Шатуны для турбо мотора

Комплект кованых Н-образных шатунов Clubturbo boost с межцентровым расстоянием 121 мм. Шатуны boost обладают по истине огромной прочностью. Сечение ножки шатуна увеличено на 60%, относительно Н — образных шатунов Clubturbo. Так же увеличен угол соединения ножки шатуна с его нижней головкой. Эти изменения позволили достигнуть высочайших значений прочности шатуна на разрыв. Шатуны boost подойдут для проектов с высокими значениями наддува и рабочими оборотами. Все посадочные размеры шатунов идентичны размерам шатунов ВАЗ 2110. Верхняя головка шатуна под плавающий палец 22 мм. Что позволяет использовать данные шатуны с литыми поршнями ВАЗ. Материал изготовления: Сталь 4340 с повышенным содержанием хрома и никеля. Н — образный профиль шатуна позволяет снизить массу шатуна в сравнении с шатуном, имеющим I — образный профиль, при сохранении высокой прочности. Дополнительная прочность достигается за счет уплотнения металла мелкой металлической дробью (дробеструйная обработка). Шатуны комплектуются болтами высокой прочности.

Диаметр отверстия под поршневой палец, мм

Меж центровое расстояние (длина шатуна), мм

Посадочный диаметр отверстия под вкладыш, мм

Видео:Влияние R/S и веса поршневой на мощность двигателяСкачать

ФОРУМ МОТОРИСТОВ

Форум для общения мотористов, водителей и любопытных

Видео:Шатуны! Алюминий, Ковка или Титан! RS СоотношениеСкачать

Поршни для турбомотора.

Поршни для турбомотора.

Сообщение алекс » 13 янв 2007, 13:24

Re: Поршни для турбомотора.

Сообщение AB-Engine » 13 янв 2007, 20:32

Сообщение YanRS » 15 янв 2007, 00:40

Сообщение shigorin » 15 янв 2007, 02:00

Сообщение shigorin » 15 янв 2007, 02:02

Сообщение YanRS » 15 янв 2007, 02:07

а вы попробуйте

У ауди на 2.2 турбо стоковые шатуны гнуться на 450 силах и 600Нм. Не слышал, что у БМВ они крепче

Сообщение shigorin » 18 янв 2007, 11:41

Сообщение YanRS » 18 янв 2007, 12:45

5 горшков, степень сжатия 9,3:1.

Но что-то мне не верится, что у 650-ти сильного мотора стоковые шатуны.

Сообщение Rovsche » 19 янв 2007, 17:32

5 горшков, степень сжатия 9,3:1.

Но что-то мне не верится, что у 650-ти сильного мотора стоковые шатуны.

Сообщение YanRS » 20 янв 2007, 02:16

P.S. Атмо мотор со СЖ 10,5:1 кончится на наддуве в 0.6 кг. 700Нм вытащить даже с 3-литров однозначно наддув нужен выше 1.4 кг турбиной с ведро — чудес не бывает.
Так что поршни точно не сток. Хотя про шатуны готов поверить, так как у тех же ауди на строкер в 2.6 литра ставят атмосферные шатуны 159мм и вытаскивают 530-540 сил и 700Нм.

Сообщение Rovsche » 22 янв 2007, 12:49

звиздеть мне смысла нет, вот линк, можешь связаться с Олегом Coupe, он тебе все расскажет
http://www.turbo-garage.com.ua/projects.php

650л.с. 710Нм при 1,37бар (20PSI) Аи98

Список доработок:
Двигатель 2950сс СЖ 8.5
Стальная прокладка головки
ARP шпильки головки блока
Распредвалы 256/256
Выпускной коллектор PPF
Впускной коллектор (SOARA)
Топливная рейка (SOARA)
Турбина GT35R
Tial Wastegate 44mm
Tial Blowoff 50mm
Intercooler 600x300x75мм
Форсунки Siemens 680cc
Регулятор давления Aeromotive A1000
MAF-Emulator
e-01 boost controller
Два бензонасоса Walbro 255lph
Приборы Greddy 52mm

дудка не с ведро , а самый обыкновенный гарет на шарах ГТ35

это поршни Мале автермаркет, не СР и ROSS

ответ Олега в одном из постов

Re: Какой шатун, поршень выбрать
Posted by: Oleg Coupe (IP Logged)
Дата: November 30, 2006 05:25PM

У меня с самого начала стояли БМВ оригинал, сколько я уже на турбо отъездил поршни теже самые.

