Схема мотора рено меган 2 (5 видео)

Содержание

Двигатель Renault Megane 2 1.6 л. устройство ГРМ, технические характеристики
Устройство двигателя Меган 1.6 л.
Головка блока цилиндров двигателя Renault Megane 2 1.6 л.
Привод ГРМ двигателя Меган 2
Характеристики двигателя Меган 2 1.6 л.
Схемы управления двигателями Renault Megane II
Особенности конструкции двигателей Renault Megane 2
Возможные неисправности двигателя
🌟 Видео

Видео:Рено не заводится. Самый загадочный датчик в Меган 2Скачать

Двигатель Renault Megane 2 1.6 л. устройство ГРМ, технические характеристики

Двигатель Рено Меган 2 1.6 литра на российском рынке стал основным. Это хорошо знакомый бензиновый атмосферный агрегат Renault К4М. 4-цилиндровый рядный, 16 клапанный движок на чугунном блоке с ремнем в приводе ГРМ. Двигатель и его модификации можно встретить не только на Рено Логан и Сандеро, но и под капотом Ниссан Альмера, которую производят в Тольятти. Сегодня расскажем о данном двигателе подробнее.

Видео:Электрические схемы Рено Scenic, Laguna, Megane, Kangoo, Clio, Logan, Sandero (32 шт.)Скачать

Устройство двигателя Меган 1.6 л.

Изначально на всех российских Рено Меган ставили движок из серии Renault К4М. Это 4 цилиндровый 16 клапанный агрегат с распределенным впрыском топлива и ремнем в приводе ГРМ. В основе чугунный блок. Цилиндры расточены непосредственно в блоке. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от маховика.

Головка блока цилиндров двигателя Renault Megane 2 1.6 л.

Головка блока движка Меган 1.6 литра алюминиевая с двумя распредвалами и гидрокомпенсаторами. То есть тепловой зазор клапанов регулировать в ручную не нужно. И все благодаря гидроопорам рычагов клапанов, которые установлены в гнездах головки блока цилиндров. Внутри корпуса гидроопоры установлен гидрокомпенсатор с обратным шариковым клапаном. Масло внутрь гидроопоры поступает из магистрали в головке блока цилиндров через отверстие в корпусе гидроопоры. Гидроопора автоматически обеспечивает беззазорный контакт кулачка распределительного вала с роликом рычага клапана, компенсируя износ кулачка, рычага, торца стержня клапана, фасок седла и тарелки клапана.

Видео:двигатель рено меган 2Скачать

Привод ГРМ двигателя Меган 2

Привод распределительных валов Renault Megane 1.6 осуществляется зубчатым ремнем от шкива коленчатого вала. На валу рядом с первой (отсчет от зубчатого шкива распределительного вала) опорной шейкой выполнен упорный фланец, который при сборке входит в проточки головки блока и крышки, препятствуя тем самым осевому перемещению вала. Шкив распределительного вала не фиксируется на валу с помощью шпонки или штифта, а – только за счет сил трения, возникающих на торцевых поверхностях шкива и вала при затяжке гайки крепления шкива. Разрыв ремня или перескакивание на несколько зубьев обычно приводит к плохим последствиям, ведь этот движок однозначно гнет клапана. Замена ремня ГРМ осуществляется через каждые 60 тыс. км пробега или через 4 года, что наступит раньше, независимо от его состояния.

Характеристики двигателя Меган 2 1.6 л.

Рабочий объем — 1598 см3
Количество цилиндров — 4
Количество клапанов — 16
Диаметр цилиндра — 79,5 мм
Ход поршня — 80,5 мм
Мощность л.с. — 106 при 6000 оборотах в минуту
Мощность кВт — 78 при 6000 оборотах в минуту
Крутящий момент — 145 Нм при 4250 оборотах в минуту
Система питания двигателя — распределенный впрыск с электронным управлением
Степень сжатия — 9,8
Привод ГРМ — ремень
Максимальная скорость — 183 км/ч
Разгон до первой сотни 11.7 секунд
Расход топлива по городу 8,8 литра
Расход топлива в смешанном цикле — 6,7 литра
Расход топлива по трассе — 5,4 литра

Мотор довольно надежный, если вовремя менять ремень ГРМ и лить качественно масло то может легко отходить до 400 тысяч километров без капитального ремонта. При условии своевременной замены масла и заправки качественным бензином.

