Самые проблемные моторы тойота

Нет никакой необходимости в маркетинговых исследованиях, чтобы определить ожидания покупателей автомобилей Тойота. Безусловно, все они рассчитывают на долговечность — заслуга простых двигателей. Впрочем, сегодня этого порой уже недостаточно.

Чтобы продать большее количество автомобилей, приходится привлекать динамикой и низким расходом топлива. Здесь перевес на стороне агрегатов, оснащенных современным оборудованием. Однако, сложная конструкция зачастую идет в паре с меньшей отказоустойчивостью либо с огромными затратами на содержание. Как на этом фоне выглядят моторы Тойоты?

В ассортименте японского производителя легко найти очень удачные двигатели, но не обошлось и без просчетов. Рекомендаций достоин литровый двигатель (в течение нескольких последних лет производится практически в неизменном виде), серия агрегатов 1.6-2.0 ZR и большие бензиновые V6 и V8. Все они совершенны и долговечны!

Хуже новости для сторонников дизельных двигателей. С чистой совестью можно порекомендовать только 1.4 D-4D. Другие дизельные агрегаты, выпущенные после 2000 года, уже не могут сравниться с легендами из 90-х, способными преодолеть миллион километров без больших затрат. В этом направлении Toyota хотела быть в авангарде и предложила высокотехнологичные моторы, которые плохо выдерживают испытание временем.

Видео:⚠️ Дерзкий антирейтинг: топ-10 НЕнадёжных бензиновых моторов по мнению "АвтоСтронг-М"Скачать

1.0 R3 – громкий, но стойкий

Несложная конструкция и высокая прочность двигателя объемом 1,0 литр способствовали успеху Yaris и Aygo. Недостатки? Прежде всего, низкая культура работы (шум и вибрации). В соответствии с современными стандартами, литровый двигатель Тойота можно назвать устаревшим – не имеет непосредственного впрыска и наддува, а система управления фазами газораспределения контролирует только впускной вал. Конечно, в этом есть как хорошие, так и плохие стороны.

Блок имеет три цилиндра, алюминиевые блок и головку. Для привода ГРМ используется цепь. Масса двигателя – 69 кг.

Литровый двигатель сложно рекомендовать для Яриса, если вы любите динамичное вождение, часто передвигаетесь с полной загрузкой или действительно много ездите. Нехватка мощности ощущается, а попытка «пришпорить» только создает «лишний шум». С другой стороны, спокойное вождение благоприятно сказывается на расходе топлива (почти на литр меньше, чем в Yaris 1.3) и позволяет избежать веера неисправностей.

А что может пойти не так? Например, довольно быстро изнашивается сцепление (иногда его приходится менять уже после 50 000 км). Часто выходит из строя насос охлаждающей жидкости. Бывает, что мотор начинает потреблять много масла. Но это проблема встречается в автомобилях, прошедших свыше 200 000 км. Перевешивающим преимуществом послужит относительно простая конструкция, которая не требует от механика специальных знаний или инструментов.

• — простая конструкция
• — высокая прочность
• — низкие затраты на ремонт
• — низкий расход топлива
• — небольшой собственный вес

• — невысокий запас тяги
• — вибронагруженность (три цилиндра без балансировочных валов) и шумность

Видео:Топ 5 лучших моторов ToyotaСкачать

1.6-2.0 ZR – отличный выбор!

Семейство ZR представлено тремя блоками — объемом 1.6, 1.8 и 2.0. Они изготовлены из алюминия (масса блока и головки 1.8 равна 97 кг), имеют два распределительных вала и цепной привод ГРМ.

Об их высоком качестве свидетельствует тот факт, что с момента внедрения и до сегодняшнего дня (они предлагаются уже более 10 лет) не было сделано практически никаких изменений. Единственное усовершенствование – это система управления клапанами Valvematic (с 2008 года). Она позволяет регулировать ход клапана в диапазоне от 1 до 11 мм, что обеспечивает более плавную работу и экономию топлива на низких оборотах.

Еще одно доказательство долговечности – это сравнительно невысокая стоимость контрактных агрегатов с небольшим пробегом. Это означает, что на них практически нет спроса.

