Самый злой в мотор

В конце 2010 года к нам обратился клиент, который хотел построить мощный двигатель на восьмерку (ВАЗ 21083). Проект задумывался как шоу-стоппер — основные силы и финансы хозяин авто направил на переделку кузова и салона. Оставить под капотом стандартный двигатель объемом 1.5 литра желания уже не было.

Однако, мы были ограничены бюджетом автомобиля — на двигатель нам выделили не так уж много средств, да и то в рассрочку. По-этому сразу отпали все дорогостоящие вещи вроде турбины, 16-ти клапанной ГБЦ, и дросселей.

Размышляя над проектом, автор предложил хозяину авто реализовать давнюю идею, которую он вынашивал еще для своей восьмерки. Та восьмерка умерла от старости кузова, так и не дожив до такого двигателя (впрочем, оно и хорошо, т.к. гнилой кузов такого бы не выдержал). Следы той восьмерки еще можно найти в анналах истории — здесь мы делали ей двигатель в 2007 году, а здесь и здесь кузов уже агонизировал. Машина умерла, но идея — нет.

Итак, концепция двигателя была предложена следующая. «Полторашный» блок цилиндров наращиваем в высоту плитой, ставим коленвал с ходом 84 мм, и полноценной шатунной шейкой — и выходим на объем 1.8 литра. Головку оставляем 8-ми клапанную, но дорабатываем ее по полной программе и реализуем некоторые новые разработки и хитрости. Карбюратор для начала оставляем вертикальный Солекс, с оригинальным коллектором. Выхлоп — прямоточный (клиент поначалу поставил прямоточный глушитель, весьма шумный, но впоследствии вернулся к тихому глушителю), обязательно ставим паук 4-2-1 и прямоточный резонатор.

Учитывая, что автор хотел проверить идею, хозяину авто предоставили большую скидку на работы — многое было сделано по очень низкой цене.

Согласовав основные направления работы, к нам привезли двигатель — большой слипшийся кусок грязных полуфабрикатов. Мотор старый, как и машина. Головка имеет клеймо — «сделано в СССР». На машину хозяин купил новый кузов и начал заниматься его переделкой, а мы — заниматься двигателем. Пробка поддона была сорвана напрочь. Как слить масло решили просто — в пробке просверлили дырку.

Далее автор просит простить сухость и краткость отчёта, а так же отсутствие многих фотографий. Публикация всех фотографий позволила бы раскрыть многие технологические секреты и нюансы, а мы бы не хотели этого. Постройка двигателя такого уровня — крайне нетривиальная задача, с огромным количеством подводных камней и проблем. Многие решались очень трудно и автор не хотел бы рассказывать о них.

Наращивание блока плитой

Коленвал приобрели в Тольятти, ход шатунной шейки 84 мм, вместо стандартного хода 71 мм для 1.5 литрового двигателя. Коленвал недешевый — около 16 тыс.руб. Шатунная шейка полнобазовая, т.е. под ВАЗовский вкладыш.

Взяли второй блок 21083, отрезали от него верхушку, соединили с родным блоком. На словах всё просто, но в процессе данной работы было решено большое количество технологических проблем и вопросов. Работа долгая, сложная и весьма трудоёмкая. Покажем малую часть фотографий.

«Дырявый» впускной коллектор

Впускные каналы в головке и коллекторе нам были нужны экстремально большие. Головка 21083 не позволяет сделать большой впускной канал по диаметру, но мы успешно решили эту проблему, обеспечив кубатуре в 1.8 литра свободный «вдох».
Впускной коллектор был буквально выпотрошен. Диаметры каналов увеличились очень сильно. Не будем афишировать диаметр канала — на фото видно, что он значителен.

Читайте также: 409 мотор сколько масла лить

Головка блока цилиндров

Как уже говорилось выше, исходя из ограниченности бюджета, решили оставить восьмиклапанную головку, с прицелом на то, что-бы вытащить из нее всё, на что она способна. Каналы распилили не просто предельно, а экстремально. Не будем приводить цифр диаметров каналов, скажем лишь, что каналы такого диаметра на 21083 голове мы делали впервые и оправданы они только для больших объемов «низа». Разумеется, превзойти 16 клапанную головку по пропускной способности вряд-ли возможно, да мы и не ставили такую цель — нам было важно получить максимум отдачи именно от восьмиклапанной головки.
Распредвал мы выбрали предельный из линейки Нуждина, работающий на серийных толкателях с шайбами (цельники ставить не было желания), с подъемом 12.36 мм. Клапана заменили на увеличенные, поставили жесткие пружины клапанов.