Сейчас новый мотор собираю с нуля, там будут CP. Да и то, не потому что БМВ не справляются, а потому что нет таких поршней которые мне нужны по геометрии поршня. Когда новый мотор вставим, этот разберу посмотрю что там с поршнями/кольцами/вкладышами и шатунами за два года произошло. Интересно.

Видео:Спортивные облегчённые шатуны и промвал для ЗМЗ-406, 405, 409, ПРОСкачать

Разбудить ураган: как правильно форсировать турбомотор

Мы продолжаем серию публикаций про увеличение мощности моторов. В прошлой части мы прошлись по теории и поняли, что именно влияет на итоговые показатели в лошадиных силах, а также рассмотрели случаи тюнинга атмосферных моторов. Теперь разберемся с наддувными, ведь правильный тюнинг турбомоторов может дать прирост в районе 50% мощности и более.

Как турбомоторы победили атмосферники

Т юнинг атмосферников долгое время был крайне востребованным, ведь в автоспорте наддув был под запретом, как «читерский» способ увеличения мощности, к тому же слабо применимый к гражданским машинам. Но все поменялось к концу 90-х годов. Турбонаддувные моторы прочно прописались сначала под капотами премиальных и спортивных машин, а затем, после введения моды на тотальный даунсайз, и под капотами малолитражек.

Читайте также: Моторы логана цепной или нет

Сейчас в Европе атмосферные моторы – просто исчезающий класс. Более того, моторов объемом больше 1,6 литра на машинах до D- класса включительно попросту больше нет. Турбонаддув стал массовым явлением, к которому волей-неволей приобщаются все покупатели европейских машин. Конечно, можно купить японский. Но стоит ли? Ведь и в обычной эксплуатации «турбосилы» проявляют себя хорошо, а уж при тюнинге.

Будем честными. Затраты на тюнинг атмосферных моторов не оправдывают себя, значительные вложения приводят к росту мощности, но вместе с тем внешняя характеристика мотора – ВСХ – становится крайне неудобной для передвижения, ведь мотор придется ожесточенно «крутить».

Неудивительно, что сейчас большую часть высокофорсированных моторов предпочитают наддувать. Тюнинг атмосферных двигателей остается лишь там, где турбонаддув все еще запрещен – например, в некоторых дисциплинах автоспорта. Если же ограничений нет, то преимущество у этого метода подавляющее.

Общий смысл турботюнинга

Если мотор форсируется наддувом, то мы наращиваем мощность за счет массы воздуха и, как следствие, крутящего момента. Вы наверняка уже знаете, что мощность – это расчетный показатель, который зависит от момента и скорости вращения коленвала, а значит без труда сделаете вывод: если есть момент, то обороты можно особо не наращивать. Стало быть – облегченная поршневая группа, как у атмосферников, нам тут ни к чему.

И даже если высокие обороты нужны, то… нужно просто усилить конструкцию – за счет снижения КПД высокие обороты все равно достижимы, и этот путь форсирования не закрывается. Поскольку нагрузка на наддувный мотор больше, то конструкцию максимально усиливают, ведь она должна передавать больший крутящий момент.

Значит, нам понадобятся усиленные стальные шатуны, хорошо противостоящие детонационным ударам, а также усиленные поршневые пальцы и кованые поршни, способные выдержать большой тепловой поток и нагрузки.

При высокой нагрузке требуется хорошее охлаждение, поэтому пригодятся более толстые поршневые кольца, толстое же днище поршня, более высокий жаровый пояс, усиливающие вставки, более мощные маслофорсунки.

Клапаны, особенно выпускные – особо жаростойкие, с натриевым наполнителем и никакого титана – он при таких нагрузках точно «потечет». Максимум специальная металлокерамика в гоночных конструкциях – она лучше металла держит температуру и выдерживает высокие механические нагрузки.

Даже сам блок цилиндров часто требует усиления, особенно в нижней своей части, которая непосредственно воспринимает нагрузку от коленчатого вала и коробки передач. Особая роль у коленчатого вала. Он должен выдержать все: и высокую нагрузку, и горячее масло, и деформации блока под нагрузкой, а значит его придется сделать с очень большим запасом прочности.

Казалось бы, это все достаточно сложно, много элементов требуют усиления – куда больше, чем при форсировании мотора по оборотам. Но поскольку нагрузка на поршневую группу при увеличении оборотов растет квадратично, а при увеличении наддува – линейно, и лишь поршням достается сильнее, то игра стоит свеч. Это банально проще выполнить. Да и турбированный мотор «в стоке» часто имеет уже оптимизированную по этим параметрам конструкцию, при дальнейшем форсировании доработки потребуются лишь при очень значительном повышении мощности. Не зря столь популярен и эффективен чип-тюнинг.