Двигатели серии ZR – одни из наименее проблемных за последние годы. Их можно найти в различных моделях Тойота – от компактов до внедорожников.

Даже спустя длительное время довольно сложно говорить о типичных неисправностях. В 1.6 VVT-i с самого начала иногда сдавались гидравлические толкатели клапанов. Порой возникала необходимость замены насоса охлаждающей жидкости или прокладки под головкой блока. Чаще ремонтировать приходится двигатели с сомнительной историей обслуживания. Однако, все это не способно испортить хорошее мнение об этих агрегатах.

Стоит отметить, что, хотя динамика с такими моторами и кажется не плохой, но автомобиль не показывает хороших результатов во время агрессивного вождения. Эти двигатели для спокойных водителей.

• — приличная надежность
• — приемлемые динамические характеристики
• — умеренный расход топлива (по отношению к мощности)
• — удовлетворительная культура работы

• — ограниченный список возможных вариантов объема и мощности

Видео:Самые проблемные бензиновые двигатели, которые не стоит покупатьСкачать

3.5 и 4.0 GR – большие и долговечные

Минивэнам и внедорожникам не обязательно использовать дизельные двигатели. Надежный бензиновый агрегат в долгосрочной перспективе дешевле в содержании и определенно создает меньше проблем.

Тойота специализируется не только на популярных малых объемах, но и больших. Такие агрегаты пользуются спросом в больших седанах, внедорожниках и фургонах. V8 UZ вошел в историю, как практически несокрушимый!

Из более новых моторов можно выделить серию GR, которая включает мотор 4.0 (Prado) и 3.5 (Toyota Camry, Highlander). Несмотря на то, что двигатели сохранили непосредственный впрыск и не имеют наддува, их нельзя назвать устаревшими. Ряды цилиндров имеют угол развала 60 градусов, а чугунные гильзы впрессованы в блок.

Четырехлитровый двигатель был адаптирован для продольной сборки и используется на внедорожниках.

Отказы? В 4.0 порой пробивает прокладку ГБЦ. Немного более длинный список имеет 3.5. Довольно часто отказывает насос охлаждающей жидкости и приходится менять катушки зажигания (до 2010 года). Проблемы порой доставляет и муфты VVT-i – шум, неисправности датчика. Впрочем, обычно эти недостатки не слишком дороги в устранении.

• — сравнительно простая конструкция
• — хорошая долговечность
• — достойная динамика
• — низкий уровень шума и вибраций

• — высокий расход топлива (в сравнении с дизельным двигателем)
• — недостаточно эффективен в сочетании со старой 4-ступенчатой автоматической коробкой передач

Читайте также: Фольксваген моторы ген 3

Видео:Toyota 1ZZ-FE поломки и проблемы двигателя | Слабые стороны Тойота мотораСкачать

Турбодизель 1.4 D-4D – экономичный и долговечный

Удачная и сравнительно простая конструкция, высокая популярность (в Европе), низкие эксплуатационные расходы. Покупка даже 10-летней Тойоты с дизельным 1.4 – небольшой риск!

Турбодизель 1.4 имеет 4 цилиндра, алюминиевые блок и головку, а так же непосредственный впрыск Common Rail (давление 1600 бар).

Двигатель 1.4 D-4D – это жемчужина в ассортименте Toyota. В отличие от остальных японских дизельных моторов, риск дорогостоящего ремонта здесь действительно невелик. В этом заслуга не только сравнительно простой и удачной конструкции, но и высокой популярности, что позволило механикам набить руку.

Это первый дизельный агрегат Тойота с алюминиевым блоком. В «сухом» состоянии он весит 99 кг. 1.4 D дебютировал в 2001 году под капотом Ярис первого поколения.

С тех пор многое изменилось, например, нормы выбросов – от Евро-3 до Евро-6. Но кроме введения сажевого фильтра и пьезоэлектрических форсунок (и то, и другое удорожает эксплуатацию), силовая установка не претерпела существенных модернизаций.

