На всех двухтактных подвесных лодочных моторах, зприменяются работающие на легком топливе двигатели, кривошипная камера которых используется и в качестве продувочного насоса. Основные технические показатели такого двигателя — литровая мощность и экономичность — находятся в прямой зависимости от степени наполнения горючей смесью рабочей камеры (камеры сгорания).
Рассмотрим зависимость наполнения рабочей камеры от качества работы системы впуска, основное назначение которой — обеспечивать наиболее полное заполнение кривошипной камеры, т. е. объема ниже поршня, свежей горючей смесью.
Не касаясь процессов, происходящих в рабочей камере, т. е. выше поршня (сжатие горючей смеси, воспламенение ее и расширение), посмотрим, что происходит в кривошипной камере — картере, в чем заключается принцип действия системы впуска и каковы ее наивыгоднейшие, оптимальные характеристики.
При движении поршня в цилиндре двигателя вверх от нижней мертвой точки (НМТ) после закрытия продувочных окон в пространстве под поршнем возникает все увеличивающееся разрежение. Если в этот момент открыть канал, соединяющий кривошипную камеру с карбюратором, в нее будет засасываться горючая смесь. Когда, миновав верхнюю мертвую точку (ВМТ), поршень начнет двигаться вниз, поступившая смесь будет сжиматься (чтобы при этом не произошло ее обратного выброса, впускной канал после прохождения поршнем ВМТ должен быть перекрыт).
Иными словами, кривошипная камера и поршень служат насосом, всасывающим смесь из карбюратора и подающим ее под давлением в камеру сгорания.
На рис. 1 показана иллюстрирующая сказанное теоретическая круговая диаграмма газораспределения. На ней схематически показано протекание во времени процессов всасывания (собственно впуск), выхлопа (выпуск) и продувки за один полный оборот коленчатого вала. Понятно, что продолжительность и моменты начала и конца этих процессов обусловлены расположением и размером (по высоте цилиндра) продувочных и выхлопных окон и выбором момента открытия впускных окон. В этой связи необходимо подчеркнуть, что картина газораспределения, показанная на рис. 1, условна, так как не учитывает инерции движущейся с большой скоростью (до 100 м/сек) горючей смеси. Если построить двигатель по такой теоретической диаграмме, работать он, конечно, будет, но его литровая мощность, т. е. мощность в л. с. на 1000 см3 рабочего объема, будет значительно ниже обычно достигаемого уровня.
Для обеспечения эффективности работы кривошипной камеры как насоса на практике, с учетом инерции потока (см. рис. 2), всасывающие окна открывают несколько раньше — на величину до 20° угла поворота коленвала, чем поршень перекроет продувочные окна, и закрывают не в тот момент, когда поршень дошел до ВМТ, а позже — на величину до 60-70° угла поворота коленвала за ВМТ. Первая из этих мер обеспечивает подсасывание свежей смеси из карбюратора за счет кинетической энергии потока смеси, поступающей в цилиндр при еще продолжающейся продувке. Благодаря второй — происходит дополнительная дозарядка кривошипной камеры за счет кинетической энергии установившегося потока смеси в канале от карбюратора к кривошипной камере. Диаграмма такого вида (рис. 2) оптимальна с точки зрения получения наивысшей литровой мощности и экономичности.
Видео:⚙️🔩🔧Почему идет кипяток с контрольки лодочного мотора?Скачать
Угол ф1 от момента открытия всасывающего канала до ВМТ называется углом предварения впуска, а угол ф2 от ВМТ до момента закрытия всасывающего канала — углом запаздывания закрытия.
Продолжительность продувки по углу поворота коленчатого вала обычно равна 110-130°. Если принять, что в среднем продолжительность продувки равна 120°, а всасывающее окно открывается на 15° раньше окончания продувки, угол предварения впуска
Читайте также: Автомобили с гибридными моторами
Угол запаздывания закрытия обычно на нефорсированных моторах принимается равным 40-50° (при большей его величине наблюдается обратный выброс смеси в карбюратор) и доходит до 65-70° на гоночных высокооборотных двигателях. Если принять ф2 равным 45°, общий угол ф = ф1+ф2, т. е. оптимальная продолжительность всасывания, получается
Итак, мы установили оптимальные характеристики газораспределения и в частности — всасывания. Посмотрим теперь, как они реализуются практически, как работает управляющий механизм системы впуска.
