Внешне эти машины ничем не отличаются от обычных, производства ВАЗ, как классических моделей, так и «зубил». Лишь звук работы мотора несколько иной, отличался от звука обычных «жигулевских» движков. Но если нужно было, то роторная «Лада» с лёгкостью могла догнать любую машину, встречавшуюся на дорогах СССР.
Роторно-поршневой двигатель серийно на советские машины никогда не устанавливался и обычным покупателям был недоступен. Небольшие партии автомобилей, с установленным на них РПД предназначались для спецслужб, это так называемые «догонялки».
Бытует мнение, что разработкой роторно-поршневых двигателей в СССР впервые занялись на ВАЗе, изучив конструкцию мотора серийной японской Мазды. Эта японская компания уже в 1970-х серийно производила автомобили с двигателем Ванкеля.
В этой версии правда смешалась с мифом. Исследованиями на тему роторных двигателей в СССР занимались задолго до того, как был заложен первый камень в фундамент Волжского автогиганта. Разработки велись и в НАМИ, правда, основной сферой применения таких моторов видели всё же авиацию. Но и за «железный занавес» посматривали с интересом, ведь на Западе то и дело появлялись любопытные решения, наподобие германского NSU Ro-80.
Поэтому первопроходцем в теме разработки РПД в СССР Волжский автозавод не был, но он действительно первым установил такой двигатель на советскую легковую машину. Да, и правда насчет Мазды, но о прямом копировании там речи не идет. В ходе испытаний мотора выяснилась масса слабых мест, устраняя которые, наши конструкторы внесли столько корректировок, что по итогу получился совсем другой мотор.
Основоположником концепции РПД является талантливый немецкий изобретатель Генрих Ванкель. Работы над своим детищем он начал еще в 1920-х годах. Мотором заинтересовалась BMW, оказывала финансовую поддержку исследователю, но до коммерческого продукта дело тогда так и не дошло, а там и вовсе смутные времена в Европе наступили…
Продолжил Ванкель свои исследования уже после войны, и при поддержке компании NSU, на автомобили которой предполагалась установка РПД.
На этот раз почти получилось. В 1963 году появилась роторная версия знаменитого NSU Prince, вскоре подобным мотором обзавелся и полноразмерный седан NSU Ro-80, завоевавший в 1968 году почетный титул Автомобиля года в Европе.
Двигатель NSU Ro-80. Машина, кстати, переднеприводная.
Несмотря на столь высокое достижение, автомобили разочаровали владельцев низким ресурсом капризного мотора и его высокой прожорливостью. Спрос на них был невысок, за 10 лет производства собрали всего 37 тыс. экземпляров.
Опыт западных коллег, в том числе и негативный, помог советским инженерам выработать саму концепцию применения будущего мотора – автоспорт, и различные «догонялки», где такие факторы как ресурс мотора и его экономичность были, по сути, не важны.
Большую роль в появлении «советского Ванкеля» сыграл В.Н.Поляков, фактически, под свою ответственность распорядившийся начать работы по разработке двигателя уже конкретно для применения его на автомобилях ВАЗ.
Опытные образцы односекционного РПД были готовы в 1976 году, но испытания показали, что на машины их ставить пока рано, слишком они были «сырыми». Процесс доводки занял несколько лет, на завод даже сам Ванкель приезжал, делился своим опытом.
Впервые РПД мощностью 70 л.с. под капотом «копейки» оказался в 1982 году. Машина получила индекс ВАЗ-21018 и одно из неофициальных названий «волк в овечьей шкуре». Учитывая специфику будущего применения, информации о машине в прессе было мало, а те скромные крупицы, что просачивались в советскую прессу, обрастали впоследствии массой мифов и догадок.
Читайте также: Разбор редуктора лодочного мотора сузуки
Скромные упоминания о машине в советской прессе. 1985 год.
В ходе испытаний двигатели ВАЗ-311 один за одним выходили из строя, менее чем за год они все вышли из строя. По результатам очередной масштабной работы над ошибками, уже через год появился двухсекционный двигатель ВАЗ-411 мощностью 120 л.с.