Видео:Что не так с турбодизелем Renault 1.5 DCI (K9K)? Проблемы и надежность "проходного мотора".Скачать

Схемы управления двигателями Renault Megane II

Двигатели, устанавливаемые на автомобили Рено Меган 2, оборудованы электронной системой управления двигателем с распределенным впрыском топлива

Эта система обеспечивает выполнение современных норм по токсичности выбросов и испарениям при сохранении высоких ходовых качеств и низкого расхода топлива.

Управляющим устройством в системе является электронный блок управления (ЭБУ).

На основе информации, полученной от датчиков, ЭБУ рассчитывает параметры регулирования впрыска топлива и управления углом опережения зажигания.

Кроме того, в соответствии с заложенным алгоритмом ЭБУ управляет работой электродвигателя вентилятора системы охлаждения двигателя и электромагнитной муфтой включения компрессора кондиционера, выполняет функцию самодиагностики элементов системы и оповещает водителя о возникших неисправностях.

При выходе из строя отдельных датчиков и исполнительных механизмов ЭБУ включает аварийные режимы, обеспечивающие работоспособность двигателя.

Количество топлива, подаваемого форсунками, определяется продолжительностью электрического сигнала от ЭБУ.

Электронный блок отслеживает данные о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую длительность подачи топлива форсунками (длительность сигнала).

Для увеличения количества подаваемого топлива длительность сигнала увеличивается, а для уменьшения подачи топлива – уменьшается.

Ниже представлены схемы систем управления двигателями

Схема системы управления двигателем К4J и К4М на рисунке 1.

Схема системы управления двигателем F4R на рисунке 2.

Схема системы управления двигателем К9К на рисунке 3.

Видео:Renault К4М поломки и проблемы двигателя | Слабые стороны Рено мотораСкачать

Особенности конструкции двигателей Renault Megane 2

Автомобили Renault Megane 2 комплектуются двигателями K4J (1,4 л), K4M (1,6 л), F4R (2,0 л) и дизельным двигателем K9K dCi (1,5 л)

В статье рассмотрим особенности конструкции двигателей K4J (1,4 л), K4M (1,6 л), F4R (2,0 л).

Двигатели бензиновые, четырехтактные, четырехцилиндровые, рядные, шестнадцатиклапанные — с верхним расположением двух распределительных валов.

Двигатели расположены в моторном отсеке поперечно. По конструкции двигатели сходные между собой. Основные отличия связаны с размерами деталей.

Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2, отсчет от маховика.

Система питания – последовательный многопоточный впрыск топлива.

Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат, закрепленный на трех резинометаллических опорах.

Система питания двигателя состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке, дроссельного узла, фильтра тонкой очистки топлива, фильтра грубой очистки топлива, расположенного в модуле топливного насоса, регулятора давления топлива, форсунок, топливопроводов, системы рециркуляции отработавших газов и воздушного фильтра.

Система зажигания двигателя микропроцессорная, состоит из катушек и свечей зажигания.

Катушками зажигания управляет электронный блок (контроллер) системы управления двигателем.

Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.

На двигателе F4R применяется схема регулирования фаз с помощью фазорегулятора. Фазорегулятор регулирует момент открытия клапанов впуска двигателя.

Система обеспечивает установку оптимальных фаз газораспределения для каждого момента работы двигателя с целью увеличения его мощностных и динамических характеристик за счет изменения положения распределительного вала впускных клапанов.

Управляет системой электронный блок управления двигателем (ЭБУ).

Читайте также: У карлсона мотор или пропеллер

К основным элементам системы регулирования фаз относятся управляющий электромагнитный клапан, исполнительный механизм изменения положения распределительного вала и датчик положения распределительного вала.

Ремень привода ГРМ приводит в действие исполнительный механизм системы, который посредством гидромеханической связи передает вращение распределительному валу впускных клапанов.

Из главной масляной магистрали по каналам моторное масло под давлением подводится к гнезду головки блока цилиндров, в котором установлен клапан, и далее через каналы в головке и в распределительном валу — к исполнительному механизму системы.

