Схема лодочного мотора эвинруд

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию подвесных лодочных моторов Evinrude мощностью 3,5 л.с.

Видео:Evinrude Johnson- ставим электронику вместо контактов.Скачать

Руководство по эксплуатации Evinrude 4-6 л.с.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию подвесных лодочных моторов Evinrude мощностью 4-6 л.с.

Видео:Установка копии коммутатора для лодочного мотора - Johnson / Evinrude.Скачать

Руководство по эксплуатации Evinrude 9,8 л.с.

Сборник руководств по эксплуатации и техническому обслуживанию подвесных лодочных моторов Evinrude мощностью 9,8 л.с.

Видео:Проверка коммутатора ПЛМ Evinrude. 0582452 - Power Pack, CD2Скачать

Руководство по эксплуатации Evinrude 15-30 л.с.

Сборник руководств по эксплуатации и техническому обслуживанию подвесных лодочных моторов Evinrude мощностью 15/25/30 л.с.

Видео:Johnson Evinrude . Замена штатного коммутатора установленного на магнето, на внешний коммутатор .Скачать

Руководство по эксплуатации Evinrude 40-60 л.с.

Сборник руководств по эксплуатации и техническому обслуживанию подвесных лодочных моторов Evinrude мощностью 40/50/60 л.с.

Видео:Johnson Evinrude 5-15 сил .Установка электронного зажигания на контактное основание.Скачать

Руководство по эксплуатации Evinrude 55 л.с.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию подвесных лодочных моторов Evinrude 55 MFE.

Видео:Коммутатор Джонсон Эвинруд CDI Johnson EvinrudeСкачать

Руководство по эксплуатации Evinrude 75-90 л.с.

Сборник руководств по эксплуатации и техническому обслуживанию подвесных лодочных моторов Evinrude мощностью 75/90 л.с.

Видео:Устройство системы зажигания лодочного мотора. Возможные неисправностиСкачать

Руководство по эксплуатации Evinrude 115-300 л.с.

Сборник руководств по эксплуатации и техническому обслуживанию подвесных лодочных моторов Evinrude мощностью 115-300 л.с.

Видео:⚙️🔩🔧Глупая неисправность лодочного мотораСкачать

Скидки от справочной

При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги

Автомобильная Справочная Служба: автоновости, запчасти в Красноярске для иномарок и отечественных автомобилей, машины в разборках, ремонт автомобилей, адреса и телефоны фирм, доска объявлений, каталоги запчастей, руководства по обслуживанию и ремонту.

Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.

Видео:Johnson Evinrude 4 Hp обзор и ревизия обслуживаниеСкачать

Схема лодочного мотора эвинруд

Обслуживание Johnson Evinrude 6 и 8 л.с. двухтактных лодочных моторов

(Информация для ремонта)

Некоторая информация, встречающаяся в статье-оригинале, была опущенна, так как не несла информативности и представляла трудности при переводе (примечание переводчика).

Фото вверху слева 1984 г.в., вверху справа модель 1986-го г.в.

В 1979 году Johnson / Evinrude перестали выпускать двигатель 6 л.с. объемом в 145 куб.см., и перешли на 164 куб.см., но в модификации 4,5 л.с. и 7,5 л.с. (с 1979 по 1983). В новой серии уже использовался выхлоп «через винт» (новый редуктор), управление дроссельной заслонкой с помощью тросика и кнопка «стоп» на торце румпеля. По существу двигатель 7.5л.с. 1980-1983 был использован в качестве основы для двигателей 6 л.с. и 8 л.с. Таким образом, любая информация по двигателям 6 и 8 л.с., как правило, применяется и к 7.5 л.с.. Некоторые из выпущенных в 1980-1983гг двигатели 4.5л.с. используют внутренние топливные баки и различные модификации ручного стартера. Экспериментальная модель 6 л.с. первый раз была сделана в Бельгии, и на самом деле была прототипом 7,5 л.с. с рестриктором между карбюратором и впускным коллектором.

В 1984 году (по крайней мере, в США) производство вернулось к двигателям 6 л.с., а также увеличилось до 8 л.с.. Когда-то я встречал двигатель 8 л.с. 1983 г.в., который не опознавался ни по одному каталогу, и скорее все это был конец 83-го, но с запчастями 84-го. Единственное отличие заключалось в том, что этот двигатель был белого цвета, в отличии от серийных серых 84-го..

В 1992 году произошло еще одно существенное изменение в 6 и 8 л.с. двигателей: совершенно другой блок цилиндров и ручной стартер, который монтировался на маховике.

Также был двигатель 5л.с. в этой серии, который состоял в основном из 6-ки. Я не смог определить точно была ли существенная разница между этими 5.л.с. и 6 л.с. Возможно меньший диаметр впускного коллектора, а возможно просто наклейка 5 л.с. , чтобы иметь возможность эксплуатации в некоторых областях с ограничением. Однако, по всей вероятности, 5 л.с. может иметь лишь немного меньший диаметр ГТЖ (Главный Топливный Жиклер), сократив количество сжигаемого топлива и снижая число оборотов.