В двигателях подвесных моторов применяются механизмы управления всасыванием трех типов: поршневые, клапанные и золотниковые.
Поршневое управление впуском. Само название механизма показывает, что управление впуском, точно так же, как и продувкой и выхлопом, выполняется непосредственно самим поршнем. Поршень при движении нижней кромкой периодически перекрывает впускное окно, прорезанное в зеркале цилиндра. При поршневом управлении диграмма всасывания (см. рис, 3) всегда симметрична относительно ВМТ в силу того, что поршень открывает и закрывает впускное окно на одинаковых расстояниях до и после ВМТ. Угол запаздывания закрытия, как мы уже отмечали, невыгодно делать больше 60-70°; поэтому и угол предварения открытия также будет равным 60-70°. Продолжительность всасывания получается
Видео:Демонстрация устройства и работы лодочного мотораСкачать
т. е. меньше оптимальной на 50°.
Из круговой диаграммы виден и основной недостаток поршневого управления всасыванием: значительная часть хода поршня — от момента закрытия продувочных окон и до открытия всасывающих — при всасывании не используется. По этой причине такая система распространения не получила, хотя и применялась на наших одноцилиндровых подвесных моторах «ЛМ-1», «ЛМР-6», «ЗИФ-5», «Стреле» и некоторых других. В то же время шведская фирма «Монарк-Кресчент» уже много лет применяет поршневой впуск на моторах различной кубатуры; высокие литровая мощность (до 90 л.с./л) и экономичность моторов «Кресчент», несмотря на ограниченные возможности симметричной диаграммы, — результат длительной отработки конструкции и специальной настройки системы газораспределения.
В принципе следует отметить, что настройка системы газораспределения вообще является одним из эффективных средств повышения мощности любых двухтактных двигателей. В частности, при настройке системы впуска приходится подбирать длину и сечение впускного патрубка, диаметр диффузора карбюратора, характеристики глушителя всасывания, оптимальную степень сжатия в картере и т. п. Выполнение этих довольно трудоемких работ по настройке и позволяет получать высокие технико-экономические показатели даже при поршневом управлении впуском.
Уместно подчеркнуть, что благодаря исключительной простоте и надежности поршневое управление впуском широко используется на транспортных двигателях — в первую очередь для мотоциклов и мотороллеров.
Клапанный механизм впуска. Известны две конструкции клапанного механизма — с автоматическим и принудительным открытием и закрытием. Будем рассматривать только первый вариант, так как второй применяется крайне редко — буквально в единичных конструкциях.
Для автоматизации системы достаточно установить на пути потока смеси от карбюратора к кривошипной камере клапан, который под напором потока открывается при ходе поршня к ВМТ и закрывается при обратном движении.
Обратимся к круговой диаграмме (рис. 4). Поршень, двигаясь вверх от НМТ, закрывает верхней кромкой продувочное окно; начинает расти разрежение; под действием разницы давлений клапан впуска открывается и горючая смесь поступает в кривошипную камеру. После прохода поршнем ВМТ объем кривошипной камеры начинает уменьшаться и происходит сжатие горючей смеси, но автоматический клапан еще некоторое время остается открытым под напором установившегося движения потока смеси и впуск продолжается. Таким образом при использовании автоматического клапана, в отличие от поршневой схемы, получается несимметричная диаграмма всасывания.
Читайте также: Мотор для машины трения
Видео:Регулировка клапанов лодочного двигателя Ветерок 8-12.Скачать
Чаще всего в подвесных моторах применяют пластинчатые лепестковые клапаны с ограничителями отгиба, расположенными на перегородке из алюминиевого сплава или пластмассы, крепящейся к передней части картера. Перегородка эта делается плоской (моторы «Ветерок», «Москва-12,5», «Прибой») или конической («Москва-25»). Сами пластинки клапана изготовляются из стали или бериллиевой бронзы одинарными («Ветерок», см. рис. 5), двухлепестковыми («Прибой»), трехлепестковыми («Москва-12,5») или даже многолепестковыми (американские «Эвинруды», см. рис 6).