В исходном положении и при частоте вращения коленчатого вала двигателя до 1450 мин -1 напряжение питания не подается на электромагнитный клапан — он закрыт.

При частоте вращения коленчатого вала в пределах 1450—4300 мин -1 и при полностью нажатой педали «газа» ЭБУ подает напряжение питания на электромагнитный клапан — он открывается.

При этом золотниковое устройство клапана обеспечивает подачу масла под давлением в рабочую полость исполнительного механизма.

За счет изменения давления масла и гидромеханического воздействия происходит взаимное перемещение отдельных элементов исполнительного механизма, и распределительный вал поворачивается на требуемый угол, изменяя фазы газораспределения.

При частоте вращения коленчатого вала выше 4300 мин -1 питание электромагнитного клапана прекращается. Золотниковое устройство электромагнитного клапана и элементы исполнительного механизма системы очень чувствительны к загрязнению моторного масла.

При выходе из строя системы изменения фаз впускные клапаны открываются и закрываются в режиме максимального запаздывания.

Система изменения фаз газораспределения позволяет установить оптимальные фазы газораспределения для каждого момента работы двигателя, в результате чего достигается повышенная мощность, лучшая топливная экономичность и меньшая токсичность отработавших газов.

Для определения мгновенного положения распределительного вала установлен датчик положения распределительного вала (датчик фазы). На шейке распределительного вала расположено задающее кольцо датчика положения.

На верхней крышке привода газораспределительного механизма закреплен электромагнитный клапан, гидравлически управляющий механизмом изменения фаз газораспределения. Электромагнитным клапаном, в свою очередь, управляет электронный блок управления двигателем.

Блок управления определяет положение впускного распределительного вала по сигналам датчика фазы и датчика положения коленчатого вала и выдает команду на изменение положения вала.

В соответствии с этой командой перемещается золотник электромагнитного клапана, например, в направлении большего опережения открытия впускных клапанов.

При этом подаваемое под давлением масло поступает через канал в корпусе газораспределительного механизма в корпус механизма изменения фазы газораспределения и вызывает поворот распределительного вала в требуемом направлении.

При перемещении золотника в направлении, который соответствует более раннему открытию клапанов, канал для более позднего их открытия автоматически соединяется со сливным каналом.

Если распределительный вал повернулся на требуемый угол, золотник электромагнитного клапана по команде блока управления устанавливается в положение, при котором масло поддерживается под давлением по обе стороны каждой из лопастей ротора муфты.

Если требуется поворот распределительного вала в сторону более позднего открытия клапанов, процесс регулирования проводится с подачей масла в обратном направлении.

При остановке двигателя распределительный вал впускных клапанов автоматически устанавливается в исходное положение, при котором нет перекрытия фаз впускных и выпускных клапанов. Это сделано для обеспечения уверенного пуска холодного двигателя.

При таком расположении фаз исключено разбавление свежего топливовоздушного заряда, поступающего в цилиндр при такте впуска, отработавшими выхлопными газами.

Помимо облегчения пуска двигателя при этом обеспечивается его ровная и бесперебойная работа во время прогрева. По мере прогрева двигателя фазы газораспределения плавно изменяются до их перекрытия на полностью прогретом двигателе, что обеспечивает его лучшую экономичность.

Элементы системы изменения фаз газораспределения (электромагнитный клапан и механизм динамического изменения взаимного положения распределительных валов) представляют собой прецизионно изготовленные узлы.

В связи с этим при выполнении технического обслуживания или ремонта системы изменения фаз газораспределения допускается лишь замена элементов системы в сборе.

Спереди на двигателе (по направлению движения автомобиля) расположены: указатель уровня масла, топливная рампа с форсунками, впускной трубопровод, масляный фильтр, теплообменник (двигатель 2,0), датчик сигнализатора недостаточного давления масла, датчик детонации, датчик положения коленчатого вала (двигатель 2,0), подводящая труба насоса охлаждающей жидкости, стартер (двигатель 1,6), генератор, насос гидроусилителя руля, компрессор кондиционера.

Сзади на двигателе расположены: дроссельный узел, корпус воздушного фильтра, выпускной коллектор с управляющим датчиком концентрации кислорода, стартер (двигатель 2,0).

