У BMW исторически были проблемы с шатунными вкладышами (да и с коленом вообще), но далеко не всегда (сюрприз-сюрприз) это являлось причиной громкой отзывной компании.
Колено — штука тяжелая, находится глубоко, так что пока двигатель крутится, то вроде бы никакой проблемы и не существует. Думаю, что у многих современных моделей он сравнительно успешно докручивается хотя бы до 100.000 км пробега (если повезет) и другие проблемы успешно проблему с коленом затмевают.
Проблемы, однако, несомненно существуют. Как раз сейчас об этом и поговорим.
Скажу сразу, причина этих проблем довольно примитивна: компания BMW делает высокотехнологичные, высокооборотистые и очень мощные двигатели.
Шатунный вкладыш — сам по себе крайне нагруженный и хрупкий элемент. Для бензиновых моторов, чаще всего используется мягкий «амортизирующий» цветной сплав на жесткой стальной подложке. И если мотор к тому же высокофорсирован (даже по меркам BMW), то это проблема в квадрате (в буквальном смысле — нагрузка зависит от квадрата ускорения) — нагрузки и обороты здесь всегда очень высоки. Следовательно, неплохо бы пропорционально увеличивать ширину самого вкладыша, что трудно (или невозможно) сделать в случае»коротких» компактных блоков — пространство и так весьма ограничено, каждый милиметр на счету. Например, мотор «V8» едва ли длинней рядной шестерки, а нагружен он немало и его кинематика сложнее.
В результате, каждая новая форсированная конструкция двигателя превращается в творческий эксперимент производителя, который, как мне недавно заметил культовый комментатор блога «давно предусмотрел все до чердака». Ну а мы, значится, неспешно начнем ковыряться с прихожей. С коленвала.
Итак, каким же образом производитель «предусматривает» конструктивную и эксплуатационную норму для готового изделия — коленвала со вкладышами?
очень шумная отзывная кампания — тотальная «переделка» зазоров в подшипниках.
Запомните: кампания была начата в 2004 году. Спустя примерно три года с начала выпуска ДВС.
По логике прочитавшего сервис-бюллетень от «просчитавшего все до чердака» производителя, это выглядит примерно как «выпустили автомобиль», «нашли ошибку» и «решили проблему». Это два шага. Да и это казалось бы лишь досадное исключение из правил.
Однако напомню, что в период с начала выпуска до начала отзывной кампании, колено со вкладышами менялось. пять раз за два года.
Смотрим: деталь от 20 августа 2003 (сезон начала отзывной компании) наконец-то удалась, поэтому замена номера от 2013 года
чисто техническая, оставлен только ремонтный вариант. Удалось. Спустя, повторю, пять попыток решения проблемы.
А вот и сами шатунные вкладыши от S54:
А вот практический опыт датируемый 2013 годом на тему, что ничего, по-сути, не поменялось. А вот фото из этой статьи:
Так как вкладыши уже нестандартные, усиленные. последствия, конечно, не столь ужасающи, хотя суть проблемы отразилась и на них.
Ну так может быть это нормальная практика? Посмотрим тогда на предыдущие кузова с форсированными модификациями
двигателя:
Это BMW M3 E36 с распространенным мотором объемом 3 литра:
Детали выпускалась почти 20 лет без изменений! Незадолго до снятия с производства, была произведена техническая замена номера
на «ремонтированный» вариант. Замен в течение производственного цикла не было вообще.
Читайте также: В каком состоянии мотор
А теперь снова вернемся к BMW M3, но в следующем поколении:
А вот вкладыши от М5 в Е60 (двигатель S85). Найти их в откровенно плохом (выкрошенном) состоянии оказалось непросто.
Посмотрим теперь, а были ли замены колена по M5 S85?!
Наблюдаем некоторую тенденцию.
Теперь оставим в покое моторы «S» — вернемся на землю к моторам N63B44. Этот двигатель вполне себе «S» — 408 сил битурбо.
Тираж и даже мощность этого мотора некоторым «S» двигателям и не снился, тем более, что это же колено устанавливается на мотор S63.
«дизайн» оптимального зазора маслонаполненного подшипника шатуна у высоконагруженного двигателя — труднорешаемая проблема с большим количеством исходных данных. Вкладыш очень узкий, а нагрузка на него очень высока. Эксплуатационный зазор, к тому же, очень мал.
Лет 30 назад BMW вышла на зазоры типа 0,02-0,05 мм (это скачок в допуске на порядок вниз, относительно старых моторов).
И это неизменно доставляет и будет доставлять проблемы владельцам.