Ладно, железо мы доработали. А что со впуском? Помимо общего улучшения продувки его конструкцию почти не усложняют. Резонансные явления играют свою роль, но при работе «в бусте» особой роли не имеют. Тонкая проработка требуется или для получения максимальной экономичности, или для реализации максимальной мощности при наличии ограничений на степень наддува или применяемые типы турбин.

За степень наполнения отвечает в основном турбокомпрессор и согласование его характеристик с двигателем, а также точность настройки на всех режимах работы двигателя. Вот впускные каналы прорабатывают тщательно: закрутить нужный «вихрь» в камере куда важнее лучшего наполнения. Ведь это обеспечит лучшее сгорание, меньшую детонацию, высокую степень сжатия и наддув. А значит будет выше и мощность. Потерями на всасывание можно пренебречь – турбина наддует.

Кстати, столь популярный в атмосферном тюнинге «портинг» ГБЦ на турбомоторе должен выполняться с большой осторожностью именно потому, что заводская конфигурация впуска эти нюансы учитывает. А сделав каналы шире, можно убрать столь необходимое закручивание потока на каких-то режимах работы или же изменить соотношение между вертикальными и горизонтальными вихрями. В итоге при настройке мощность будет меньше, чем была бы без подобной доработки.

Короче, за тюнинг турбомотора нужно браться только в том случае, если вы действительно специалист. Дилетанты и недоучившиеся автомеханики могут запороть мотор, не добившись существенного эффекта.

Детали, которые мы поменяем

Если вы собираетесь поднимать мощность на 30-50%, то помимо чип-тюнинга вам понадобятся новая турбина для наполнения на высоких оборотах, хороший интеркулер и доработка топливной системы. Железо мотора рассчитано обычно с запасом, его можно не трогать.

Читайте также: Мясорубка соковыжималка мотор сич

А вот если вы задумали поднять отдачу вдвое или даже больше, то без замены блока цилиндров, шатунов и коленвала вряд ли обойтись. Все будет больше похоже на постепенное замещение почти всех деталей мотора на более крепкие.

Но что, если вы ожидаете прирост от 50 до 80%? Тогда все не так страшно, но с железками повозиться придется. Про коленвал уже сказано было – он нужен усиленный, с лучшим охлаждением.

Сам блок цилиндров может остаться штатным, но его усиливают, а также принимают специальные меры по подготовке. Если конструкция блока так называемый Open -d eck , то есть с открытой сверху рубашкой охлаждения цилиндра, то ставят термофиксаторы – элементы, повышающие жесткость блока и связывающие цилиндры с наружным корпусом блока или даже специальную усиливающую пластину. Сами цилиндры могут быть загильзованы высоколегированным чугуном, более прочным и химически стойким.

Специально подготовленный блок цилиндров может иметь увеличенную жесткость за счет большей высоты стенок. Тут будут более толстые бугели крепления коленвала, более прочная резьба в блоке цилиндров.

Головка блока цилиндров дорабатывается не менее тщательно. Убираются все компромиссные элементы серийного изготовления, каналы впуска и выпуска растачиваются для получения оптимальной пропускной способности и степени завихрения. Оптимизируется течение жидкости в ГБЦ, направляющие и седла клапанов изготавливают из усиленных материалов с более высокой точностью и индивидуально проверяют.

При повышении давления и температуры в камере сгорания нагрузка на прокладку ГБЦ растет многократно. Прокладку, соответственно, нужно применять цельнометаллическую. И очень прочно ее закреплять. Плотность газового стыка можно обеспечить только перейдя на шпильки – они более прочно держатся в блоке цилиндров, меньше деформируя резьбу при затяжке. Еще для улучшения газового стыка с ГБЦ делают канавки под одноразовые медные уплотнительные кольца или буртик на гильзе для надежной фиксации цельностальной прокладки.

Шатуны тоже обзаводятся шпильками, если вдруг ранее использовалась конструкция с болтами. Логика такая же, как с крепежом ГБЦ: меньшая деформация при затяжке и лучшая работа резьбы при высокой нагрузке.

Полный список доработок даже у изначально турбированного двигателя может оказаться куда больше, ведь максимальная мощность бывает более 1 000 сил при изначальных 200, а ресурс мотора определяется по самому слабому звену.

Фактически, при высокой степени форсирования количество элементов, оставшихся без доработки, стремится к нулю.