Общие памятки: Производитель тем не менее сохранил систему ручного стартера из 66-79гг и для этих моделей 1984-1991гг. Новые модели также были не переполнены под капотом и мели достаточно места.

Различие 6 л.с. и 8 л.с. заключалось в карбюраторе, впускном коллекторе, пластинчатом клапане и пластины клапанов, а также в передней части блока (для размещения большей пластины тростниковых клапанов) И, как мне кажется, в самом карбюраторе разница была только в диаметре ГТЖ.

Эти моторы используют расположенный под углом обтекаемый капот, знакомый по двигателям 9,9 л.с. и 15 л.с.

В 6-8 л.с. не было никакого места для электрического стартера, однако более поздние (после 1988г) имели систему 12В зарядки. Моторы производились в комплектации 15″ длины вала, а также имели 20″ и даже 25″ для парусных судов.

Термостат находится в верхней задней части головы, имеет легкий доступ и крепится тремя болтами.

Лично мне нравится серая краска нижней части двигателя, так как она скрывает потертости и следы масла, которые вы получаете в процессе эксплуатации. ЭТИ ДВИГАТЕЛИ БЫЛИ СДЕЛАНЫ НЕ ДЛЯ ШОУ-РУМА, А В КАЧЕСТВЕ ХОРОШЕГО «РАБОТЯГИ»!

Я также считаю, что эта серия двигателей довольно хороша по качеству, и в ней было исправлено большинство ошибок предыдущей серии: кабельная система открытия дросселя, электронное зажигание, и до того много качественного твердого пластика, которого не было в предыдущей серии.

Эти двигатели, как и многие серии Johnson / Evinrude также претерпели незначительные изменения в процессе их производства, например карбюратора или зажигания…

На фото ниже вы увидите вид спереди 6 л.с. J ohnson (1984-гв). Обратите внимание на «Slow Speed Adjustment» и регулятор «Lean / Rich» в центре верхней части передней панели. Этот регулятор является регулировкой холостого хода. Очевидно, что ручка – это ручной стартер, а ручка слева является дросселем (воздушной заслонкой). Двойной переходник в правом нижнем углу не что иное как коннектор топливного шланга, а ручка в нижнем левом углу это блокировка наклона двигателя относительно транца лодки.

Вид спереди двигателя 6 л.с. 1984-го

Год выпуска: По понятным причинам, знать год выпуска двигателя важно при любом ремонте. До 1979 года, Johnson использовал последние 2 цифры года в модельном ряду, Evinrude использовал несколько другую маркировку.

После 1979 года производитель ОМС сделал одинаковую маркировку моделей для двигателей Johnson и Evinrude, слово « I N T R O D U C E S » (в переводе «ПРЕДСТАВЛЯЕТ), где с каждой буквой наравне идет цифра от 1 до 0, например: I = 1, N = 2, T = 3, R = 4 и т.д., как показано ниже. Как и ранее, последние 3 буквы и есть номер модели двигателя. В этом случае нужно игнорировать последнюю букву, так как она относится только к суффиксу модели (каждое изменение конкретной модели в течении одного года маркировалось своим суффиксом). Например, Код J10ELENA означает: J ohnson, 10 л.с., Е — электрический стартер, L – длинный вал 20″, EN – 1992 , и А – суффикс модели, означающий то что этот двигатель был сделан в самом начале года. Вы можете сталкиваться с кодом похожим на J10SELCTC . Это означает: J ohnson 10 л.с., S — S ailMaster, электрический стартер, длинный вал, 1983, и C суффикс. В этом случае на ряду с основными данными в маркировке появляется буква S (SailMaster), что означает дополнительный длинный вал 25″. Для получения более подробной информации о продукции по всему миру, НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ

С помощью этой системы кода, если двигатель является Evinrude, то первая буква была бы Е вместо J для Johnson . Также, вы можете столкнуться с двигателями, сделанными в или для других стран, которые будут иметь некоторые дополнительные буквы, чем упомянутые в этой статье.

На каждом двигателе должна быть модель и серийный номер, выбиты на алюминиевом шильдике размером 1″ х 2″ дюйма (25,4мм х 50,8мм), прикованном на левой струбцине крепления двигателя к транцу. Иногда этот шильдик может отсутствовать. Если это так, то вы по-прежнему можете узнать модель и серийный номер двигателя, так как производитель дублирует номера на алюминиевой круглой пробке размеров в «25 центов», которая, как правило, находится в верхней задней стороне блока (под капотом). Модель и год штампуются также и на этой мягкой пробке.