Блок цилиндров двигателя отлит из чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке. В нижней части блока цилиндров расположены, пять опор коренных подшипников коленчатого вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку болтами.

Отверстия в блоке цилиндров под подшипники обрабатываются при установленных крышках, поэтому крышки не взаимозаменяемые.

На торцовых поверхностях опоры №3 двигателя К4М и №2 двигателя F4R выполнены гнезда для упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала.

Для охлаждения поршней во время работы двигателя их днища омываются снизу моторным маслом через специальные форсунки, которые запрессованы в блок цилиндров.

Коленчатый вал с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками. Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала стальные, тонкостенные с антифрикционным покрытием, нанесенным на рабочие поверхности вкладышей.

На переднем конце коленчатого вала установлены: звездочка привода масляного насоса, зубчатый шкив привода ГРМ и шкив привода вспомогательных агрегатов, который также является демпфером крутильных колебаний коленчатого вала.

Коленчатый вал уплотняется спереди и сзади сальниками.

Шатуны – кованные стальные, двутаврового сечения, обрабатываются вместе с крышками. Крышки крепятся к шатунам болтами на двигателе F4R и болтами с гайками на двигателе К4М.

Своими нижними (кривошипными) головками шатуны соединены через вкладыши с шатунными шейками коленчатого вала, а верхними головками — через поршневые пальцы с поршнями.

Поршневые пальцы — стальные, трубчатого сечения. На двигателе 2,0 палец плавающего типа — свободно поворачивается в бобышках поршня и верхней головке шатуна.

От осевого перемещения палец зафиксирован двумя стопорными пружинными кольцами, расположенными в проточках бобышек поршня.

На двигателе 1,6 поршневой палец запрессован в верхнюю головку шатуна и свободно поворачивается в бобышках поршня.

Поршни выполнены из алюминиевого сплава. Юбка поршня имеет сложную форму: в продольном сечении юбка бочкообразная, а в поперечном — овальная.

Читайте также: Велосипед с мотором в движении

В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Два верхних поршневых кольца — компрессионные, а нижнее — маслосъемное.

Маховик отлит из чугуна, установлен на корзине сцепления и прикреплен шестью болтами.

На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером.

На автомобили с автоматической коробкой передач вместо маховика устанавливают ведущий диск гидротрансформатора.

Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава, общая для всех четырех цилиндров.

Головка блока цилиндров центрируется на блоке двумя втулками и крепится десятью винтами.

Между блоком и головкой устанавливается безусадочная металлическая прокладка. На противоположных сторонах головки блока цилиндров расположены окна впускных и выпускных каналов.

Свечи зажигания установлены по центру каждой камеры сгорания.

Клапаны стальные, в головке блока цилиндров расположены в два ряда, V-образно, по два впускных и два выпускных клапана на каждый цилиндр. Тарелка впускного клапана больше, чем выпускного.

Седла и направляющие втулки клапанов запрессованы в головку блока цилиндров. Сверху на направляющие втулки клапанов надеты маслоотражательные колпачки.

Клапан закрывается под действием пружины. Нижним концом она опирается на шайбу, а верхним — на тарелку, которая удерживается двумя сухарями.

Сложенные сухари снаружи имеют форму усеченного конуса, а изнутри снабжены упорными буртиками, входящими в проточку на стержне клапана.

В верхней части головки блока цилиндров установлены два распределительного вала. Один вал приводит впускные клапаны газораспределительного механизма, а другой — выпускные.

На каждом валу выполнены восемь кулачков — соседняя пара кулачков одновременно управляет клапанами (впускными или выпускными) каждого цилиндра.

Особенностью конструкции распределительного вала является то, что кулачки напрессованы на трубчатый вал.

Опоры (постели) распределительных валов (по шесть опор для каждого вала) разъемные — расположены в головке блока цилиндров и в крышке головки блока.

Привод распределительных валов — зубчатым ремнем от шкива коленчатого вала.

На каждом распределительном валу со стороны зубчатого шкива выполнен упорный фланец, который входит в проточку головки блока цилиндров, препятствуя тем самым осевому перемещению вала.