Естественно, качество работы по установке и подготовке элементов должно быть максимально высоким, поэтому серьезный тюнинг – дело крайне затратное. Сложные сплавы и высокая точность мехобработки, точный расчет деталей вряд ли когда-нибудь упадут в цене.

Примеры

Впрочем, не будем тратить слова – обратимся к кейсам. Сколько стоит качественный атмосферный тюнинг, вы уже знаете. Теперь поищем удачные варианты для моторов с турбонаддувом. Примеров опять же будет два: с весьма популярным вариантом доработки фольксвагеновского EA 888 и куда менее популярным, но не менее интересным мотором от «классиков наддувного жанра» Saab.

Именно шведы были пионерами применения наддува на гражданских машинах. Porsche 911 Turbo мог купить далеко не каждый, а вот «победитель турбоямы» Saab 99 Turbo был уже куда более массовой и доступной машиной. Динамика Saab 9000 с наддувным мотором на дорожных скоростях была лучше, чем у того же Porsche , за счет внедрения новых идей его регулировки. Линейка моторов Saab начала двухтысячных годов – вся с турбонаддувом.

Точка отсчета – двигатель B 205 E , мощность 150 л. с., крутящий момент 240 Нм. В спортивных состязаниях почти не засветился, разве что в Hill Climb . Зато в заезде Long Run на треке Talladega в США машина с более ранней версией этого двигателя B 204 L прошла 25 тысяч миль на скорости 227 километров в час без проблем с мотором.

Поскольку мотор шведский, то и тюнинг на него пусть будет шведский. Например, от MapTun Performance.

Получить на этом моторе 225 лошадиных сил не стоит почти ничего. Это чистый чип-тюнинг, мотор в исполнении BioPower это позволяет. Всего 447 евро – и сертификат ваш. Гарантия и разрешение на движение по дорогам с таким мотором – тоже. Итог – 225 л. с. и 340 Нм момента. Максимум, на что вам придется потратиться, это на новые, более «холодные» свечи, но это расходники, так что в счет их не включаем.

А вот 240 лошадиных сил уже даются сложнее, некоторые комплекты чип-тюнинга доходят и до этой планки, но MapTun рекомендует уже с «кит» за 688 евро, который включает в себя новые форсунки производительностью 630 «кубиков» в минуту, комплект для их установки и новые свечи. Собственно, все. На выходе уже 240 л. с. и 360 Нм на топливе Е85 и 225 л. с и 340 Нм на обычном АИ-98.

Читайте также: Мотор турбина пылесос керхер

Настоящий тюнинг начинается с планки 245-250 л. с. Если в вашем распоряжении нет чудесного топлива Е85, не расстраивайтесь. Всего за 1 002 евро вы можете получить 245 л. с. и 365 Нм на АИ-98. Комплект дополнительно включает в себя новую систему выпуска после катализатора и новый турбокомпрессор Mitsubishi TD 04-15.

Следующий лимит, 270 л. с., дополнительно включает в себя уже спортивный воздушный фильтр, полностью новую выхлопную систему и небольшую доработку впуска. Стоить это будет уже 2 364 евро.

Пропустим еще несколько градаций по мощности. А вот уже 315 лошадиных сил и 420 Нм момента стоят 3 899 евро для АИ-98 и 3 553 евро для Е85 и дополнительно потребуют новый интеркулер, а турбину для бензина придется сменить на увеличенную, тоже Mitsubishi , но TD 04- HL -X T 6.

И, наконец, максимум для этого мотора, который предлагает MapTun , – это 360 л. с. и 450 Нм за скромные 4 559 евро. Впрочем, на обычном 98-м результат будет хуже, «всего» 335 лошадей. К комплекту прибавляется новый комплект поршней (кованые Wossner ) и иные распределительные валы от более старого мотора Saab B 234.

Обратите внимание, блок и ГБЦ остались фактически неизменными, а исходные 150 сил кажутся смехотворными. Да, «турботюнинг» – он такой.

Ладно, это редкий мотор, и второй пример будет совсем «народным», как и машины, на которых такие моторы применяются. Семейство двигателей EA 888 включает в себя более десятка различных вариантов 1,8-2,0 TSI . Они немного отличаются поршневой группой, системой питания, впуска и турбокомпрессорами, и даже блоком цилиндров и коленвалом, разделяясь на три основных поколения, обозначаемых Gen I – Gen III . Более того, они серьезно различаются по мощности. На разных машинах они выдают от 152 до 275 лошадиных сил, а встретить их можно на всех марках концерна. И они заслуженно пользуются популярностью как очень хорошо тюнингуемые моторы.