Взрыв схемы (парт-лист): Вы можете самостоятельно изучить свой двигатель по-детально, воспользовавшись ссылкой, НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ

Маховик: Для того, чтобы добраться до электронного зажигания, которое находится под маховиком, вам нужно будет снять сам маховик с конуса коленвала. Чтобы открутить гайку маховика вам понадобится гаечный ключ на 3/4″ дюйма (19мм). В большинстве случаев, достаточно открутить гайку на несколько витков, и держась рукой за маховик приподнять его вверх на достаточное усилие, резко стукнуть по гайке сверху вниз латунным молотком, чтобы не повредить саму гайку и резьбу.

Если этим способом свободно снять маховик не удалось, то вам придется использовать съемник маховика, как показано на картинке ниже. Большой болт в верхней части ввинчивается в съемник маховика. Три меньших болта ввинчиваются через съемник в соответствующие отверстия на маховике. Затем затяните большой болт в съемник, который оказывает давление на конец коленвала, потянув маховик вверх. Если болт идет действительно туго, то можно резко стукнуть молотком по большому болту, в таком случае маховик должен соскочить.

Самодельный съемник маховика в рабочем положении

Маховик находится в правильном положении на коленвале с помощью полукруглой шпонки. Это правильное положение имеет решающее значение на момент искрообразования. Если шпонка повреждена или частично слизана, то двигатель не будет работать правильно, даже если поначалу и заведется.

Электроника: На этих двигателях использовался конденсаторный CDI блок зажигания, как показано на фото ниже слева. На фотографии ниже справа показаны высоковольтные катушки, свечи зажигания и крепление кабеля управления дроссельной заслонкой к временной платформе.

6 / 8 л.с. блок цилиндров вид слева

6 / 8 л.с. блок цилиндров вид справа

Временная платформа с электронной катушкой и датчиком срабатывания для двигателей до 1989 года

Наблюдая список деталей, можно с уверенность сказать, что эти двигатели были созданы по технологии UFI (Under Flywheel Ignition ), которая исключает внешнюю силовую батарею. Двигатели также имели розетку постоянного или переменного тока. AC (переменный ток) был для продажи в Европе, в то время как DC (12 вольт постоянного тока путем запуска через обычный выпрямитель) для зарядки аккумулятора в США. Однако, в этих двигателях не было каких-либо положений для электрического стартера.

Свечи зажигания: Свечи зажигания для этих двигателей должны быть 14мм с высотой резьбы 1/2″ (12,7мм) . Высота в 12,7мм измеряется от основания резьбы до конца электрода, и вероятно, сама резьба будет только 9,5мм. Свечи под шестигранный ключ 13/16″ (21мм). Я настоятельно рекомендую ставить свечи только размером, заявленным производителем, так как более длинные свечи могут попадать в верхнюю часть поршня.

Большинство моделей OMC, по крайней мере, с 1983 года по каталогам имеют свечи зажигания Сhampion L77J4. Но возможно, вам придется использовать свечи L77JC4 для использования на морских судах. Если вы не сможете найти «С», не беспокойтесь, так как разница вероятно только в металлическом покрытии, которое может быть более устойчивым к морскому воздуху. Если вы используете двигатель для рыбалки в пресных водоёмах и длительный период двигатель работает в режиме троллинга, то лучше использовать свечи без воздушного зазора, так как они меньше загрязняются.

Читайте также: Расход топлива калькулятор лодочные моторы

Топливный насос: Топливные насосы ОМС довольно универсальны, тот же маленький квадратный насос для большинства моделей до 40 л.с.примерно до 1987. Ознакомиться с процедурой ремонта вы можете НАЖАВ НА ССЫЛКУ, инструкция по ремонту более поздних топливных насосов НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ. Если вы подозреваете проблему с топливом, вы можете проверить топливный насос: во впускной канал насос должен продуваться, в выходной – нет.

Для вас владельце двигателей 1987 года: вы должны смотреть на свой собственный индивидуальный топливный насос, чтобы решить, какой он есть. У меня нет данных, касающихся серийных номеров и параметров сортировки

Эти двигатели используют единую линию топлива и стандартные OMC коннекторы и штуцера.

Карбюратор: Чтобы снять карбюратор, нужно отвинтить три верхних болта, удерживающих верхний пластиковый глушитель / вентиляционный крышку (№29) на рисунке ниже. Регулятор холостого хода можно вытянуть прямо спереди. Обязательно пометьте или запомните, куда показывает стрелка ручки регулятора холостого хода, чтобы после установить ее в том же положении. Затем открутите фиксирующий винт, удерживающий рукоятку воздушной заслонки, и снимите эту ручку. Задняя часть этой пластиковой ручки соединяется с рычагом воздушной заслонки карбюратора штифтом, его тоже нужно отсоединить. Теперь вы можете снять нижнюю часть пластмассового корпуса (№28).