Своеобразное расположение клапана впуска — на средней опоре коленчатого вала — применено на американских моторах «Меркюри». Такое решение делает конструкцию двигателя более компактной и снижает шум впуска, но затрудняет смену клапана.
Получение больших литровых мощностей в двигателях с впускными пластинчатыми клапанами, особенно при малых рабочих объемах, затруднительно, поскольку сами клапаны создают большое аэродинамическое сопротивление, а увеличение размеров впускных окон ведет к увеличению объема кривошипной камеры. Применение же обладающих меньшим сопротивлением менее жестких клапанов ограничивается необходимостью обеспечить прочность и надежность клапана и перегородки.
Золотниковый механизм впуска. Управление впуском смеси производится вращающимся золотником, жестко связанным с коленчатым валом и повторяющим его вращение. Таким образом регулировкой положения на оси и угла сектора золотника можно обеспечить открытие и закрытие впускного окна в любой момент — независимо от положения поршня и степени разрежения в картере. Благодаря этому конструктор имеет возможность максимально приблизить круговую диаграмм двигателя к наивыгоднейшей, оптимальной.
Конструктивно золотники выполняются различно: в виде трубки, цилиндра или диска с вырезами. Первые два варианта не получили большого распространения и применялись на подвесных моторах небольшой мощности («Чайка»). Наиболее часто применяется дисковый золотник из пластмассы или стали, размещаемый непосредственно в картере (и скрепляемый со щечкой коленчатого вала) либо в специальном приливе картера.
В боковой стенке картера прорезано всасывающее окно. При совмещении выреза в диске золотника с этим окном происходит всасывание смеси; при закрытии окна сплошной частью золотника картер разобщается с карбюратором, происходит сжатие. Золотник смазывается маслом, растворенным в горючей смеси; благодаря этому трение о стенки картера незначительно.
Видео:⚙️🔩🔧Хитрая неисправность лодочного мотораСкачать
Управление всасыванием с дисковыми золотниками, расположенными в картере, применяется на моторах «Вихрь» (золотники из текстолита) и «Нептун» (из капрона, см. рис. 9). На моторе «Салют» дисковый золотник также выполнен из текстолита, но размещен в специальном приливе картера.
Еще раз подчеркнем, что золотниковое управление всасыванием, по сравнению с поршневым и клапанным, обеспечивает наилучшее, наполнение кривошипной камеры; это делает перспективным применение золотниковых механизмов в двухтактных двигателях лодочных моторов с высокой литровой мощностью и особенно — в двигателях гоночных моделей.
Регулировка лодочного мотора – Зазоры клапанов
В процессе долгой эксплуатации лодочного мотора в системе газораспределения зазоры клапанов могут измениться, что в итоге не редко приводит к различным нарушениям в работе и сбоям, а также к серьезным неисправностям. Но на японских и американских моторах известных марок (Yamaha, Tohatsu, Suzuki, Honda, Mercury, Evinrude, Johnson) случается крайне редко, но все же случается. Попробуем подробно разобрать как решить эту задачу и отрегулировать зазор клапанов.
Читайте также: Товары для подвесных моторов
Отрегулировав клапана двигателя мы добьемся нормального режима работы его системы газораспределения. К примеру, большой зазор приводит к нарушению подачи топлива и выпуску отработанных газов, т.к. клапан в открытом состоянии находится меньше времени топливная смесь поступает в цилиндр не в полном объеме. Так же это приводит к заметному снижению мощности мотора, плохому пуску, даже в теплое время года и большому износу клапанов. Такую неисправность характеризует высокочастотный металлический стук. Маленький же зазор приводит в итоге к подгоранию седел клапанов, а также к прогоранию самих тарелок. Тарелки клапанов прогорают из-за плохого отвода тепла в связи по причине не плотного прилегания клапанов к их седлам. Как следствие снижается компрессия и мощность мотора.
