Самый мощный мотор для мерседес

Если бы речь шла о конце XX века, то о силовых агрегатах, выпускаемых подразделением концерна Даймлер-Бенц АГ — Mercedes-Benz можно было бы однозначно сказать, что, не находясь на острие технического прогресса, они были самыми надежными и не убиваемыми двигателями, превосходившими поэтому параметру всех своих конкурентов. Но XXI век диктует свои законы и, внедряя его общепринятые технические новинки и «прибамбасы» (соответствие экологическим нормам, снижение расхода топлива, введение новейших систем контроля и безопасности), двигатели от Мерседес-Бенц уступили многим другим автомобилестроительным фирмам свои позиции в этом вопросе.

ТОП-5 лучших двигателей от Мерседес-Бенц

М 271

Победитель нашего рейтинга бензиновый мотор из популярной и «знаменитой» серии «сто одиннадцатых моторов» — М 271 (рядный, поршневый, четырехцилиндровый шестиклапанник) на 1,8 л, который выпускался 8 лет в «нулевые годы» XXI века только в Штутгарте (Германия). Его предшественник вообще был «железный» во всех смыслах, что нельзя сказать о последующей серии М 272/ М 273, которые не без оснований вошли в тройку худших двигателей марки Мерседес-Бенц.

Двигатели М 271 оснащались алюминиевыми блоками с чугунными гильзами, изменяемой фазой газораспределения, двойным распределительным валом, а также двойной системой вентиляции. Блок цилиндров у модификаций КЕ и DE с высотою головки 11,5 см один. Движок оборудован специальным механизмом для антивибрации с встроенным в него насосом для масел. Несомненной удачей явилась бесступенчатая регулировка газораспределения на каждом распредвале.

При трате бензина в среднем около 7 л на 100 км пробега ресурс этого «неубиваемого» двигателя составляет треть миллиона километров. Как недостаток владельцы отмечали повышенный уровень шума внутри автомобиля, который был все же меньше, чем у предыдущего движка, да и устранялся достаточно легко с установкой защиты картера.

Профессионалы отмечали обычный для всех мерсов недостаток — растяжение цепи газораспределительного механизма (далее по тексту ГРМ), правда именно в этом случае сам мотор при ее замене снимать было не нужно, что конечно же ставит М 271 «огроменный» плюс. Однако М 271 имел и свою «изюминку» — внутреннюю прокладку масляного фильтра, которая находилась за стойкой «стрелки», а она уже была деталью корпуса.

ОМ 611

Второе место уверенно занимает дизельный движок ОМ 611 (200–220 СДИ) на 4-е цилиндра и 16-ть клапанов, с 2-мя верхними распредвалами, объемом на 2,15 л, который выпускался 4-е года в конце прошлого века и 6-ть лет в начале нынешнего. Сначала его мощность составляла 82-125 л/с, а с 1999 г. достигла максимума — 143 л/ с при 105 кВт. Установлены: система впрыска «Общая рампа», интеркулер и турбокомпрессор, а для очистки выхлопных газов окислительный катализатор.

В целом очень хороший и надежный двигатель не обошли и некоторые проблемы. Общие для всех «дизелей» («закоксовывание» форсунок впрыска), мерсовские (пропуск сроков проведения ТО приводило к проблемам с заменой свеч, намертво «враставших» в головки блока цилиндров) и конкретно проблемы ОМ 611 (относительно небольшой в 0,2 млн. км ресурс цепи привода, переламывание проводов датчика давления наддува, перетирание электропроводки форсунок впрыска).

ОМ 612 и ОМ 613

На «призовое» третье место «поднялись» бензиновые двигатели — ОМ 612 и ОМ 613 (270-320 CDI, соответственно 5-ти и 6-ти цилиндровые, от 160 до 270 л/с), последовавшие за ОМ 611 и также производившиеся только до 2006 г. Практически мало в чем уступающие ОМ 611 они имели те же системы всрыска, турбокомпрессии и так далее, а также те же недочеты. Однако у данных двигателей имелись и свои «вишенки» на торте, не «смертельные», но неприятные:

  • Из-за износа насоса давления или неисправности форсунок частенько движок не сразу заводился.
  • Из-за повышающейся турбулентности частенько снижалась мощность и медленнее набирались обороты.

