на версиях с «автоматом» и дизелях они стираются намного быстрее: первые приходится чаще «придерживать», вторые почти не тормозят двигателем. Стояночный тормоз не любит бездействия — «закисает» привод. Из-за этого колодки порой не отводятся от барабана, перегреваются и начинают разрушаться. При благоприятных условиях срок их службы практически неограничен.
Создавая Е-класс, конструкторы, похоже, не предполагали, что этим машинам придется годами ездить буквально по бездорожью — в западном понимании этого слова. Поэтому, наверное, и расположили кронштейн крепления радиаторов почти вровень с нижней кромкой бампера, а закрепили хилую железку точечной сваркой. Легкого касания кронштейном о бордюр или глыбу льда достаточно, чтобы радиаторы повисли в воздухе, вернее, на оставшейся стороне кронштейна. Сварочный ремонт — до следующей ледышки. Радикальное решение — металлическая защита, закрывающая моторный отсек от бампера до коробки передач.
Есть просчет и в электрике. Аккумулятор переехал из-под капота в заднюю часть кузова, а силовой провод стартера проложили по днищу. Вывести «плюс» в моторный отсек решили через контактный болт в пластмассовой площадке (снаружи на него надета клемма другого провода, который подходит непосредственно к стартеру). У нас соединение сгнивает за две-три зимы; чтобы застраховать себя от проблем, на двигателях 104 и 111 сразу обработайте его антикором.
Другая «электрическая» проблема — платы задних фонарей. Дефект до боли знаком владельцам «самар» — дорожки платы стираются, деформируются и подгорают в месте контакта с разъемом. Загвоздка в том, что у «Мерседеса» придется менять фонарь в сборе. Гниют и другие контакты: на Е-классе со временем умолкает нижний звуковой сигнал, перестают светить противотуманные фары. На заводе о проблеме знают — выпускают ремкомплект (фары с проводами).
А вот кузов стойко сопротивляется коррозии. Да и усталостных разрушений на этих машинах не встретишь. Двери прекрасно закрываются даже после нескольких лет эксплуатации, а в петлях нет люфта. Если это не так — ищите скрытые повреждения.
КАЖДЫЕ 15 000 КМ
У дилера малое ТО (масло-фильтры-свечи) обойдется примерно в $200. На расширенное ТО с заменой эксплуатационных жидкостей и колодок готовьте $500. Экономить на сервисе — почти то же самое, что на стоматологе — что-то останется незамеченным, что-то недолечат, а могут и навредить. К тому же продать автомобиль с фирменным обслуживанием легче, да и стоит он дороже.
ЧТО ПРЕДПОЧЕСТЬ?
Тем, для кого на первом месте экономичность, посоветуем С180 — сравнительно легкую машину неплохо разгоняет даже маломощный (90 кВт/ 122 л. с.) мотор, а расход бензина укладывается в 10 л/100 км.
Рядных «шестерок» почтенного возраста лучше избегать. Любителям «позажигать» лучше взять «С230 Kompressor» — резвый и достаточно надежный мотор. С-класс с V6 (а тем более с V8) — настоящая пушка, но эти машины стоят недешево и к тому же привлекательны для угонщиков.
Модели с маломощными моторами (С200D, C220D, C180 и C200) лучше сочетаются с механической коробкой передач. Для других это не столь важно — «автомат» дружит с любым водителем.
Е-класс для души выберем с мотором 2,8 или 3,2 л. И если уж быть до конца объективным, то разницу между Е320 CDI и Е280 вы заметите только на заправке: по динамике и «максималке» экономичный дизель не уступит прожорливой бензиновой «шестерке».
Разъездная машина — безусловно, дизель, причем сойдет и проверенный 250TD: 150 сил «на каждый день» вполне хватит. Коробка — «автомат», если не брать в расчет «бюджетную» модель Е200. Последняя хороша лишь тем, что серьезным угонщикам неинтересна, хотя кому-то и она может приглянуться — на запчасти.
ПОБЕРЕГИСЬ!
Свежий и недорогой «Мерседес» выглядит так же соблазнительно, как кусок сыра в мышеловке. Набрасываться на него не стоит, наоборот — лучше держаться подальше. Возможно, машину 3-4 года гоняли в хвост и в гриву европейские таксисты. В основном это касается дизелей — при такой эксплуатации они экономичнее. Выдать прежнюю профессию могут следы креплений рации и счетчика на приборной панели. Иногда их маскируют, заклеивая красивыми картинками или приспособив поверх крепление для мобильного телефона. Западные таксопарки хорошо считают деньги: если уж продают машину, значит, свое она отработала. В любом случае, дороже своей цены дешевый «Мерседес» стоить не может.
Прежде чем оценивать техническое состояние машины, проверяем ее «на криминал». Особенно это касается С-класса после 1997 года и всех «мерседесов» Е-класса. Самые подозрительные — по объявлениям: «Срочно продаю, отличное состояние, торг уместен».
«Мерседесовский» VIN (идентификационный номер) из 14 цифр содержит всю информацию об автомобиле, включая модель двигателя. Первые шесть однозначно соответствуют (не повторяют!) первым шести цифрам номера двигателя (всего их тоже 14). Например, если VIN начинается с 202.120, то номер двигателя обязан начинаться с 601.913, а 202.121 соответствует 604.910. Специалисты наизусть помнят эти комбинации, и если в документах (или, хуже того, на автомобиле) «опечатка», на фирменном сервисе такую машину в ремонт не возьмут. По VINу можно до мельчайших подробностей узнать и комплектацию. Так что подделку зачастую удается определить и без экспертзы.

Читайте также: Надежный лодочный мотор китайского производства

сразу возникает ряд вопросов
1.Что предпочесть большой или малый объем?
2.какой мотор предпочтительнее 104 или 112?
3.Тюнинг это актуально или понты?
заранее спасибо

Видео:Стоит ли покупать Mercedes E Class W210 (1995-2002)?Скачать