Сам карбюратор крепится на впускной коллектор с помощью двух шпилек и гаек 1/4″, по одной с каждой стороны (№33), потребуется гаечный ключ 7/16″ (11,12мм).

Карбюраторы, используемые на этих двигателях, менялись с годами производства. Ранние металлические карбюраторы (1984-1985) довольно простые и достаточно надежны с фиксированным диаметром ГТЖ («High Speed») — №24. Диаметр ГТЖ для 6 л.с. — 0,035», для 8 л.с. — 0,036» (соответственно 0,889мм и 0,914мм). Ранние модели имеют металлическую поплавковую камеру, более поздние могут иметь пластмассовую.

Винт холостого хода (№15 на рисунке ниже) имеет много мелких зазубрин на конце для лучшей фиксации с ручкой холостого хода. На передней панели двигателя эта ручка имеет ход только на 180 градусов, поэтому настройка происходит со снятием этой самой ручки: 180 градусов провернули, сняли ручку, опять 180 градусов и т.д.

Винт холостого хода должен быть откручен на 1,5 оборота (для каждого отдельного карбюратора обороты настраиваются индивидуально), но оптимально 1,5 оборота.

Ниже показан карбюратор и сапун для 1984 и 1985

1985, металлический карбюратор

Более поздние карбюраторы имели пластиковый верх. С этими пластиковыми верхушками до сих пор используется установленный спереди винт смеси холостого хода.

Более поздний карбюратор с пластиковым верхом, с регулировкой холостого хода сбоку и пластиковой поплавковой камерой.

Note in the photo below that the idle adjustment screw is moved to the rear side and the front hole is plugged plus that it has no choke as it uses the fuel primer system as indicated by the lower fuel line fitting which is the inlet for a choke/fuel primer as mentioned below.

Here is a 1989 8hp carburetor

To remove the carburetor from these motors, you will need to remove the breather box cover (3 screws) then 2 more screws that hold the bottom of the box to the top of the carburetor. Also the choke rod needs to be removed. This is accomplished by first removing the small Neoprene O-Ring that acts as a retainer on the outer end of the choke retainer pin. Pull the pin and then push the rod in and remove it from the rear of the front panel.

Also the starter spool will have to be partially removed. Remove the 2 upper bolts, and carefully lift the spool out of it’s base. Tip it forward to give clearance for the 7/16″ open end wrench to access the RH facing rear carburetor retainer nut. Remove the carb cam roller pivot screw. When both nuts are removed, you can pull the carburetor forward and then remove the inlet fuel line.

You can then remove the bottom bowl, the float pivot shaft and lift off the float assembly which includes the inlet needle. Place all parts so you can easily identify them for reassembly. You can then unscrew the brass main jet and or idle jets. If you have the older metal topped carburetor, it may be best not to even try to remove the slotted inner brass idle tube.

On my 1984 6hp the inner (rear) carburetor throat diameter is .810″ with the mating hole in the intake manifold being only .612″. This hole in the manifold is not cast but machined not true with the carburetor’s mating hole, but slightly lower by about 1/8″ or the top of the hole even with the top of the carb mounting studs. Possibly one difference in the 8hp is this manifold diameter is larger.

In re-assembling any carburetor, IF it has a metal tag under one of the bowl screws, remember to put this back as the numbers on this tag may be critical if you ever need a repair kit.

Air breather or air box as they are usually called by the manufacturer on this motor is rather unique in that this motor appears to be somewhat semi-super charged. By this, I mean the actual breather intake is mounted very close to the flywheel ring gear starter teeth. In operation the rotation of the flywheel forces air from these teeth into the carburetor air box.

On these plastic topped carburetors, there is a slow speed stop adjustment screw (#31 in the illustration above) on the port side about the middle. This just screw just adjusts the throttle shaft butterfly as a low speed setting. It does not fine tune the idle jet (#15 in the illustration above) which is either on the center front of the plastic top or on the rear starboard side (depending on the year of manufacture). You may have to adjust each individually, but in synchronization to get a good low trolling speed.

Choke / Fuel Primer : These motors used 2 types of choking systems. The 1984 and 1985 used the conventional butterfly choke. 1986 thru 1989 used a combo choke/fuel primer system. They reverted back to the conventional choke system in 1990, WHY ? A guess is that when these primer chokes work, everything is fine, but as they age, weird things start happening. Actually it was not a choke as we know it, but merely a system that injects a small amount of fuel directly into the carburetor throat.

This primer system used a knob similar to and in the same location as the butterfly choke knob but in use, this choke knob is actually a dual function choke and primer system. As you pull the knob all the way out it is injecting fuel into the intake (it’s like a syringe and you can feel the tension as it’s squirting the fuel into the carburetor) this is the primer function. When you release the knob it should go back a little over 1/2 of the way in by it’s self with the red ring at the base of the shaft still being visible, this is the choke position. After the motor has warmed up a bit, you have to push the knob in all the way (it snaps in), this is the running position.