Читайте также: Мотор для мопеда дельта ссср

M 166 E

Четвертое место занимает также один из лучших, на конец девяностых годов прошлого века, бензиновых двигателей — M 166 E 16, которым оснащались автомобили А-класса.

Двух цилиндровый, на 1,6 л, при мощности в 102 л/с этот движок без всяких проблем тянул свою «лямку», в том числе груз общим весом более тонны (сам двигатель весил менее центнера), «держал» масло, расходовал на сотню километров менее 10 л бензина, при скорости до 182 км/час. Что достаточно удивительно, M 166 E 16 хорошо чувствовал себя в России и в зимнее время, заводясь просто, безо всякого «таскания» и прочих выдумок, даже в тридцатиградусные морозы. Единственно, чтобы не «запороть» этот неплохой движок, цепь ГРМ надо в обязательном порядке менять каждые 100 тысяч километров пробега.

M 282 DE 20 AL турбо

На пятом месте также бензиновый двигатель M 282 DE 20 AL турбо, двух цилиндровый, восьми клапанный, V-образный, на 1,3 л и 360 л/с, претендующий на «титул» мощнейшего двигателя с 4-я цилиндрами в мире, выпускавшегося в массовом порядке. Этот мотор устанавливался на Mercedes-Benz A 45 AMG. Объем топливного бака в 56 л давал возможность проехать без заправки почти семьсот километров. Гарантом его качества выступала специальная сборка в Кёлледе, где персонал работал по принципу — «Один человек — один двигатель».

Достаточно отработанные новые технологии (Мерседес Камтроник, Блю Директ, Старт-Стоп, низкий уровень вредных выбросов, мультиискровое зажигание) не помешали данному двигателю занять хоть и пятое место, но среди лучших, а не худших, образцов двигателей Мерседес-Бенц. Хотя к обычным мерсовским болячкам (ГРМ в этом движке состоит из нескольких частей) добавляются сбои и «глюки» электроники (очень часто «выскакивает» ошибка с положением распределительного вала), а «фирменной» визиткой этого мотора являются проблемы дизелита, то есть шумов при запуске.

ТОП-5 «худших» двигателей от Мерседес-Бенц

М 272

Первое место данного рейтинга занимает бензиновый, весь из алюминия с тонким алюсиловым покрытием, двигатель М 272, V-образного типа, шестицилиндровый, 24-клапанный, на 2,5 и 3,5 литров. Атмосферные двигатели семейства М 272, выпускаемые в Штутгарте, всегда являлись достаточно проблемными. Главная их «болезнь» — это задиры на цилиндрах и поршнях. Они четко появлялись, едва автомобиль преодолевал 100 тыс. км и требовали замены всего шот-блока, а это достаточно дорого.

Причина — попадание в них частичек осаждающегося нейтрализатора. А цепь ГРМ за это время приходилось менять дважды. «Доставали» владельцев автомашин с этим двигателем и постоянные протечки масла, а также сбои в тепловом режиме работы, особенно в весенне-осенний периоды, ибо грязь и всякий мусор сооружает так называемый «валенок» между радиаторами охлаждения мотора и кондиционера.

В компанию по отзыву автомобилей для замены балансирных валов, которая была проведена в 2008-2009 г.г. старались устранить все или большинство из указанных выше недостатков данного двигателя. А ведь Мерседес-Бенц был уверен, что в 2004 г. выпустил прекрасный мотор и ставил его практически на все свои автомобили. Мерсовские специалисты боролись за этот двигатель отчаянно и постепенно он становился все лучше и надежнее, но … «осадочек» остался.

ОМ 651

Второе место уверенно занимает дизельный движок ОМ 651, 4-х цилиндровый на 16-ть клапанов, V-образный, на 204 л/с, с вспрыском и турбонагнетателем, а также постоянно снижающимся литражом (от 2,5 л до 1,8 л с 2011 г.), так как это современный тренд — увеличение мощностей, при снижении объема двигателей. Моторы с мощностью более 170 л/с были с турбонаддувом, а менее с турбокомпрессором. Кроме злополучной цепи ГРМ, данный двигатель «страдал» серьезными проблемами с форсунками и протечками охлаждающей жидкости.