Распредвал 2110 Нуждин 12.36 СПОРТ
Доработанные каналы (экстремальные диаметры)
Доработанные камеры сгорания
Дюралевые тарелки пружин K-POWER (роспуск пружин 3 мм)
Жесткие одинарные пружины клапанов Германия
Импортные сухари клапанов
Замена седел на увеличенные (жаростойкая сталь, 11% хром)
Клапана увеличенные 39х34 мм
Втулки направляющие — бронзовые (импортная заготовка)
Принудительная смазка толкателей клапанов
Регулировочные шайбы доработаны по RS-технологии
Завтуливание масляного канала

Когда автор в Тольятти обсуждал с Нуждиным А.М. проект данного двигателя, Александр Михайлович высказал мысль, что мне не удасться удержать степень сжатия на приемлимом уровне, при таком объеме двигателя и такой ГБЦ, и потребуется высокооктановый бензин. Дело в том, что я хотел поставить плоский поршень, без выемок и циковок. С большим удовлетворением константирую, что автору удалось решить проблему с высокой СЖ, и автомобиль использует бензин Аи95! Замер ВСХ был сделан именно на 95-ом бензине.

КПП и привода

Коробку перебрали. Ряд остался временно серийный, главную пару по настоянию хозяина авто поставили 4,1 — это было большой ошибкой — как выяснилось впоследствии, передачи получились слишком короткие. Привода перебрали, ШРУСы поменяли местами, промыли, заложили смазку ХАДО и поставили новые чехлы.

Сборка двигателя

Еще одна составляющая двигателя — шатунно-поршневая группа. Поскольку бюджет был ограничен, использовали облегченную ШПГ от Приоры. Длинный шатун 133 мм обеспечивает хорошее RS-соотношение для такого объема, легкий поршень и тонкие кольца — снижение мехпотерь и высокую мощность. Кольца — наборные, что очень важно.
Маховик так же был облегчен.

Ставим блок цилиндров в отсек и накрываем головкой. Большая морока была с пауком — из-за выросшего в высоту блока, коллектор начал задевать за стабилизатор. Карбюратор — доработанный Солекс 26х26.

Общий вид машины (без бамперов):

После небольшой обкатки мы замерили мощность двигателя, сняв график ВСХ (внешняя-скоростная характеристика). Результат превзошел все наши ожидания. Двигатель показал максимальную мощность в 169 л.с. при 6500 об. Максимальный крутящий момент — 21.7 кг при 4900 об. Потенциальный диапазон двигателя — до 8000-9000 об. На первом пробном заезде мотор легко бросил стрелку тахометра в 8000 об.
По графику видно, что на 2000 об крутящий момент составляет 15 кг, а после 3500 об начинается резкий рост момента («подхват»).
Холостой ход — 1500 об.

Читайте также: Мотор для катера сарепта

После запуска двигателя мы сняли несколько видео-роликов, объединив их в один, и выложили на Youtube. В ролике показан холостой ход двигателя, и несколько пробных заездов автомобиля со стороны. Видно, что передачи очень короткие (из-за ГП 4.1), и колеса 225\45\R16 буксуют на асфальте.

Необходимо понимать, что данный двигатель — класса спорт, со всеми вытекающими отсюда последствиями — высокая техническая сложность, относительно небольшой ресурс, связанный с большими оборотами и нагрузками. Двигатель получился довольно бюджетным, была использована недорогая шатунно-поршневая группа от Приоры. По мере развития проекта, будем дополнять отчёт новыми подробностями.

Мотор перемолол шестерню вторичного вала. Об этом мы написали небольшой материал с фотоотчётом и выложили в Кунсткамере. Теперь в двигателе установлена длинная главная пара 3,7.

Статья написана: 18 февраля 2012 г.
Обновление: 26.02.12:
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Двигатель Hemi и другие злые американские моторы. Часть 1

От полного забвения, большие американские двигатели отделяет тонкая прослойка хот-родеров и любителей раритетных автомобилей, к коим стали относится маскл-кары 60-70-х годов. Чем же так привлекательны большие моторы у кастомайзеров и почему они отлично подходят для подобного тюнинга? Во-первых, простотой конструкции без лишних модулей (голый, серьезный металл); Во-вторых, большим ресурсом и бесконечной возможностью для кастомизации. Тридцатые и последующие годы 20-го столетия стали отправной точкой появления больших V8, в многом благодаря сухому закону и спросу криминальных структур на быстрые автомобили (не официальное версия). По официальной версии — технический прогресс, высокая конкуренция (ага, во время великой депрессии).

