Схема мотора шевроле круз (2 видео)

На часть автомобилей Chevrolet Cruze устанавливают поперечно расположенный четырехтактный четырехцилиндровый 16-клапанный двигатель мод. F18D (DOHC, 141 л.с.) рабочим объемом 1,8 л. Двигатель оборудован системой изменения фаз газораспределения для впускных клапанов (CVVT).

Двигатель с верхним расположением двух пятиопорных распределительных валов имеет по четыре клапана на каждый цилиндр. Распределительный вал выпускных клапанов приводится во вращение армированным зубчатым ремнем 2 (рис. 5.21). Натяжение ремня обеспечивается натяжным роликом 12.

Двигатель имеет поворотные звездочки распределительных валов 4 и 9. Непрерывная регулировка шкивов распределительного вала осуществляется за счет давления моторного масла. Два электромагнитных клапана 33 (рис. 5.22) регулируют давление масла в регулируемых шкивах распределительного вала в соответствии с командами от блока управления двигателем. Клапанный привод оснащен поршневыми толкателями 29. Клапанный зазор регулируется установкой толкателей клапанов соответствующего размера. В двигателе используются конические клапанные пружины 26. Благодаря конической форме противодавление клапанных пружин увеличивается при сжатии их толкателем клапана, что позволяет клапану после прохождения нижней мертвой точки кулачка распределительного вала немедленно закрыться снова под действием инерции обычных пружин.

Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевою сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки). В головки запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Впускные 23 и выпускные 22 клапаны имеют по одной пружине 26, зафиксированной через тарелки 25 и 27.

Распределительные валы 32 установлены в постели подшипников, выполненные в теле головки, и закреплены крышками. Кулачки распределительных валов через регулировочные шайбы воздействуют на толкатели 29, которые перемещают клапаны. Плоскость разъема головки и блока цилиндров уплотнена (1рокладкой 19 из двух отформованных из тонколистового металла и сваренных между собой точечной сваркой пластин.

Блок цилиндров 7 (рис. 5.23) представляет собой единую отливку образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненные в виде перегородок картера. Блок изготовлен из специального высокопрочного чугуна с цилиндрами, расточенными непосредственно в теле блока. Крышки 19 коренных подшипников, обработанные в сборе с блоком, невзаимозаменяемы. Причем крышки 1-го и 2-го, а также 4-го и 5-го коренных подшипников выполнены в виде парных блоков, крышки которых объединены перемычками. Эти перемычки играют роль дополнительных усилителей, служащих для повышения жесткости блока цилиндров. На блоке цилиндров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали. Снизу блок цилиндров закрыт отлитым из алюминиевого сплава масляным картером. Плоскость разъема блока цилиндров и масляного картера уплотнена герметиком, какая-либо съемная прокладка отсутствует.

Положение коленчатого вала и число оборотов считываются с магнитного кольца задающего диска датчика частоты вращения коленчатого вала (рис. 5.24). Задающий диск конструктивно объединен с сальником 14 (см. рис. 5.22) коленчатого вала.

Коленчатый вал, изготовленный из стали, вращается в коренных подшипниках с тонкостенными стальными вкладышами 17 (см. рис. 5.23) с антифрикционным слоем.

Маховик 12, отлитый из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала и закреплен шестью болтами. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером. На автомобили с автоматической коробкой передач вместо маховика устанавливают ведущий диск гидротрансформатора.

Поршни 5 (рис. 5.25) изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые канавки для колец: двух компрессионных 2 и 3, а также маслосъемного 4.

Поршневые пальцы 1 установлены в бобышках поошней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов 6, которые своими нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши 8 и 9, конструкция которых аналогична конструкции коренных подшипников.

Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения.

Система смазки комбинированная: наиболее нагруженные детали смазываются под давлением, а остальные — или направленным разбрызгиванием, или разбрызгиванием масла, вытекающего из зазоров между сопрягаемыми деталями. Давление в системе смазки создается шестеренчатым масляным насосом 5 (рис. 5.26), установленным снаружи в передней части блока цилиндров и приводимым в действие от переднего конца коленчатого вала. Насос выполнен с внутренним трохоидальным зацеплением шестерен.

Насос всасывает масло из масляного картера двигателя через маслоприемник 4 с сетчатым фильтром, а затем через полнопоточный масляный фильтр с фильтрующим элементом из пористой бумаги подает его в главную масляную магистраль, расположенную в теле блока цилиндров. От главной магистрали отходят каналы подвода масла к коренным подшипникам коленчатого вала. К шатунным подшипникам масло подается через каналы, выполненные в теле коленчатого вала. От главной масляной магистрали отходит вертикальный канал подвода масла к подшипникам распределительных валов. Помимо этого от главной масляной магистрали двигателя масло подается под давлением в систему изменения фаз газораспределения и к регуляторам положения распределительного вала. Для смазки подшипников распределительных валов масло из вертикального канала поступает в центральные осевые каналы распределительных валов через радиальное отверстие в шейке одного из подшипников и распределяется по ним к остальным подшипникам.