Высокая оценка не означает, что машину можно покупать вслепую. Многие экземпляры уже прошли свыше 300 000 км, а это может означать расходы, как минимум, на восстановление турбины или форсунок.

Часть двигателей 2004-2006 года охватывает проблема повышенного расхода масла (причина в поршнях), другим требуется перепрограммирование ЭБУ. Важно отметить, что Тойота по-прежнему бесплатно устраняет некоторые сбои в рамках сервисной акции.

• — высокая долговечность
• — простая конструкция
• — низкие эксплуатационные расходы
• — достаточно хорошая производительность
• — невысокий расход топлива

• — хлопоты с фильтром твердых частиц
• — дорогостоящая замена пьезоэлектрических форсунок

Видео:Двигатель Toyota 2,0 литра (3ZR-FE) - Проблемы, Надежность, ХарактеристикаСкачать

Рискованные двигатели

Японский производитель не избежал просчетов. Среди бензиновых агрегатов их мало, но они есть. Когда Тойота предложила систему изменения фаз газораспределения VVT-i, появились проблемы с вариаторами. К счастью, недуг оказался недорогим в устранении.

Среди более новых бензиновых моторов можно выделить 1.33. Он дебютировал в 2009 году. Двигатель изначально собирал лестные отзывы. Он оказался экономичным и динамичным. Однако довольно быстро обнаружились изъяны: помимо дефектного лямбда-зонда появлялся нагар на поршнях. Для ремонта требовался демонтаж головки блока, что увеличивало расходы. Другой дефект – проблемы с компрессией.

Двигатели объемом 1,6 и 1,8 л серии ZZ имеют склонность к повышенному расходу масла (доработали в 2004 году).

Проблемы с дизельными двигателями начались с появлением системы впрыска Common Rail. Первые варианты (90 и 110 л.с.), как сравнительно простые, еще не были худшими. Вместе с тем, дополнительные компоненты, такие как двухмассовый маховик, турбина с регулированием потока выхлопных газов и сажевый фильтр, значительно увеличивали эксплуатационные расходы. К этому добавились издержки на топливные форсунки и другое оборудование, сопутствующее более современному впрыску. К счастью, чугунный блок и ременный привод ГРМ оказались прочными.

Полная противоположность этому двигатели серии AD — 2.0 и 2.2, появившиеся в 2005 году. Оборудование значительно улучшилось, однако алюминиевый блок в процессе эксплуатации подвергался эрозии. Первый ремонт возможен, но требует больших затрат. Двигатель был значительно переработан в 2010 году.

В последние годы были представлены турбодизели BMW, которые сегодня получают нелестные отзывы.

Проблемы затронули и 3.0 D-4D (Prado и Hilux). Это хороший двигатель, но все чаще вызывают беспокойство форсунки. Проблемы с ними заканчиваются повреждением цилиндров.

Видео:Toyota 2AZ-FE поломки и проблемы двигателя | Слабые стороны Тойота мотораСкачать

Заключение

В Тойота вы имеете право рассчитывать на идеальные силовые агрегаты, и вы их легко найдете. Предвидя тенденции, компания практически отказалась от дальнейшего развития дизельных моторов, сделав ставку на гибриды.

Видео:Самый Надёжный Двигатель TOYOTA. «Миллионник» о котором вы не знали.Скачать

Худшие бензиновые моторы

Какие двигатели постоянно приводят машину на СТО? Какие моторы требуют постоянных денежных вливаний? Мы собрали десятку проблемных бензиновых двигателей.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеоверсию обзора ТОП-10 худших бензиновых моторов.