«Поменяли масло и «провернуло вкладыш» — было и будет обычной ситуацией.
Действенного лекарства от этой проблемы нет. Максимально возможное улучшение — установка нового коленвала в сборе со вкладышами нового, «отрегулированного» производителем образца. Если авто выпускается уже лет 10 и замен по колену минимум — можно считать, что вы с проблемами такого рода вероятнее всего не столкнетесь. Если мотор свежий и уже есть замены — всякое может быть.
Никакие народные шаманства типа «масло погуще», или «прогревать подольше», «обкатывать потщательнее». от технологически запрограмированной проблемы не спасут.
1.О чем эта статья?
Если коротко, то о том, что высокофорсированные технологичные двигатели имеют выраженные специфичные проблемы. Давно и стабильно нерешаемые в принципе. Только методом последовательных итераций и чаще всего, за счет владельца.
2.Как не купить «проблемное колено» и двигатель с ним?
Во-первых, хочу сказать, что несмотря на актуальность проблемы вообще, шансов с ней встретиться относительно немного. Если много — производитель объявляет отзыв. А он, насколько помню, бессрочный — не важно, на гарантии авто, или нет. То есть, отзывная кампания — глобальный мировой косяк, как с S54. Все остальное ведет скорее к ускоренному износу, чем к аварии. Тем не менее, таких случаев в практике достаточно. Чтобы минимизировать риски, нужно стараться покупать авто не самых первых годов выпуска. К тому времени, вкладыши или уже провернуло, или же произошла необходимая замена на конвейере.
3.Как минимизировать риски в эксплуатации?
Думаю, что никак. Если там есть заметная проблема, она выскочит рано или поздно. Именно так, как было и продолжает быть с мотором S54. Потому как для полного устранения проблемы, необходимо полностью менять конструктив ДВС.
4.Я буду лить самое лучшее и густое масло и самые лучшие модификаторы трения.
Думаю, это может чем-то в чем-то помочь, но проблему не устранит — масляное голодание, или же неудачный зазор, все равно добьют конструкцию в совокупности.
Напомню, что корректно выбранный зазор делает подшипник такого рода практически вечным — там просто нет контактного (граничного) трения, так как поверхности трения разделены жидкостью (маслом).
Читайте также: Термодатчик для лодочного мотора
Неожиданное про вкладыши и коленвал у BMW
Paster
Модератор
У BMW исторически были проблемы с шатунными вкладышами (да и с коленом вообще), но далеко не всегда (сюрприз-сюрприз) это являлось причиной громкой отзывной компании.
Колено — штука тяжелая, находится глубоко, так что пока двигатель крутится, то вроде бы никакой проблемы и не существует. Думаю, что у многих современных моделей он сравнительно успешно докручивается хотя бы до 100.000 км пробега (если повезет) и другие проблемы успешно проблему с коленом затмевают.
Проблемы, однако, несомненно существуют. Как раз сейчас об этом и поговорим.
Скажу сразу, причина этих проблем довольно примитивна: компания BMW делает высокотехнологичные, высокооборотистые и очень мощные двигатели.
Шатунный вкладыш — сам по себе крайне нагруженный и хрупкий элемент. Для бензиновых моторов, чаще всего используется мягкий «амортизирующий» цветной сплав на жесткой стальной подложке. И если мотор к тому же высокофорсирован (даже по меркам BMW), то это проблема в квадрате (в буквальном смысле — нагрузка зависит от квадрата ускорения) — нагрузки и обороты здесь всегда очень высоки. Следовательно, неплохо бы пропорционально увеличивать ширину самого вкладыша, что трудно (или невозможно) сделать в случае»коротких» компактных блоков — пространство и так весьма ограничено, каждый милиметр на счету. Например, мотор «V8» едва ли длинней рядной шестерки, а нагружен он немало и его кинематика сложнее.
В результате, каждая новая форсированная конструкция двигателя превращается в творческий эксперимент производителя, который, как мне недавно заметил культовый комментатор блога «давно предусмотрел все до чердака». Ну а мы, значится, неспешно начнем ковыряться с прихожей. С коленвала.
Итак, каким же образом производитель «предусматривает» конструктивную и эксплуатационную норму для готового изделия — коленвала со вкладышами?
очень шумная отзывная кампания — тотальная «переделка» зазоров в подшипниках.
Запомните: кампания была начата в 2004 году. Спустя примерно три года с начала выпуска ДВС.
По логике прочитавшего сервис-бюллетень от «просчитавшего все до чердака» производителя, это выглядит примерно как «выпустили автомобиль», «нашли ошибку» и «решили проблему». Это два шага. Да и это казалось бы лишь досадное исключение из правил.