Fuel Primer unit exploded view diagram

Fuel Primer symbol decal on front of cowling

If your motor has this fuel primer system and you are having problems where it seems that your motor is starving for fuel, or runs better with the breather off, and you are beating your head against the wall trying to figure out what is wrong, look at this type a primer unit. There is a possibility that if the internal O-Rings are worn AND/OR the plunger is not fully retracted, you may be getting a air leak into the fuel system. Or it may not be seating when pushed back in, thereby could be allowing extra fuel into the carburetor, flooding it out.

Recommended Fuel / Oil Mix : The formula shown below will be on all modern 2 cycle oil sold in the last 30 years or so. On most all of the pints and quart plastic bottles of TWC-3 oils there will be a narrow clear vertical window on the edge of the bottles. On the sides of this window will have numbers representing Ounces and Milliliters for other parts of the world. Or you can purchase special measuring containers showing different ratios and the amount of ounces needed.

If your motor is to where you have to mix the oil, you need to know how much gasoline you will be needing, add the oil before you fill the fuel tank so that the oil mixes better that just dumping it in after you fuel up. However if that is not possible, guess, then add a majority of what you think it will take, fuel up and then add the rest matching the amount of gasoline you took on. If you are using portable fuel thanks, before hand, when you fill it, add 1 gallon at a time, use a clean 3/8″ or 1/2″ dowel, mark the dowel at each gallon and use it as a measuring stick. This way you can refill a partly full tank with the known amount of oil.

A quart has 32 ounces of oil in it. So for a portable 3 gallon tank normally used on these smaller motors, to fill it using the 50:1 ratio would take 8 ounces, (1/2 pint) or 1/4 of the quart.

Ounces of Oil to be Added

The official OMC fuel/oil mix for most outboard motors in this year ranges has for years been 50:1. This means 50 parts of regular gasoline to 1 part of outboard motor oil. Remember that this was before unleaded gasoline or even possibly an octane rating that was listed at the pumps. Now the recommended fuel is 87 octane gasoline. Or before the outboard industry came up with any TWC oil, much less the latest which is TWC-3 outboard motor oil. You probably will not see much of the older TWC-2 oil out there anymore. You can spend your money and purchase OMC oil for about $6.50 a quart, or buy a name brand quart for $2.79. Sure the manufacturers want you to buy their oil, and for a new motor under warranty, it may be advisable to do so. But the consensus from many experienced boaters is to use any good brand of oil, as long as it has the TWC-3 rating, it meets or exceeds the manufacturers specifications. The TWC-3 represents, T wo cycle, W ater C ooled, type 3 formula. The formula 3 has decarbonizing additives designed to be more compatible with the newer non-leaded fuel.

Читайте также: Как крутить мотор по часовой или против

So from the above information, you can see that fuel and oils have changed dramatically since these motors were first brought out in 1974. In this instance, times have changed for the good, as we now have a better gasoline and way better outboard oils.

Fuel/oil mix on all the OMC motors that have needle roller bearings is 50-1 of TCW-3 standard outboard oil. However I have found that since I troll much of the time, other than getting there and back, I like to use a mix of 75-1 but of a SYNTHETIC blend oil instead of the standard oil. This gives me at least the same or better motor lubrication, plus it gives me less smoke at a troll and the spark plugs last longer before fouling.

Recoil Starter : The recoil starter uses a rope type spool system that works very much like an automotive type starter unit only manually.

Port side view of the spool type starter on a 1984

To replace the rope, you should first remove the spark plug wires for safety. The following was taken from a 1971 service manual but this later motor appears to use the same starter unit. (1) Pull the rope out as far as you can, then allow it to retract less than one revolution until the rope end of the spool faces the port side of the motor. Lock the starter in this position by lifting the starter pinion gear upward to engage the flywheel ring gear, then slide the slightly spread handles of a pair of pliers under the gear, holding the gear upwards and into the flywheel gears. (2) remove the starter rope handle. (3) remove the rope from the spool. (4) Replace with a new rope, which needs to be 56 1/4″ long, & burn the ends with match for about 1/2″ to keep them from unraveling and to be stiff so they will hold in the spool or anchor. Thread the rope thru the slot in the spool as it came out of. (5) Thread the rope thru the motor cover then install the handle. (6) Hold the starter rope handle to keep it from rewinding too rapidly, remove the pliers then allow the rope to rewind normally.

To remove the starter unit from the power head, (1) pull the starter handle and form a knot in the rope to prevent the rope to recoil while removing the handle. Remove the handle. (2) remove the rope. Hold the starter spool and slowly allow the starter main spring to unwind completely. Remove both the bearing head screws along with the front spring retainer plate screw, allowing the plate to drop enough to release the starter spring. Lift the starter unit up and away from the powerhead. (3) remove everything, clean and inspect for wear.