Видео:Toyota 1ZR-FE поломки и проблемы двигателя | Слабые стороны Тойота мотораСкачать

Место 10

Видео:Toyota 3S-FE поломки и проблемы двигателя | Слабые стороны Тойота мотораСкачать

Opel 1.4 Turbo

В этом антирейтинге будет много даунсайзинговых двигателей – малолитражных агрегатов, раскачанных до приличной мощности турбокомпрессором. Тут у нас 1,4-литровый двигатель от компании GM – A14NET, который заполучили автомобили Opel и Chevrolet. Этот мотор поступил в производство с рядом врождённых проблем, которые производитель устранял по гарантии. На его счету – нечастая ситуация с разрушением поршней, выход из строя турбокомпрессора и фирменная проблема по части работоспособности системы вентиляции картерных газов. Если этот двигатель начал поедать масло, дымить, шипеть, ругаться на бедную топливовоздушную смесь и неустойчиво работать, то всё можно исправить заменой мембраны и обратного клапана на входе во впускной коллектор. Если владелец не обратит внимание на жалобы со стороны мотора, то картерные газы выдавят масло через сальники, а бедная ТВС «сожжет» поршни: из-за перегрева лопнут перегородки между кольцами. В общем, этот двигатель балансирует на грани добра и зла, и зачастую просто требует внимательного обслуживания.

Видео:Toyota 1NZ-FE поломки и проблемы двигателя | Слабые стороны Тойота мотораСкачать

Место 9

Видео:Toyota 5S-FE поломки и проблемы двигателя | Слабые стороны Тойота мотораСкачать

Alfa Romeo TwinSpark

Еще один двигатель, запомнившийся расходом масла, это 2-литровый мотор Twin Spark для Alfa Romeo. Кроме того, именно 2-литровая версия получилась очень компромиссной. Здесь странная геометрия кривошипно-шатунного механизма с чересчур длинным ходом поршня и при этом короткими шатунами. Из-за этого поршни этого мотора, особенно его обновлённой версии под Евро-3, с поршнями высотой 51 мм, сильно перекладываются в верхней мёртвой точке, а шатунные вкладыши испытывают чрезмерные нагрузки.

Жор масла в размере около 1 литра на 1000 км появлялся задолго до проблем с износом пар трения. Капитальный ремонт с заменой поршневых колец отложит новый этап повышенного расхода масла еще на 100 000 км. Также этот двигатель периодически требует замены фазовращателей, которые при износе громко цокают и тарахтят.

Видео:Toyota 2GR-FE поломки и проблемы двигателя | Слабые стороны Тойота мотораСкачать

Место 8

Видео:Разрушаем миф о надёжности старого движка Toyota 2.0 (3S-FE)! Или не разрушаем???Скачать

BMW N52

Двигатель BMW N52 – это рядная «шестёрка», которая появилась на всех моделях BMW в 2004 году, выпускалась в рабочем объеме 2.5 и 3.0 литра. Этот двигатель стал технологичнее и экологичнее предшественников, более требовательным к качеству масла. Цилиндры отлиты из алюсилового сплава. Именно младшая 2,5-литровая версия отличилась неприличным расходом масла – 1 литр (и даже вдвое больше) на 1000 км. Причём такой аппетит появлялся еще в гарантийный период. Компания BMW дважды меняла поршневые кольца для этого двигателя. Но и в моторы с оптимизированными кольцами приходится заливать раскоксовку или снова менять маслосъемные кольца, т.к. из-за высокой рабочей температуры масло быстро деградирует и закоксовывается, закупоривая узкие масляные каналы.

Читайте также: Мотор как у inspire 1

Но повышенный расход масла также связан с закупориванием маслоотделителя системы вентиляции картера, задубевшими маслосъемными колпачками и просто утечками масла по всем уплотнениям. Щупа этот двигатель не имеет, но в поддоне присутствует датчик уровня масла, показаниям которого не стоит слепо доверять. Были случаи, когда мотор N52 расходовал весь объем масла и клинил.

Зато цепь ГРМ на этом двигателе служит более 200 000 км, а вот маслосъемные колпачки приходится менять каждые 150 000 км. Но жизнь этому мотору можно (и нужно) облегчить ежегодной чисткой радиатора охлаждения и заменой масла раз в 10 000 км.

Видео:Toyota 3SZ-VE поломки и проблемы двигателя | Слабые стороны Тойота мотораСкачать

Место 7

Видео:Toyota 4E-FE поломки и проблемы двигателя | Слабые стороны Тойота мотораСкачать

Mercedes M271

Не впечатляют надёжностью рядные бензиновые «четвёрки» Mercedes M271, которые с 2002 по 2015 годы устанавливали на С- и Е-классы, SLK и CLK. Эти двигатели оснащены наддувом: они дебютировали с приводным нагнетателем типа Roots, а закончили с турбокомпрессором и непосредственным впрыском. Все версии довольно проблемные, особенно самые поздние.