Однако напомню, что в период с начала выпуска до начала отзывной кампании, колено со вкладышами менялось. пять раз за два года.
Смотрим: деталь от 20 августа 2003 (сезон начала отзывной компании) наконец-то удалась, поэтому замена номера от 2013 года
чисто техническая, оставлен только ремонтный вариант. Удалось. Спустя, повторю, пять попыток решения проблемы.
А вот и сами шатунные вкладыши от S54:
А вот практический опыт датируемый 2013 годом на тему, что ничего, по-сути, не поменялось. А вот фото из этой статьи:
Так как вкладыши уже нестандартные, усиленные. последствия, конечно, не столь ужасающи, хотя суть проблемы отразилась и на них.
Ну так может быть это нормальная практика? Посмотрим тогда на предыдущие кузова с форсированными модификациями
двигателя:
Это BMW M3 E36 с распространенным мотором объемом 3 литра:
Детали выпускалась почти 20 лет без изменений! Незадолго до снятия с производства, была произведена техническая замена номера
на «ремонтированный» вариант. Замен в течение производственного цикла не было вообще.
Читайте также: Масло для мотора расшифровка
А теперь снова вернемся к BMW M3, но в следующем поколении:
А вот вкладыши от М5 в Е60 (двигатель S85). Найти их в откровенно плохом (выкрошенном) состоянии оказалось непросто.
Посмотрим теперь, а были ли замены колена по M5 S85?!
Наблюдаем некоторую тенденцию.
Теперь оставим в покое моторы «S» — вернемся на землю к моторам N63B44. Этот двигатель вполне себе «S» — 408 сил битурбо.
Тираж и даже мощность этого мотора некоторым «S» двигателям и не снился, тем более, что это же колено устанавливается на мотор S63.
«дизайн» оптимального зазора маслонаполненного подшипника шатуна у высоконагруженного двигателя — труднорешаемая проблема с большим количеством исходных данных. Вкладыш очень узкий, а нагрузка на него очень высока. Эксплуатационный зазор, к тому же, очень мал.
Лет 30 назад BMW вышла на зазоры типа 0,02-0,05 мм (это скачок в допуске на порядок вниз, относительно старых моторов).
И это неизменно доставляет и будет доставлять проблемы владельцам.
«Поменяли масло и «провернуло вкладыш» — было и будет обычной ситуацией.
Действенного лекарства от этой проблемы нет. Максимально возможное улучшение — установка нового коленвала в сборе со вкладышами нового, «отрегулированного» производителем образца. Если авто выпускается уже лет 10 и замен по колену минимум — можно считать, что вы с проблемами такого рода вероятнее всего не столкнетесь. Если мотор свежий и уже есть замены — всякое может быть.
Никакие народные шаманства типа «масло погуще», или «прогревать подольше», «обкатывать потщательнее». от технологически запрограмированной проблемы не спасут.
1.О чем эта статья?
Если коротко, то о том, что высокофорсированные технологичные двигатели имеют выраженные специфичные проблемы. Давно и стабильно нерешаемые в принципе. Только методом последовательных итераций и чаще всего, за счет владельца.
2.Как не купить «проблемное колено» и двигатель с ним?
Во-первых, хочу сказать, что несмотря на актуальность проблемы вообще, шансов с ней встретиться относительно немного. Если много — производитель объявляет отзыв. А он, насколько помню, бессрочный — не важно, на гарантии авто, или нет. То есть, отзывная кампания — глобальный мировой косяк, как с S54. Все остальное ведет скорее к ускоренному износу, чем к аварии. Тем не менее, таких случаев в практике достаточно. Чтобы минимизировать риски, нужно стараться покупать авто не самых первых годов выпуска. К тому времени, вкладыши или уже провернуло, или же произошла необходимая замена на конвейере.
3.Как минимизировать риски в эксплуатации?
Думаю, что никак. Если там есть заметная проблема, она выскочит рано или поздно. Именно так, как было и продолжает быть с мотором S54. Потому как для полного устранения проблемы, необходимо полностью менять конструктив ДВС.
4.Я буду лить самое лучшее и густое масло и самые лучшие модификаторы трения.
Думаю, это может чем-то в чем-то помочь, но проблему не устранит — масляное голодание, или же неудачный зазор, все равно добьют конструкцию в совокупности.
Напомню, что корректно выбранный зазор делает подшипник такого рода практически вечным — там просто нет контактного (граничного) трения, так как поверхности трения разделены жидкостью (маслом).
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