Этот двигатель, а так же его более мощная (140 л.с.) версия ВАЗ-413 нашел применение в машинах КГБ. В основной состав кортежей они не входили, статус ведь не тот, но, как говорят, всегда были где-то неподалёку, под видом обычных гражданских машин. Но большая часть машин шла на службу МВД, в особенности – ГАИ.
Внешне эти «заряженные» версии ничем не отличались от обычных патрульных машин. Ели очень уж хорошо присмотреться к передней части, то за радиаторной решеткой можно рассмотреть, помимо обычного, еще и масляный радиатор, которого на обычных «Жигулях» никогда не было. Роторный двигатель при работе сильно греется.
Чаще всего, советский «Ванкель» ассоциируется именно с «копейкой», иногда еще вспоминают «пятерку», имевшую индекс ВАЗ-21058.
Небольшие партии выпускались до 1991 года, в свободную продажу они не поступали, и даже после распада СССР, с выходом роторной ВАЗ-21079, всё было не так просто. Отсутствовали необходимые документы, разрешающие её реализацию населению, ведь необходимыми сертификатами для свободной, коммерческой реализации машин с таким двигателем завод не обзавелся, учитывая узкую специфику применения в СССР, сертификаты для розницы просто были не нужны.
Шли годы, и лишь в 1997 году любой желающий мог купить новый отечественный автомобиль с двигателем Ванкеля. Желающих, правда, было немного. О плюсах, и тем более минусах таких моторов автолюбители, в основной своей массе, уже знали.
Для любителей «светофорных гонок» и прочего стритрейсинга способность «восьмерки» набирать сотню за 8 секунд было большим плюсом, скорость под 200 км/час тоже являлась важным преимуществом (с нарушением ПДД, естественно), но масса проблем тоже имела вес.
Низкий ресурс, постоянно текущие сальники, повышенный расход бензина и капризность не нового мотора не вызывали оптимизма у потенциальных покупателей из категории тех, кому автомобиль нужен просто что бы ездить.
В принципе, эти же проблемы преследовали и зарубежные машины с РПД, из-за чего те и не получили массового развития, так что в данном случае упрекать ВАЗ особо не в чем, сама конструкция мотора очень уж специфична.
Кстати, в 90-х и начале 2000-х появились роторные модификации ВАЗ 2110 и 2115, к которым добавлен индекс 91, но большого распространения они тоже не получили, и в 2004 году работы над совершенствованием РПД на ВАЗе были свернуты окончательно. Oldtimer
Видео:ваз 2105 ротор. Роторный двигатель.Скачать
Секретный ВАЗ-21079 140 лошадей
Однажды немецкий инженер Феликс Ванкель предложил собственную конструкцию двигателя, которая казалась просто невероятной. Минимум трущихся деталей, небольшие размеры и фантастическая мощность, при скромном рабочем объеме. Роторный мотор разработали довольно давно. Однако реализовать инновационный силовой агрегат на легковом авто мало кто решался.
В 1967 году немецкая компания NSU Motorenwerke выводит на европейский рынок престижный седан Ro 80, о котором мы уже писали . Под капотом новинки стоял роторный двигатель Феликса Ванкеля объемом 995 см3, то есть меньше литра! При том агрегат развивал невероятные 113 л.с. Крупный седан получил фантастическую для того времени динамику. На разгон до сотни уходило 12.8 секунд.
Читайте также: Дворники опель вектра мотор
Многие автомобильные гиганты, чувствуя новую эру, которая могла перевернуть мир стали пристально изучать мотор. Однако первые экземпляры имели ряд недостатков. После первых 25 тысяч километров расход топлива резко возрастал, а после 50 тысяч километров требовался капитальный ремонт.
В СССР так же заинтересовались передовой разработкой. На «Автовазе» создали специальный отдел, который пристально изучал конструкцию мотора и пытался воссоздать силовой агрегат. В 1974 году создается Специальное конструкторское бюро роторно-поршневых двигателей, плодом работы которого становится роторный двигатель ВАЗ-311.
В 1982 году Волжский автозавод выпускает мелкую серию «копеек» с роторными моторами под капотом. Было выпущено 50 штук Ваз-21018 с роторными моторами мощностью 70 л.с. Это были скромные по объему односекционные моторы, которые довольно быстро пришли в негодность. Тогда на заводе, просто заменили их на традиционные движки.