Ранние варианты мотора M271 требуют специфического ремонта нагнетателя Eaton M45 в случае износа его передних подшипников или замены всего узла, если его валы пострадали.

Периодически замены требует закупоренная трубка системы вентиляции картера, из-за которой давление газов выдавливает сальники, а масло оседает во впускном тракте.

Ресурс роликовой цепи ГРМ этого мотора – порядка 100 000 км. Растянутая цепь быстро изнашивает все шестерни, поэому в худшем случае придётся заменить и дорогущие фазовращатели.

Поздние экземпляры «обрадовали» владельцев вечно текущим пластиковым стаканом масляного фильтра. Версия с непосредственным впрыском запомнилась соскакиванием с шестерен зубчатой цепи Морзе из-за заклинивания ее гидронатяжителя. После такого сюрприза двигатель М271 отправлялся на капремонт или в утиль.

Видео:Toyota 7A-FE поломки и проблемы двигателя | Слабые стороны Тойота мотораСкачать

Место 6

Видео:Toyota 4A-FE поломки и проблемы двигателя | Слабые стороны Тойота мотораСкачать

Subaru EJ25

На 6-м месте у нас еще один проблемный двигатель, жестко привязанный к определённой марке. Многие по конфигурации этого мотора уже узнали в нём оппозит. Да, это Subaru. Можно сказать, «печально известный EJ25». У этого мотора немало врожденных слабых мест, поэтому для успешной эксплуатации этот силовой агрегат требует и особого обслуживания, и особых доработок. Обычно дорабатывают именно турбированные версии этого двигателя, чтобы ежегодно не попадать на замену двигателя.

2,5-литровый EJ25 получился из двухлитрового EJ20. Во время такого превращения двигатель утратил толщину стенок цилиндров, что негативно отразилось на жесткости блока цилиндров. Поэтому малейший перегрев приводит к деформации блока, что в первую очередь сопровождается «продуванием» прокладки левой ГБЦ, накрывающей 2-й и 4-й цилиндры. Обычно удается обойтись только заменой прокладки. Более серьезный перегрев приводит к чрезмерному тепловому расширению поршня 4-го цилиндра, который в результате «на сухую» протягивает зеркало цилиндра. Если двигатель не заклинивает, то начинает стучать.

Этот мотор перегревается в жару во время движения в пробках, после «наваливания», а также на фоне загрязнённых радиаторов. Высокофорсированные версии этого двигателя, кстати, имеют дополнительные укрепляющие перемычки в открытой рубашке охлаждения двигателя.

Турбированные версии моторов EJ25 охотно проворачивают узкие вкладыши из-за перегрева масла, его низкого качества или низкого уровня. Чтобы продлить жизнь этим моторам и избежать механического стука, нужно использовать хорошее масло, держать его уровень на максимальной отметке и менять каждые 5000-7000 км.

Видео:Генеральный директор Toyota: «Этот новый двигатель уничтожит всю индустрию электромобилей!»Скачать

Место 5

Видео:Toyota 5E-FE поломки и проблемы двигателя | Слабые стороны Тойота мотораСкачать

Audi 2.8 BDX

Среди двигателей Audi тоже есть моторы, которые приезжают на капитальный ремонт из-за появления задиров в цилиндрах и появления соответствующего стука. И таких двигателей много: начиная с 2,4-литрового V6 (BDW) с распределенным впрыском и заканчивая моторами V8 и V10. Здесь у нас висит 2,8-литровый BDX – мотор с непосредственным впрыском FSI.