Посмотрим, какие цифры обещают для двухлитрового мотора на Audi A 4 В7, который в стандарте выдает уже 211 л. с. и 349 Нм.

На этот раз будем сравнивать на примере продукции компании Revo, которая хорошо представлена в России и славится невысокой ценой решения, особыми ценами для россиян и агрессивными настройками моторов по сравнению с основными конкурентами – APR и BSR .

Первая стадия, или Stage 1 – это именно чип-тюнинг. В зависимости от состояния двигателя и топлива обещают сразу…257-286 л. с. и 430-471 Нм. Большой разброс обусловлен широкой адаптацией прошивки к условиям эксплуатации и наличием пресетов под высокооктановый бензин, до 104-го включительно. По возможностям это топливо сравнимо с европейским Е85. Цена такого решения – скромные 399 евро.

Stage 2 – это уже от тех же 257 л. с. до 300 л. с. Цена софта – 499 евро, плюс еще 245 евро за выпускную систему и 193 евро за комплект тюнинга впуска. Итоговая минимальная цена комплекта уже 937 евро, но работа индивидуальна, да и количество модификаций двигателей довольно велико, так что возможны дополнительные затраты. Скорее всего, будет рекомендовано заменить интеркулер и ТНВД двигателя. В сумме до тысячи евро.

Stage 3 включает в себя еще апгрейд топливной системы и турбины. Обновление программного обеспечения обойдется уже в 799 евро, но к ним придется добавить еще затраты на новую турбину К04 за 1 683 евро и 351 евро на новый топливный насос. Результат – примерно 350 л. с. и 470 Нм момента. И не забывайте об обязательном новом интеркулере, это порядка 1 000 евро. Минимальная стоимость такого комплекта получится 3 833 евро, не считая дополнительных непредвиденных расходов.

Что в итоге?

Как можно убедиться, турботюнинг, особенно до мощности порядка 300 л. с., практически на порядок дешевле атмосферного при сохранении «гражданских» характеристик двигателя. А дальнейшее повышение мощности пусть и стоит дорого, но все еще сильно дешевле аналогичного для атмомотора. При этом двигатель остается « road legal » – со всеми катализаторами и системами экологического мониторинга, что крайне важно для обычных серийных машин. Мне кажется, цифры достаточно убедительно объясняют, почему тюнинг атмосферных моторов ныне непопулярное дело.

• Свежие записи
  • Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
  • Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
  • Какие моторы бывают у стиральных машин
  • Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
  • Как снять стопорную шайбу с вала

  
  

  источники:

  https://evakuatorinfo.ru/shatuny-dlya-turbo-motora

  📹 Видео

  Vw / audi 1.8t собираю честные 2л тюнингСкачать

  

  КОВАНЫЕ ПОРШНИ и ШАТУНЫ для чего нужны?Скачать

  

  Сборка турбо мотора ВАЗ 16v. Сможет ли сток мотор вывезит 350 сил?! ВАЗ 2101 на 350+ сил! Часть 15.Скачать

  

  НЕ СТАВЬ КИТАЙСКИЕ ШАТУНЫ \ СБОРКА НЕ ПО ПЛАНУСкачать

  

  Теория ДВС: R/S и длина шатуна в реальных двигателяхСкачать

  

  СОБИРАЕМ НАДЕЖНЫЙ МОТОР. Кованная ПоршневаяСкачать

  

  Поршневая на М50TURBOСкачать

  

  Кованные поршни ВАЗ 21126 СТИ / ЕВА сравнение.Скачать

  

  Поршни гранта на классику, варианты конфигураций ДВССкачать

  

  Тюнинг двигателя: коленвал, шатуны, поршни, облегчение [2113atmo #3]Скачать

  

  Обзор разных поршней и шатунов Ямз-238 и А-01Скачать

  

  Установка маслофорсунок в кованые шатуны. Восстановление двигателя opel z20ler.Скачать

  

  ВДОХНУЛИ НОВУЮ ЭНЕРГИЮ В ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ. Сделано у нас. Подробное секретное руководство 🚀Скачать

  

  ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ПРЕСС ПРОТИВ ШАТУНОВСкачать

  

  Шатун поставил замком в другую сторону Что будетСкачать

  

  Турбо ваз бесплатные кованые шатуны.Скачать

  

  Кованные H-образные шатуны установка вкладышей.Сборка двигателя 1.8т 20кл ВАГСкачать