В 1983 году конструкторское бюро роторных двигателей ВАЗ выпускает более объемные двухсекционные роторные моторы ВАЗ-411 (1.1 литра) 120 л.с. и ВАЗ-413 (1.3 литра) мощностью 140 л.с. Данные моторы устанавливались на обычные «Жигули» и «Волги» и поставлялись для оперативной работы в КГБ и МВД.
В 1992 году появляется роторный движок ВАЗ-414 для установки на переднеприводные Лада. К 1995 году на «Автовазе» выпускают универсальный мотор ВАЗ-415, который можно устанавливать как на классические «жигули», так и на переднеприводные модели. При объеме 1308 см3 роторный движок имел очень компактные размеры и устанавливался куда угодно.
К 90-ым годам инженеры ВАЗа решили все «детские» болезни агрегата. Однако высокий расход масла и повышенный расход топлива победить не удалось. Зато динамика мотора оказалась просто невероятной. С 1995 года начинается серийный выпуск роторной «семерки» ВАЗ-21079 . Модель в основном покупало государство для того же МВД и других оперативных служб. Производство продолжалось до 2002 года. Обычная семерка с таким мотором разгонялась до 100 км/ч менее чем за 9 секунд!
Максимальная скорость ВАЗ-21079 составляла 180 км/ч. Двигатель мощностью 140 л.с. имел хороший крутящий момент в 186 Нм. Правда расход топлива даже по трассе приближался к 10 литрам. По городу, в зависимости от интенсивности движения расход бензина составлял от 13 . до 20 литров.
Видео:Роторное зло? Нет — веселье!Скачать
По стопам Ванкеля: взлёт и падение роторных моторов ВАЗ
На массовых советских легковушках не было особых технических инноваций — ни дизеля, ни автоматической трансмиссии, ни гидропневматической подвески, ни турбонаддува. В огромной стране были востребованы любые автомобили — и, по разным причинам, серийно выпускались достаточно простые и ремонтопригодные конструкции.
Т ем удивительнее, что «у советских была собственная гордость», да еще какая – спроектированный для легковых машин роторно-поршневой двигатель! Причем «роторная тема» обросла слухами домыслами и легендами еще в начале восьмидесятых годов, и даже появление автомобилей ВАЗ с РПД в свободной продаже в шальные девяностые не расставило все точки над i.
Предтечи: Феликс Генрих Ванкель
Немецкий инженер-самоучка Феликс Ванкель занялся разработкой роторно-поршневого двигателя еще в двадцатые годы, но в предвоенный период ему так и не удалось довести до ума опытные образцы авиадвигателей, несмотря на поддержку компании BMW и министерства авиации. После Второй мировой войны оборудование Ванкеля было демонтировано и вывезено во Францию. Несмотря на это, инженер-конструктор не прекращал работу над собственным РПД — теперь уже при поддержке компании NSU. К середине пятидесятых Ванкель закончил теоретическую часть и в 1957 году изготовил опытный образец, по итогам испытаний которого в конструкцию были внесены необходимые изменения.
Читайте также: Сколько распредвалов в 16 клапанном моторе
Отец ротора – Феликс Ванкель
Работа Ванкеля отнюдь не носила «академический» характер: в 1963 году началось производство первой серийной модели NSU — Prince Spyder, а впоследствии инновационным мотором оснащался и седан бизнес-класса NSU Ro 80.
Когда компании Audi «по наследству» досталась марка NSU и её наработки, она даже выпустила прототип Audi KKM на базе «сотки» второго поколения. В дальнейшем тему моторов Ванкеля в Audi не продолжали.
Однако достаточно быстро особенности РПД помешали ему одержать рыночную победу над традиционными поршневыми ДВС с кривошипно-шатунным механизмом. Тем не менее, в годы серийного производства моторов Ванкеля патент на право производства таких агрегатов приобрели многие крупные автопроизводители, некоторые из которых занялись разработкой «роторной темы» всерьез и надолго. Пожалуй, наиболее известным производителем РПД является японская компания Mazda, создавшая двигатель Renesis.