Если V-образный мотор Audi начал жестко стучать металлом по утрам, то пора отправляться на эндоскопию. Скорее всего, в ходе осмотра будут выявлены задиры на стенках цилиндров. Цилиндры, кстати, выточены в силуминовом блоке цилиндров. Производитель признал проблему задиров, менял моторы по гарантии и применил структурное хонингование зеркала цилиндров. Но все равно поверхность осталась достаточно хрупкой. Некачественное топливо или факторы, приводящие к истощению масляной плёнки, заканчиваются задирами. Большинство таких двигателей прошли через процедуру гильзования.

Кроме того, эти моторы удивили тем, что гидронатяжители служат меньше цепей ГРМ. То есть, грохот цепи появляется при заклинивании одного из натяжителей. Менять, естественно, нужно весь комплект привода ГРМ. Правда, раз в 150 000 – 200 000 км.

А вот форсунки непосредственного впрыска следует отвозить на проверку каждые 40 000 км. Льющая форсунка приводит к появлению задиров в цилиндре.

Видео:Двигатель Toyota 1KZ-TE - Характеристики, Надежность, ПроблемыСкачать

Место 4

Toyota 4GR-FSE

В 2002 году компания Toyota выпустила новое семейство бензиновых двигателей V6, которые существуют в «размерах» от 2,5 до 4 литров. Это очень распространенные V6, которые заполучили десятки моделей Toyota и Lexus, в том числе и в составе гибридных силовых установок. Среди этих моторов есть и версии с непосредственным впрыском, также с комбинированным (непосредственный+распределённый). Перед нами как раз двигатель с непосредственным впрыском – 2,5-литровый V6 для Lexus IS. Так вот, с непосредственным впрыском здесь как раз полный порядок.

Читайте также: Мотор барабан для тельфера

А вот с 5-м цилиндром в этих моторах, независимо от типа впрыска топлива, объемом от 2,5 до 3,5 литров моторе творилась и до сих пор творится полная ерунда. Компрессия в 5-м цилиндре снижалась из-за износа впускных клапанов и их сёдел. Инженеры разобрались, выяснив, что воздушный фильтр пропускал песчинки, которые и приводили к абразивному износу клапанов именно 5-го цилиндра. Они заменили короб фильтра на улучшенный, а пострадавшие двигатели меняли по гарантии.

3,5-литровый мотор 2GR невзлюбил 5-й цилиндр по своим причинам: из-за недостаточного охлаждения в поршне лопались перегородки, трескались компрессионные кольца и даже прогорал поршень. Разумеется, с повреждением поверхности цилиндра. А еще во всех цилиндрах мотора 2GR появляются задиры из-за керамической пыли разрушившегося катализатора.

Также многие 3,5-литровые моторы до 2010 года могли выдавить почти всё масло через лопнувшую резиновую трубку подачи масла к фазовращателям ГБЦ 1-го полублока. Да и сами фазовращатели нередко просто разваливались на этом моторе.

4-литровый 1GR считается более надёжным, но при лёгком перегреве теряет герметичность по прокладке ГБЦ возле 5- и 6-го цилиндров.

Место 3

Двигатели 1.4 TSI

В топ-3 худших бензиновых моторов вошли широко и печально известные моторы. На 3-м месте – легендарные даунсайзинговые турбодвигатели. Итак, в самом конце 2005 года на автомобилях концерна VAG появились двигатели 1.4 TSI семейства EA111. Причём самые первые моторы имели комбинированный наддув – с турбокомпрессором KKK и нагнетателем Eaton. В 2007 году появились более простые моторы с работающим в одиночку турбокомпрессором Mitsubishi. Цепи ГРМ на этих моторах просились на замену уже при пробеге в 50 000 км или перескакивали после парковки машины под обратным уклоном на передаче. Турбина если не выходила из строя преждевременно, но почти на всех моторах потребовала установку ремкомплекта перепускной заслонки. Также эти моторы расходуют масло, хотя не в неприятно больших объемах. А нагар на впускных клапанах рано или поздно приведёт к пропускам зажигания, которые может устранить только очистка клапанов.

Место 2

EP6 / BMW N12

На первом месте в рейтинге худших бензиновых моторов – «мечта сервисмена», созданная усилиями BMW и концерна PSA. Это знаменитый EP6 (для французских авто), или N12, N13 на BMW и Mini. C 2005 до 2010 года эти двигатели кошмарили владельцев автомобилей и радовали заработками владельцев СТО.