To reassemble the cleaned starter unit, (1) place the upper bushing and starter head with the pinion gear spring onto the spool. (2) Insert the spring retainer in the spool. Align the slot in the gear with holes in the spool and spring retainer. Insert the roll pin with its split seam in a horizontal position to avoid dragging against the slot in the pinion gear. (3) DO NOT oil the gear or spool, this will attract dirt, causing pinion to bind on spool. (4) Insert the spring into the bottom of the spool, turn to engage with the slot of the spring retainer.

To replace the starter unit to the powerhead, (1) Place the bushing in the spring retainer plate. (2) Twist the spring to lock the inner spring onto the spring carrier. Pull the end of the outer spring out of the spool and hook it onto the retainer. (3) Place the guide in the starter plate. Insert the spring hook into the retainer plate slot. (NOTE if the spring hook has broken off, you can re-bend the end). Raise the retainer plate to hold the spring. Install the front retainer plate screw and tighten the rear screw. remove the spring from the spring retainer. Install the starter assembly to the intake manifold. (4) Place a heavy duty screwdriver or a brace with a screwdriver bit in the slot in the top of the starter spool shaft. Wind the main spring 16 1/2 turns counterclockwise. Rope anchor hole in the spool should face to the port side of the powerhead. Raise the pinion gear to engage the flywheel and lock it in position with pliers. (5) Install the rope as described in the rope replacement paragraph.

Exploded view of the 6 / 8 hp starter unit.

Upon re-assembly where you bolt down the upper housing plate #12, the rope guide #14 rests in a shallow hole in this upper plate. It has to go into the hole as you tighten the 2 attachment bolts, otherwise you may break this plastic plate. At the same time the plate has to go under the flywheel with minimal clearance. You can not really see the hole, so this may take a bit of trial and error.

Reed Valves : These are a pretty simple and proven design. This plate mounts between the intake manifold and the block. In the photo below, the brass Vees are not the reeds themselves, but stoppers so the reeds do not get over bent and then break off. Also in the photo below you see 2 reeds per side for the 6hp and the early 8hp models. The later 8hp used basically the same but it has 3 reeds per side from 1988 on until the end of this series.

Reed valve plate for a 6hp & 8hp from 1984 to 1987

Cable Type Throttle Linkage : These 6 and 8 hp motors 1984 and later, used a push/pull cable throttle linkage system. The motor side of this throttle cable goes from the mounting bracket on the port side (LH facing forward) into the lower pan and up under the carburetor, around the opposite side and up to the rear top of the block and thermostat housing. At the thermostat housing, the end of the outer cable has a threaded end into an female threaded plastic body that is attached to the thermostat housing by a bolt. Adjustment in the throttle positioning is accomplished by unbolting and screwing the outer plastic either in or out if you want to readjust the indicator pointer to the speed letters.

If this twist handle seems hard to twist or to not want to move, the cable may be dry and binding inside, or the timing plate may also be dry and dragging. To test this, removing the end of the cable at the timing plate, now see if the handle will now twist. If not, then the problem is in the cable. You may be able to remove the cable, then get some penetrating oil in to lubricate it.

To disassemble this handle unit, you will notice two small round holes 180 degrees from each other top and on the bottom. You need to use a couple of punches, depress both of these at the same time, while pulling the handle off front-wise. A helper can be useful in this instance. Inside this plastic is a dual rotating cam slot which a cross-pin enters into spacers and rollers which is in turn attached into the cable end. When disassembling these be careful to not loose this pin.

After much usage the embossed Slow-Start-Fast indicators may get worn, however usually the start position is on top. The start raised rib on the twist handle is usually aligned with what may have been the Start position on the handle. When twisting the handle, the cable moves in or out.

The photo below shows a 1984 with a multi -function idle/kill button on the end of the twist knob. This style handle is activated by a internal cable from the handle to the carburetor. Inside the outer rotating knob, which is a low speed adjustment, is also a push button kill button. This rotating button/end knob when used for an low speed adjustment does not have any carburetor adjustment, but is used mostly by trolling fishermen who want a preset low speed other than having to each time they twist the handle to any other position, and want to go back to their preset slow position. In essence this is just a fine tuned low speed setting. The knob can be turned in or out. Out will usually come to a stop after a few turns, where in, once it has passed the few threads on the large inner section of this knob, will just keep rotating, but do nothing because it has simply ran out of threads. If you can not get it to adjust, the cable to the linkage to the timing plate by unbolting it there and screwing the outer plastic either in or out if you want to readjust the indicator pointer to the speed letters. This can become frustrating.

To disassemble, push in on the 2 plungers simultaneously (top & bottom) & pull the twist handle forward. This reveals the slider cams which engage a cross-pin which activates the in/out cable movement.

In the photo below you will see the black plastic threaded outer cable attachment bolt on the thermostat housing and the pivot bolt at the end of the inner cable/ timing plate arm.