Читайте также: Подключение тахометра лодочному мотору yamaha

Мерседес-Бенц в 2011-2012 г.г. (выпускался ОМ 651 с 2008 г.) даже пошел на замену автомобилей, оснащенных этим двигателем по гарантии. К падению мощности постоянно приводил износ и соответственно разрушение заслонок, причем, если своевременно их не заменить (а замена не из самых дешевых, так как необходимо менять весь коллектор), то мог произойти срыв. А отрыв вовремя не замененной заслонки сильно повреждал движок.

V-образные двигатели, выпускаемые с 2004 г

С третьего по пятое место занимают V-образные двигатели, выпускаемые с 2004 г. Это распределение сделано на основании отзывов механиков и работников СТОА, которые считают «шестерки» куда надежнее «четверок» и, особенно «восьмерок» (так как они короче своих собратьев V-8 на один цилиндр, да и в 2013 г. «спецы» из Мерседес-Бенц устранили все нарушения их температурного режима, что сделало их значительно жизнеспособнее). Эти движки огорчают своих владельцев сразу и «по-крупному», так как любят масло и живут недолго:

  • Привод ГРМ «доживает» правда до стотысячного пробега, но заменяется с демонтажом самого движка.
  • Значительно раньше может понадобиться замена гидронатяжителя.
  • Алюсиловое покрытие блоков движка очень чувствительно ко всему и держится вдвое меньший срок, чем нагнетатели. Задиры на них появляются из-за протекающих форсунок и «спекания» смазки.
  • Огромный расход масла, доходящий до одного литра на тысячу километров пробега, из-за этого «угара».
  • Значительное число применяемых уплотнителей, дают протечки не из-за качества их материала, а повышенной, примерно на ¼ температурой, доходящей до 125 градусов по Цельсию.

Mercedes сделал самый мощный четырехцилиндровый двигатель в истории

Mercedes-AMG: этот небольшой 4-цилиндровый мотор развивает более 400 л. с.

Ищите этот новый сверхмощный двигатель под капотами таких нестандартных моделей, как A45, CLA 45 и GLB 45, уже в ближайшем будущем.

Mercedes-AMG после долгого молчания наконец объявил официальные спецификации своего нового 2,0-литрового четырехцилиндрового двигателя с турбонаддувом, который идет под внутренним обозначением M 139.

В топовой «S»-отделке с более высокими техническими характеристиками мотор предлагает 416 лошадиных сил (310 киловатт) и превосходит предыдущую модель силового агрегата, выдававшую на раннем поколении хот-хэтча A45 мощность в 375 л. с. (280 кВт). Это позволяет новинке завоевать звание самого мощного в мире четырехцилиндрового двигателя, предлагающегося серийно с завода, из всех когда-либо доступных в серийном автомобиле.

Для сравнения: чтобы понять, насколько это большое достижение, даем следующие данные:

Mitsubishi Lancer Evolution FX-440 MR развивает мощность в 440 л. с. благодаря своему 2,0-литровому четырехцилиндровому мотору. Но при этом объем производства составил лишь 40 единиц, и то исключительно для Великобритании.

В частности, «S»-версия немецкого мотора M 139 развивает 416 л. с. при 6750 об/мин и 500 Ньютон-метров крутящего момента от 5 000 до 5 250 оборотов (да, перед нами вполне «верховой») гоночный двигатель. Красная линия достигает 7 200 оборотов в минуту.

Существует также стандартный вариант M 139, который производит «лишь» 382 л. с. (285 кВт) при 6 500 об/мин и 480 Нм крутящего момента при 4 750 и 5 000 об/мин. Красная линия отсечки – те же 7 200 оборотов.

Обе версии M 139 используют турбокомпрессор с двойной спиралью. Вариант S может дать буст в 2,1 бара, стандартная модель располагает более приземистыми 1,9 барами нагнетаемого давления.