Много проблем было вызвано неадекватно длинными интервалами замены масла. Из-за высокой рабочей температуры этот двигатель быстро превращал масло в чёрную жижу, а затем работал на ней еще 7000 – 10000 км и доезжал до замены масла с густым гуталином в поддоне. Те владельцы, которые сократили интервал замены до 10 000 км и менее, имели гораздо больше проблем с этим мотором.

В этом 1,6-литровом атмосферном или турбированном двигателе предостаточно и других проблем. Система Valvetronic – одно большое слабое место. Цепь ГРМ едва выхаживает 100 000 км, ее направляющие трескаются, а болт-натяжитель до 2010 года был просто бомбой замедленного действия. При небольшом перегреве этот двигатель может вылить несколько литров антифриза в поддон. Рано или поздно это 1,6-литровое чудо начнёт расходовать масло и потребует замены маслосъемных колпачков. Ну а в совсем запущенных случаях в ГБЦ сместятся (т.е. почти выпадут) сёдла клапанов, а потом по ним и по подвисшим клапанам ударят поршни, что станет ярким заключительным аккордом в жизни этого откровенно неудачного двигателя.

Вы спросите, почему мотор EP6 (он же N12) не добрался до 1-го места нашего антирейтинга. Дело в том, что с 2010 года большинство врожденных проблем было исправлено.

Место 1

Двигатели 1.8 и 2.0 TSI семейства EA888

На первом месте антирейтинга расположились двигатели, которые не исправились и не избавились от проблем после серии модернизаций. Держите очередную порцию TSI!

В 2006 году концерн VAG представил долгоиграющее и многократно улучшавшееся семейство турбированных «четвёрок» — 1.8 TSI и 2.0 TSI. Благодаря этим агрегатам при упоминании аббревиатуры TSI или TFSI, а также наименования всей серии – EA888 – у поклонников автомобилей VAG начинается нервный тик, а на языке вертятся нецензурные слова. Вообще, моторы серии EA888 делят на 4 поколения, каждое из которых заслуживает своей порции «добрых и тёплых слов».

C 2006 по 2008 год всё было относительно неплохо. Эти модные прямовпрысковые «турбочетвёрки» преждевременно требовали замены цепи ГРМ, многих владельцев порадовали перескоком этой цепи, если машина была оставлена на обратном уклоне на передаче. А высокий расход масла эти двигатели имели только из-за неисправности маслоотделителя.

В 2008 году эти двигатели модернизировали. Обновлённые моторы с буквами CDH*, CDA*, CDN* и некоторые другие на весь мир прославили немецких инженеров огромным жором масла с конвейера, проблемами с давлением в системе смазки, неудачными балансирами и быстрым зарастанием нагаром впускных клапанов. Именно на этих двигателях инженера VAG заново учились проектировать поршни, поршневые кольца и правильно наносить хон на поверхность цилиндров.

В 2011 году произошла очередная модернизация – 1.8 и 2.0-литровые «четвёрки» TSI 3-го поколения можно опознать по буквам CJS*, CPKA, CPRA, CJE*, CHH*, CXC*, CNC*, CUL*, CJX*. Эти и без того не радующие надёжностью двигатели получили облегчённые блок цилиндров и коленвал, двухступенчатый масляный насос, пластиковый поддон, менее надёжный турбокомпрессор и комбинированный впрыск топлива. Эти двигатели не столь охотно расходовали масло, но теперь могли провернуть вкладыши из-за недостаточного давления масла и задрать постели распредвалов. А фирменная для всех моторов EA888 помпа, вынесенная за границы блока цилиндров, стала еще чаще «радовать» течью антифриза по ее корпусу. В общем, не моторы, а сплошное безобразие!

• Свежие записи
  • Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
  • Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
  • Какие моторы бывают у стиральных машин
  • Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
  • Как снять стопорную шайбу с вала

  
  

  источники:

  https://evakuatorinfo.ru/samye-problemnye-motory-toyota