Кулачки распределительных валов смазываются маслом, поступающим из центральных осевых каналов через радиальные отверстия в кулачках. Кроме того, в блоке цилиндров установлены форсунки для смазки поршней. Излишнее масло сливается из головки блока в масляный картер через вертикальные дренажные каналы.

Система вентиляции картера закрытого типа не сообщается непосредственно с атмосферой, поэтому одновременно с отсосом газов в картере образуется разрежение при всех режимах работы двигателя, что повышает надежность различных уплотнений двигателя и уменьшает выброс токсичных веществ в атмосферу.

Читайте также: Zelmer 829 5sk мотор

Система состоит из двух ветвей: большой и малой.

При работе двигателя на холостом ходу и на режимах малых нагрузок, когда разрежение во впускной трубе велико, картерные газы через клапан системы вентиляции картера двигателя, установленный в крышке головки блока цилиндров, по малой ветви системы всасываются впускной трубой. Клапан открывается в зависимости от разрежения во впускной трубе и таким образом регулирует поток картерных газов.

На режимах полных нагрузок, когда дроссельная заслонка открыта на большой угол, разрежение во впускной трубе снижается, а в воздухоподводящем рукаве возрастает. В этом случае картерные газы через шланг большой ветви, подсоединенный к штуцеру на крышке головки блока, в основном поступают в воздухоподводящий рукав, а затем через дроссельный узел во впускную трубу и цилиндры двигателя.

Система охлаждения герметичная, с расширительным бачком 4 (рис. 5.27), состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает центробежный водяной насос 6 с приводом от коленчатого вала поликлиновым ремнем, одновременно приводящим и генератор. Для поддержания нормальной рабочей температуры жидкости в системе охлаждения установлен термостат 11, перекрывающий большой круг системы при непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости.

Система питания состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке, дроссельного узла, фильтра тонкой очистки топлива, установленного в модуле топливного насоса, регулятора давления топлива, форсунок и топливопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.

На двигателе установлен пластмассовый двухступенчатый модуль впуска (рис. 5.28). В зависимости от режима работы двигателя воздух направляется в пластмассовом модуле впуска через один из двух трактатов впуска, которые отличаются длиной. Трактаты впуска переключаются барабаном, встроенным в пластмассовый модуль впуска. Использование барабана переключения для давления впускными каналами позволяет уменьшить сопротивление потока в пластмассовом модуле впуска при высокой частоте вращения двигателя.

Дроссельный патрубок установлен сбоку на пластмассовом модуле впуска, что позволяет оптимально расположить индивидуальные участки впускной трубы и сократить потери потока воздуха от воздушного фильтра до впускных клапанов. При этом поперечное сечение трубы сохраняется постоянным по всей длине тракта впуска. Дроссельный патрубок уплотнен резиновым кольцом 14.

Система зажигания микропроцессорная, состоит из катушки зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания. Катушкой зажигания управляет электронный блок системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.

Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач, сцеплением и главной передачей) установлен на четырех опорах с эластичными резиновыми элементами: двух верхних боковых (правой и левой), воспринимающих основную массу силового агрегата, а также задней и передней нижних, компенсирующих крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.

Отличительной особенностью двигателя F18D является наличие у него контролируемой электроникой системы изменения фаз газораспределения на обоих распределительных валах (DCVCP). Эта система позволяет установить оптимальные фазы газораспределения для каждого момента работы двигателя, чем, в свою очередь, достигается повышенная мощность, лучшая топливная экономичность и меньшая токсичность отработавших газов.

На передней крышке 9 (рис. 5.22) подшипников распределительных валов установлены электрогидравлические клапаны 33, непрерывно регулирующие распределительные валы. Регулировка распределительною вала обеспечивает дополнительное средство для управления двигателем в случае изменения нагрузки. На холостом ходу уменьшается частота вращения двигателя и оптимизируются рабочие характеристики установкой минимального перекрытия клапанов. В режиме частичных нагрузок для обеспечения низкого расхода топлива и минимальных выбросов изменяются положение и продолжительность времени перекрытия клапанов. В режиме полной нагрузки увеличение максимального крутящего момента и мощности достигаются путем оптимизации установки момента закрытия впускных клапанов. Положение распределительного вала впускных клапанов изменяется в пределах 60° угла поворота коленчатого вала.