Шкив распределительного вала не фиксируется на валу с помощью тугой посадки, шпонки или штифта, а — только за счет сил трения, возникающих на торцевых поверхностях шкива и вала при затяжке гайки крепления шкива.

Уплотняется носок распределительного вала сальником, надетым на шейку вала и запрессованным в гнездо, образованное поверхностями головки блока цилиндров и крышки головки блока.

Клапаны приводятся от кулачков распределительного вала через рычаги клапанов.

Для увеличения срока службы распределительного вала и рычагов клапанов кулачок вала воздействует на рычаг через ролик, вращающийся на оси рычага.

Гидроопоры рычагов клапанов установлены в гнездах головки блока цилиндров.

Масло внутрь гидроопоры поступает из магистрали в головке блока цилиндров через отверстие в корпусе гидроопоры.

Гидроопора автоматически обеспечивает беззазорный контакт кулачка распределительного вала с роликом рычага клапана, компенсируя износ кулачка, рычага, торца стержня клапана, фасок седла и тарелки клапана.

Смазка двигателя — комбинированная. Под давлением масло подводится к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, подшипникам распределительных валов и гидроопорам рычагов клапанов.

Другие узлы двигателя смазываются разбрызгиванием.

Давление в системе смазки создает шестеренчатый масляный насос, расположенный в поддоне картера и прикрепленный к блоку цилиндров.

Масляный насос приводится цепью от коленчатого вала. Ведущая звездочка привода насоса установлена на коленчатом валу под передней крышкой блока цилиндров.

На звездочке выполнен цилиндрический поясок, по которому работает передний сальник коленчатого вала.

Звездочка установленная на коленчатом валу без натяга и не зафиксирована шпонкой.

При сборке двигателя ведущая звездочка привода насоса зажимается между зубчатым шкивом привода ГРМ и буртиком коленчатого вала в результате стягивания пакета деталей болтом крепления шкива привода вспомогательных агрегатов.

Крутящий момент от коленчатого вала передается на звездочку только за счет сил трения между торцовыми поверхностями звездочки зубчатого шкива и коленчатого вала.

При ослабленной затяжке болта крепления шкива привода вспомогательных агрегатов, ведущая звездочка привода масляного насоса может начать проворачиваться на коленчатом валу и давление масла в двигателе упадет.

Маслоприемник выполнен за одно целое с крышкой корпуса масляного насоса. Крышка крепится пятью винтами к корпусу насоса и удерживается от выпадения пружинным фиксатором.

Масло из насоса по каналу в блоке цилиндров подается к масляному фильтру. Масляный фильтр – полнопоточный, неразборный.

На двигателе F4R, перед тем как поступить в фильтр, масло проходит через теплообменник, прикрепленный к блоку цилиндров.

При работе двигателя через соты теплообменника постоянно циркулирует жидкость системы охлаждения. Вскоре после пуска двигателя моторное масло в теплообменнике подогревается (за счет того, что охлаждающая жидкость нагревается быстрее).

При работе двигателя на максимальных режимах масло охлаждается в теплообменнике.

Пройдя масляный фильтр, масло подается в главную магистраль блока цилиндров. Из главной магистрали масло поступает по каналам к коренным подшипникам коленчатого вала, форсункам охлаждения поршней и далее к шатунным подшипникам вала.

По двум вертикальным каналам в блоке цилиндров масло из главной магистрали подается в головку блока цилиндров — к крайним опорам (со стороны заглушек распределительных валов) валов и гидроопорам клапанов.

Через проточки и сверления в крайних опорных шейках распределительных валов масло поступает внутрь валов, а через сверления в других шейхах валов — к другим подшипникам распределительных валов.

Из головки блока цилиндров масло через вертикальные каналы стекает в поддон картера.

Система вентиляции картера — закрытая, принудительного типа.

Газы, проникшие из камер сгорания цилиндров через поршневые кольца в картер двигателя, попадают через каналы в блоке и головке блока цилиндров в крышку головки.

Пройдя маслоотделитель, расположенный в крышке головки блока цилиндров, картерные газы очищаются от частиц масла и далее поступают через корпус воздушного фильтра, дроссельный узел, ресивер и впускной трубопровод — в цилиндры двигателя.

Видео:Рено Меган 2. Дорогой ремонт двигателя..Скачать