Двигатель M 139 весит 160,5 кг;

Каждый из четырех цилиндров имеет диаметр 83 мм и ход 92 мм;

Двигатель получил как прямой впрыск, так и впрыск через впускной коллектор;

16-ю клапанами управляют два верхних распределительных вала, а привод способен регулировать работу клапана с обеих сторон, в дополнение к системе регулировки открытия клапана Camtronic на стороне выпуска.

Двигатель M 139 будет доступен в различных моделях MB в ближайшем будущем. Первым из них в самое скорое время дебютирует топовая версия A45.

Читайте также: Мотор бачка омывателя приора

Daimler сделал самый мощный в мире серийный 4-цилиндровый мотор

Германский автоконцерн представил разработанный специалистами подразделения Mercedes-AMG бензиновый двигатель M 139. При двух литрах рабочего объёма он выдаёт максимальную мощность в 421 л.с.!

Тюнинговые ателье и просто гаражные умельцы, конечно, умудряются снимать с двух литров по 500 «лошадей» и более, но к промышленным образцам такие агрегаты отнести нельзя, а двигатель Mercedes-AMG M 139 изделие серийное, если не сказать массовое. Его предшественник с индексом М 133 несколько девальвировал эксклюзивный статус моторов AMG, ведь относительно доступные спорткары с «турбочетвёрками» заказывали все кому не лень – чуть ли не пионеры и школьники, получившие от родителей достаточно количество денег «на мороженое». Но, надо отдать должное упорству специалистов из Аффальтербаха: несмотря на высокую загрузку, они сохранили ручную сборку и принцип «один мастер – один двигатель». И высокоэффективный агрегат M 139 тоже будут снабжать именной табличкой, так что если он откажет, вы будете знать, кому предъявлять претензию.

Новый мотор пропишется поперечно под капотами самых мощных автомобилей, созданных на платформе актуального А-класса, то есть хэтчбеке Mercedes-AMG A 45, седане CLA 45, кроссоверах GLA 45 и GLB 45. По сравнению с предшественником он развёрнут на 180 градусов, так что турбокомпрессор и выпускной коллектор теперь находятся между блоком цилиндров и моторным щитом, а впускной – впереди, рядом с основным радиатором. Второй контур охлаждения ведёт к радиатору, установленному рядом с колёсной аркой. Разработчики утверждают, что таким образом удалось улучшить термодинамические характеристики и облегчить «дыхание» мотора.

Двухпоточный турбокомпрессор снабжён роликовыми подшипниками и способен раскручиваться до 169 000 об/мин. Охлаждается он с помощью масла, воды и воздуха. Вестгейтом (клапаном сброса избыточного давления наддува) управляет электроника. Впрыск теперь комбинированный: 200 бар в камеры сгорания и 6,7 бар во впускной коллектор. Заметим, что VW и BMW уже применяют непосредственный впрыск с давлением 350 бар, а фирма Delphi недавно представила топливную аппаратуру для бензиновых двигателей с давлением 500 бар. Это мы к тому, что есть возможности для дальнейшей форсировки двигателя M 139.

Пока же технические характеристики нового двигателя таковы: в базовой версии с давлением наддува 1,9 бар он выдаёт максимальные 387 л.с. при 6500 об/мин и 480 Нм при 4750-5000 об/мин. У продвинутого исполнения S с давлением наддува 2,1 бар соответствующие показатели составляют 421 л.с. при 6750 об/мин и 500 Нм при 5000-5250 об/мин. Степень сжатия в обоих случаях – 9:1, предельная частота вращения – 7200 об/мин, масса двигателя – 160,5 кг.

Каков ресурс такого мотора? Производитель на сей счёт ничего не говорит, но гарантийный срок агрегат должен откатать. В России это два года без ограничения пробега, а в неофициальных беседах мерседесовские мотористы говорят, что расчётный ресурс всех современных моторов – 250 тысяч км. Моторы-миллионник, которыми когда-то славились Мерседесы, давно ушли в прошлое и никогда не вернутся. Теперь в чести эффективность, в том числе экономическая и экологическая, и она недвусмысленно намекает, что потребителю надо бы менять машины почаще.

  • Свежие записи
    • Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
    • Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
    • Какие моторы бывают у стиральных машин
    • Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
    • Как снять стопорную шайбу с вала


Технарь знаток