Видео:⚙️🔩🔧Причины отсутствия охлаждения лодочного мотораСкачать
Ничего сложного в регулировке зазора клапанов нет. Если вы хотя бы теоретически понимаете принцип работы мотора, то вы с этой работой легко справитесь. Во всех двигателях внутреннего сгорания так называемый тепловой зазор это небольшое расстояние, промежуток между клапаном и коромыслом. Во время работы двигатель и все его детали сильно нагреваются и происходит их небольшое расширение. И этот зазор как раз компенсирует эти изменения.
В начале процесса, нам необходимо снять клапанную крышку на нашем лодочном моторе. Находится она всегда со стороны свечей зажигания.При отсутствии новой прокладки, снимать крышку, после откручивания болтов, следует очень осторожно, что бы прокладка осталась целой. Но, конечно же, по нормальным правилам, ее следует потом заменить.
Измерять и регулировать клапана нужно при температуре +18 С обязательно на холодном моторе. Для начала снимаем клапанную крышку (там где у мотора свечи). Заранее запаситесь прокладкой для крышки. На некоторых моторах перед откручиванием крышки возможно потребуется снять еще что нибудь, к примеру, топливный насос как на Suzuki DF9.9. Затем выкручиваем свечи зажигания, без них проворачивать коленвал будет легче. Заодно можно измерить компрессию в цилиндрах, не помешает.
Зазор выставляется щупом, когда поршень находится в верхней точке, это такт сжатия, при котором оба клапана закрыты. Для установки поршня в такое положение нужно проворачивать коленвал. Большинство производителей лодочных моторов для таких целей оставляют метки на маховике или распредвале. Эти метки просто нужно совместить и мы получим желаемое положение поршня. Если на своем лодочном моторе вы меток не нашли, то в этом случае нам помогут свечные отверстия и самодельная линейка из карандаша. Главное нужно помнить о точности измерений. Смотрите чтобы кулачки распредвала не начали поднимать коромысло впускного и выпускного клапанов. Нужное нам верхнее положение поршня ощущается по люфту коромысел. Теперь берем нужный для нашего мотора щуп (с нужной по паспорту толщиной) и вставляем его в зазор между клапаном и коромыслом. Если зазор не правильный (больше или меньше), отпускаете контргайку и выставляете правильный зазор. Затем затягиваем контргайку и обязательно снова проверяем зазор. Если все нормально, оставляем так, если зазор снова сбился – повторяем процедуру.
Имейте ввиду, что зазоры впускных и выпускных клапанов зачастую имеют разные значения. А вообще рекомендуется проводить регулировку клапанов каждые 100 м/часов.
Видео:⚙️🔩🔧Глупая неисправность лодочного мотораСкачать
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
🔥 Видео
⚙️🔩🔧Настройка карбюратора. Некоторые моменты и особенности.Скачать
Замена пластины лепестковых клапанов на Mikatsu 9.9-20Скачать
Регулировка клапанов лодочного мотора HDX F5 (зазор 0.08 - 0.12 мм)Скачать
Как устроен редуктор лодочного мотора , переключение передач вперед / назадСкачать
⚙️🔩🔧Недостаток двухтактного лодочного мотора TOHATSU 9.8Скачать
Частая причина поломки редуктора китайского лодочного мотораСкачать
⚙️🔩🔧Автомикс: преимущества, недостатки и как отключить систему автоматической подачи маслаСкачать
Регулировка клапанов на 4 тактном лодочном моторе своими рукамиСкачать
Обратный клапан, вместо Тохатсу. Часть 3.Скачать
Gladiator 9.8 осмотр ,дефектовка , установка ГБЦСкачать
Принцип работы эл.магнитного клапана на карбюратореСкачать
⚙️🔩🔧Слабое место моторов TOHATSU 9.9 - 15 - 18 - 25 - 30 - 40Скачать
⚙️🔩🔧Не повторяйте чужих ошибок. На примере лодочного мотора TOHATSU 5Скачать
⚙️🔩🔧HANGKAI 4: Обзор, ремонт, слабые места лодочного мотораСкачать