You will also see a spare prop shear pin electrical taped to the plastic outer cable end.

Here the rear end of the throttle cable is secured on top of the thermostat housing with the inner end secured at the pivot bolt.

Midsection & Trim / Tilt : There is a black knob, located close to the transom clamps of engine. When put in one position, it locks the motor to the cross shaft, effectively locking it in that position, when the knob is turned to the opposite position, it allows the motor to freely tilt up or down. It has a sketch of a boat with the motor raised on one side of this flat knob indicating it can be raised.

This lock needs to be in the lock position if you use the reverse gear on the motor so it won’t kick up. However, if you plan on using the motor for trolling in the shallows where you could drag the skeg, leave it unlocked. Or use the shallow water drive latch located on the starboard side of the lower transom bracket.

Читайте также: Хундай мотор для лодок

There is a fold out carrying handle tucked into the front of the clamping bracket. The clamp screws are 5/8″ diameter.

The twist grip throttle is activated by by a cable system that has a slow speed adjustment knob and a kill button on the outer end.

The upper and lower motor mounts are made of rubber and are the same part. They appear to be very durable, plus easy to get to.

Muffler : These motors have a small plastic cover that covers the upper exhaust vent on the rear of the midsection (#80 in the above illustration). This does muffle the motor some, but in reality it was called a «water outlet» on the earlier models. This muffler/outlet allows for some outlet water to mix with the exhaust gasses to cool the housing and at the same time allows only a small amount of exhaust with some spitting water, as an indicator of sorts, some may call it second exhaust port, however in actuality, in these smaller engines you could say it is an idle bypass, because at idle speeds there is not enough exhaust pressure to overcome the under-water pressure out the larger hole near the prop.

So if you see a slight amount of blackish oil coming out of the bottom of this, it is normal.

Water Indicator : These motors have the tell tale water indicator system common with most of the later motors. These seem to be a bit more trouble free as related to plugging up as the outlet hose to the overboard tell tale takes off the side-plate cover near the top instead of the bottom. This helps a bit in that it is less susceptible there to less debris plugging this tube.

Water Intake : These motors main water supply to the water pump comes from a screened tube right behind the prop in the exhaust outlet which was carried over from earlier motors. Water is forced into the screened intake to the water pump by the prop thrust. Some users report that when running these motors in a barrel, (usually a small one) that the prop has to be installed and usually in gear as apparently they need to get more water pushed to the water pump by the prop to get enough to cool when running at over an idle.

There is no stainless steel intake plate on the left side above the cavitation plate like the previous versions. Aftermarket flush kits for this motor are obsolete and rather scarce. There is really no provision currently available for a easy muff system to run this motor out of a tank. But there is hope. I think that I may be able, (by tearing mine down) to figure out a way to drill/tap/modify the lower unit near the water pump to where I may be able to utilize the later screw in flush adapters on this motor. But that is a project in itself.

Overheat Problems at Troll or in Tank : If you happen to have the motor overheating at slow speeds, you might consider looking at the water intake screen tube which is situated in the lower unit directly behind the prop. This is placed here so that the prop thrust pushes fresh water into this slotted screen tube. This slotted screen could be inadvertently blocked enough that these holes could partially block water intake at a slow speed.

This slotted screen is made of plastic which would be hard to remove and save after many years, plus it is expensive to replace. So using a small nail or similar tool, you should be able to carefully clean any debris from the holes clear enough to make a difference.

When using this motor in a tank, always run it in forward gear as the water pickup tube is directly behind the prop, with the idea the prop will help push water into the pickup tube. If the tube is partly plugged and the motor is ran mostly in neutral, the motor may not be getting enough cooling water and overheat.

Water Pump/Impeller : These motors utilize a different shifting system. To disassemble this for water pump impeller replacement, there is a difference in the shifting rod from any previous motor of this size. It rotates instead of moving vertically as seen by the #10 & #78 bevel gears (located under the carburetor) shown in the midsection exploded views below . The upper end of the lower unit shifting rod is machined to match the #78 bevel gear coupler, which should just slide out and down when you drop the lower unit. The whole shifting rod then drops down and then out the bottom with the lower unit. This is a lot simpler to disassemble than the previous years.

Replacing it back into the midsection housing and re-aligning it after replacing the impeller may prove interesting. This CAN all happen without having to remove the powerhead, however it may take a bit of jiggling to get things to slide back together. The first part to align is the water tube, which slides into the long upper snout of the housing. This snout is considerably longer than most, so it helps get the tube started while you can still see inside the midsection from below using a flashlight. The tube’s lower end is cut on a angle to help facilitate easy entry into the grommet in the upper end of the snout.