Двигатель Hemi от Chrysler

Полное название мотора «Hemispherical», что в переводе с английского полусферический. Дословно означает, ДВС с полусферическими камерами сгорания, то есть в таких камерах впускные и выпускные клапаны направлены к поршню под углом. Изначально, подобная конструкция была ориентирована на авиацию, а уж после технология перекочевала в автомобили и стала легендарной. Благодаря увеличившейся камере сгорания, появилась возможность ставить большие по размеру клапана, что увеличило КПД двигателя и на выходе выдавало огромную мощность и крутящий момент, которые разительно отличались от всех остальных моторов тех лет.

Первый двигатель с такой технологией, Крайслер поставлял в армию, это был 16-ти цилиндровый инвертированный V8 с мощностью 2500 л.с. По причине окончания Второй мировой войны, двигатель не был запущен в серийное производство, а технология не некоторое время легла под сукно. Немногим позже был выпущен первый автомобильный Hemi объемом в 5,4 литра мощностью 180лс. и назывался он Fire Rower. Впоследствии, его стали назвать Hеmi первой генерации. Увеличенная камера сгорания, большие клапаны, прямые каналы округлой формы, усиленные шатуны Hemi позволили двигателю сжигать больший объем топливной смеси и показывать поразительные динамические характеристики. Но были и минусы:

  • Сложная и поэтому дорогая конструкция;
  • Большой расход топлива;
  • Немалый вес двигателя.

Читайте также: Шестерни для мотор колеса 500 вт

Подобные вещи мало волновали хот-родеров, ибо топлива в те годы было больше чем необходимо, цена на него была копеечной, а вес и стоимость для ценителей, огромной роли не играли. Кроме того для самого Крайслера, Хеми стал палочкой-выручалочкой, ибо машины концерна перестали называть «стариковскими».

Ford Flathead

Многие считают, что «фордовский» двигатель был первым V8, устанавливаемым на гражданcкие автомобили, но это не так. В период создание этого мотора, по дорогам США уже колесили Кадиллаки с V8, а благодаря Форду, мотор приобрел массовость среди обывателей, любовь среди хот-родеров и ценность среди коллекционеров. Это был по сути первый мотор, который обладал, практически, неограниченным потенциалом для улучшений. Первый Flathead (плоскоголовый), имел L-образную архитектуру головки блока и поэтому назывался L-Head. Это система с нижним расположением клапанов, однодиффузорным карбюратором на два полублока, двумя клапанами на цилиндр и одним распредвалом расположенным между блоками.

Первый Flathead, был с чугунной головкой блока и выдавал 65 л.с. (для 32-го года это было боле чем нормально, с учетом того, что среднестатистический мотор развивал не больше 40 л.с). Впоследствии, чугун сменили на алюминий, что увеличило мощность на 10 л.с. В 1934 году, был установлен двухдиффузорный карбюратор, который поднял мощность мотора еще на 10 л.с. В итоге мотор уже развивал рекордные для гражданских автомобилей 85 л.с. Архитектура двигателя без внесения кардинальных изменений, позволяла модернизировать его бесконечно. Это своего рода огромная платформа для инженерного творчества.

Ежегодно двигатель модернизировался и улучшался, но серьезных изменений так и появилось, пока в 1948 году, Форд не выпустил новую генерацию Flathead объемом 5,5 литров и мощностью в 145 л.с. с 305 Нм крутящего момента. На новом моторе был увеличен диаметр цилиндра и ход поршня, в таком исполнении он просуществовал до 73-го. За это период было выпущено более 10 миллионов силовых установок. Их до сих пор можно найти в прекрасном состоянии на складах продавцов, в гаражах любителей, а кроме того к ним огромное количество оригинальных запчастей и еще больше различных «вкусностей». Основная причина, по которой Фледхед любят хот-родеры — потенциал для форсировки, благодаря отсутствию возможности встречи клапана с поршнем.

Cadillac OHV

Двигатель Cadillac OHV это не что иное, как ответная реакция на появление «фордовского» Flathead плюс применение новых технологий в условиях появления инноваций в сфере нефтепереработки. Благодаря появлению доступного высокооктанового топлива, Кадиллак создает первый двигатель с верхним расположением клапанов, что позволило существенно увеличить степень сжатия топливной смеси в камере сгорания. Восьмицилиндровый ДВС объемом 5,4 литра начали устанавливать на спортивные автомобили, которые, в большинстве случаев, стали занимать призовые места на американских гонках и на международных соревнованиях, по типу гонки на выносливость 24 часа Ле-Мана. Благодаря победным выступлениям, начали расти продажи гражданских версий OHV.

  • Свежие записи
    • Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
    • Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
    • Какие моторы бывают у стиральных машин
    • Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
    • Как снять стопорную шайбу с вала


Технарь знаток