Сделано в СССР
Как же идея заняться выпуском роторно-поршневых двигателей могла возникнуть на ВАЗе? Над различными альтернативными конструкциями поршневых двигателей в СССР работали еще в середине ХХ века — разумеется, не для автомобилестроения, а для авиации. Потенциально такие моторы могли обеспечить более высокую отдачу, что было особенно ценно в самолётостроении. Непосредственно к теме РПД в Советском Союзе приступили еще в «довазовский» период – по указанию Минавтопрома и Минсельхозмаша три научно-исследовательские институты (НАМИ, НАТИ и ВНИИмотопрома) занялись исследовательскими работами по созданию РПД.
Поэтому разработка Ванкеля и её практическое воплощение на серийных автомобилях в Советском Союзе не осталось незамеченным. Более того, лёгкий и мощный мотор мог стать востребованным для некоторых автомобилей специального назначения — например, так называемых «догонялок» или спортивных автомобилей.
Традиционно для автопрома СССР волевое решение могло быть принято лишь «на самом вверху» — то есть, на уровне министерства.
Однако ротором на ВАЗе занялись по распоряжению Генерального директора Волжского автозавода в 1973 году – казалось бы, по собственному усмотрению. Но не все так просто: до того, как перейти на новый проект – строительство Волжского автогиганта, еще в 1965-м Виктор Николаевич Поляков занимал пост заместителя министра автомобильной промышленности СССР, а в 1975-м он и вовсе вернулся в министерское кресло, возглавив Минавтопром СССР. Таким образом, можно утверждать, что работы по ротору были утверждены «без двух минут» министром автопрома и его же бывшим заместителем в одном лице.
Итак, после выхода соответствующего приказа Генерального директора было создано специальное конструкторское бюро, в задачу которого входила не только разработка моторов собственной конструкции, но и устранение «родовых недостатков» мотора Ванкеля, о которых советские конструкторы уже были осведомлены.
В отличие от западных коллег, под «собственной конструкцией» в СССР подразумевалась действительно разработка своего варианта, а не покупка патента или готовой лицензии. Как и в случае с автоматической трансмиссией для ГАЗ-13 Чайка, советские инженеры за неимением вариантов были вынуждены изготовить свой вариант односекционного мотора Ванкеля, разобрав для этого один японский РПД. Однако предварительно для «натурных испытаний» двигатель, снятый со специально приобретённой для работы над ротором Mazda RX-2, был установлен на Жигули третьей модели.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
📸 Видео
ЖИГУЛИ ДЛЯ КГБ / ВАЗ 21059 РОТОР / Иван ЗенкевичСкачать
Роторный ДВС. Принцип работы и основы строения. 3D анимацияСкачать
Ваз 2105 с роторным двигателемСкачать
Роторное ЗЛО! Первый бернаут за 30 лет!Скачать
Роторник. Ваз 2105 с РПД 411Скачать
ВАЗ 2107 на РОТОРЕ против ВАЗ 2107 ТУРБО. ГОНКА. GOLF 2 (400л.с.) vs ВАЗ 21099 16v (300+л.с.) ПРИОРАСкачать
Ваз 21059 с роторным двигателемСкачать
Свап двигателя от переднего привода в классикуСкачать
ВАЗ-2105 «Жигули» возвращается на конвейер?! АвтоВАЗ меняет стратегию развития - авто за 500.000₽Скачать
КЛАССИКА ВАЗ 10 ТЫС ОБ/МИНСкачать
Ваз 2108 роторСкачать
Реванш CAMRY 3.5 V70 на ЧИПЕ vs ВАЗ 2106 САТАНА #автоврн #турбоваз #camry70 #toyotacamry #тазывалятСкачать
ВАЗ 2107 Турбо 300+ л.с. Тюнинг: "Amag" (гонки на кубок Турбофлай)Скачать
Вот почему АвтоВАЗ не ставит на Ниву мощный двигатель!Скачать
Купили Роторный Ваз 415.Новый безумный проект.Часть 1Скачать
Ваз 2105 с роторным двигателем для КГБ СССРСкачать
Приора мотор на дросселях в ваз 2107 #2107 #16v #боеваяклассика #ваз #семерка #ваз2107 #турбожигаСкачать
РОТОРНАЯ ЖИГА ВАЛИТ НАКОНЕЦ то #VAZDAСкачать