Second the driveshaft and finally the shifting rod. Initially I was worried about the shifting rod’s re-alignment, but that was easy. The hard part was to align the driveshaft. It took a lot of eyeballing for the lower unit’s upper mating surface to be even with the midsection’s lower mating surface. After the driveshaft slid into the splines by slightly rotating the flywheel as you push up, the lower unit slid up to within about 3/8″ then it went into the shifting rod gear easily. You can not see the shifting rod as it goes up inside it’s own pocket, but it must have a internal tapered area at the top because things just slide in fine.

OMC / Bombardier #0389576 water pump impeller $18.00 This impeller fits Evinrude and Johnson 4hp, 1980-1992; 4.5hp & 7.5hp, 1980-1983; 5hp, 1996-2005; 6hp, and 8hp from 1984 to 2005 2 stroke engines.

Water pump impeller #0389576

Now for a confusing part. Since we are dealing with a used motor with no known repair history, we are not sure what had been previously done. I purchased the proper identified impeller from the parts manual #0389576. Upon removal of the water pump, I found the existing impeller was the right diameter but thinner in vertical dimensions. The recommended replacement was .845″ thick while the existing one in this motor was .700″ thick. As luck would have it the existing one appears to have recently been replaced, so I just reinstalled it.

The experts say to not reuse a lower water pump plate if it is scored. Well this one had a couple of deep circular partial grooves in it. I disregarded the smaller diameter one near where the seal ridge of the impeller rubbed. But there was one larger wear groove out farther and near the outer edge. Not wanting to wait for a replacement, I took it to my band-sander and using a worn 240 grit belt, sanded this stainless steel plate from all directions to removed minute metal as evenly as possible. OH yes, you will need to dip into water after each sanding, as it gets HOT.

Thinning this plate should not have any effect on reliability as long as it was smooth, and this plate uses a gasket both on top and bottom, and the pump housing bolts on top. Maybe not recommended, but it worked.

The stainless steel cup looked in better condition so nothing was needed on it.

Lower Unit : They have a unitized gearcase accessible from the rear instead of the previous gearcase that split horizontally at the prop shaft line. The prop is driven on by a stainless steel shear pin 3/16″dia. X 1 1/4″ long. There is a prop shaft nose cap on the rear that is retained by a cotter pin.

The new rotating shifting shaft cam in the lower unit, pushes a internal spring loaded rod that is in contact with the shifting clutch dog.

Remember that when you check/change gear oil, it is recommended to replace the drain plug plastic washer (#0311598) as they seem to be the most likely point of a leak.

The water intake is in the exhaust tube right behind the prop as used in the older smaller OMC engines as seen by the screen #24 hanging down in the exploded drawing below. And it offers no real opportunity to attach a currently made flushing attachment.

One thing they made provisions for was a recessed location in the lower unit to install a zinc anode, #47 in the exploded views below.

One thing I may warn you is that when you try to reinstall the lower drain/fill plug, is that IF the plastic washer remains in the hole, you may very easily NOT be able to start the threads straight. And this threaded hole sets at a slight angle with the outer housing when it is tightened in tight. If it looks like it is going in crooked, stop before you ruin what threads are left. If the unit is full of oil, you may be able to lay it down enough to be able to remove the plug without a lot of oil draining out. A 3/8″ X 16 NC tap can be ran in VERY CAREFULLY to clean up the slightly cross-threaded threads. AGAIN, VERY CAREFULLY.

Here the lower unit is in exploded view for a 1984, with the long & extra long shaft spacers are on the upper left

To remove the lower unit on these motors there is one bolt in front that is quite visible (#5 for a short or extra long shaft, or #58 for a long shaft in the illustration above). There are also two more bolts underneath, above the prop (#56). Removing all three of these should allow the lower unit to be withdrawn from the exhaust housing and down to where you can remove it to access the water pump housing (#24).

• Свежие записи
  • Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
  • Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
  • Какие моторы бывают у стиральных машин
  • Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
  • Как снять стопорную шайбу с вала

  
  

  источники:

  https://evakuatorinfo.ru/shema-lodochnogo-motora-evinrud

  🔥 Видео

  ⚙️🔩🔧Хитрая неисправность лодочного мотораСкачать

  

  Коммутатор Джонсон-Эвинруд . Копирование корпуса в силиконе.Скачать

  

  Как устроен редуктор лодочного мотора , переключение передач вперед / назадСкачать

  

  Коммутатор для лодочного мотора.Yamaha и других 9,9-15 лс. Своими руками.Скачать

  

  Johnson 8 редукторСкачать

  

  Evinrude подвесные лодочные моторы. Технология E-TecСкачать

  

  Лодочный мотор Evinrude E 60 DSLСкачать

  

  Демонстрация устройства и работы лодочного мотораСкачать

  

  Обзор мотора Эвинруд Етек 25Скачать

  

  Доработка и покараска гоночного редуктора лодочного мотора Evinrude E-Tec 115Скачать

  

  ⚠️Про охлаждение для новичковСкачать