Когда распределительный вал впускных клапанов «опаздывает», содержание остаточных газов в цилиндре уменьшается, так как перекрытие впускных и выпускных клапанов также уменьшается. Это означает, что цилиндр наполняется преимущественно свежей смесью.

Содержание

Особенности конструкции двигателей F16D и F18D
Особенности конструкции двигателей F16D и F18D Chevrolet Cruze
Видео про «Особенности конструкции двигателей F16D и F18D» для Chevrolet Cruze
📹 Видео

Видео:Двигатели General Motors 1,6 литров - F16D3Скачать

Особенности конструкции двигателей F16D и F18D

Видео:Chevrolet Cruze надёжность мотора.Скачать

Особенности конструкции двигателей F16D и F18D Chevrolet Cruze

Рис. 5.1. Детали и узлы двигателя F16D: 1, 8, 13, 14, 22, 24, 26, 28, 29, 31, 39, 43, 46, 52, 56, 58, 67, 71, 90, 93, 95, 101, 103, 104, 114, 115, 120, 123, 129, 145, 156 — болты; 2 — термостат; 3 — уплотнительное кольцо термостата; 4,48 — шпильки; 5 — задняя крышка ремня привода газораспределительного механизма; 6 — промежуточный ролик; 7, 12, 15, 23, 40, 45, 57, 68, 84, 113 — шайбы; 9 — зубчатый шкив распределительного вала; 10 — ремень привода газораспределительного механизма; 11 — кронштейн; 16 — втулка; 17 — передняя крышка ремня газораспределительного механизма; 18 — уплотнительная прокладка крышки; 19 — резьбовая стойка; 20 — дистанционная втулка; 21 — конусная втулка; 25 — натяжитель ремня привода газораспределительного механизма; 27 — регулировочная планка генератора; 30,82 — транспортные проушины; 32 — кронштейн крепления впускной трубы; 33, 35 — уплотнительные кольца форсунки; 34 — форсунка; 36 — топливная рампа; 37 — прокладки впускной трубы; 38 — впускная труба; 41 — дроссельный узел; 42 — прокладка дроссельного узла; 44 — кронштейн крепления оболочки троса привода дроссельной заслонки; 47, 85 — гайки; 49 — датчик температуры всасываемого воздуха; 50 — вакуумный привод системы изменения геометрии впускной трубы; 51, 63 — шланги системы вентиляции картера; 53 — вакуумный шланг регулятора давления топлива; 54 — датчик температуры охлаждающей жидкости системы управления двигателем; 55 — передняя крышка подшипника распределительного вала; 59 — средняя крышка подшипника распределительного вала; 60 — головка блока цилиндров; 61 — датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 62 — крышка головки блока цилиндров; 64 — свеча зажигания; 65 — пробка маслоналивной горловины; 66 — уплотнительная прокладка пробки; 69 — держатель жгута провода высокого напряжения; 70 — кронштейн держателя; 72 — уплотнительная прокладка крышки головки блока цилиндров; 73 — передний сальник распределительного вала; 74 — распределительный вал; 75 — гидрокомпенсатор зазора в приводе клапана; 76 — сухарь; 77 — тарелка пружины клапана; 78 — пружина клапана; 79 — маслосъемный колпачок; 80 — направляющая втулка клапана; 81 — клапан; 83 — уплотнительная прокладка выпускного коллектора; 86 — выпускной коллектор; 87 — датчик концентрации кислорода в отработавших газах (лямбда-зонд); 88 — прокладка головки блока цилиндров; 89 — термоэкран выпускного коллектора; 91 — прокладка пробки сливного отверстия масляного картера; 92 — пробка сливного отверстия масляного картера; 94 — масляный картер; 96 — крышки коренных подшипников; 97 — нижние вкладыши коренных подшипников; 98 — коленчатый вал; 99 — шпонка; 100 — верхние вкладыши коренных подшипников; 102 — уплотнительное кольцо маслоприемника; 104 — маслоприемник; 105 — пробка редукционного клапана; 106 — уплотнительная прокладка пробки редукционного клапана; 107 — пружина редукционного клапана; 108 — плунжер редукционного клапана; 109 — предохранительный клапан; 110 — прокладка нижней крышки ремня привода газораспределительного механизма; 111 — нижняя крышка ремня привода газораспределительного механизма; 112 — шкив коленчатого вала; 116 — зубчатый шкив коленчатого вала; 117 — передний сальник коленчатого вала; 118 — датчик сигнальной лампы аварийного падения давления масла; 119 — уплотнительное кольцо датчика; 121 — масляный насос; 122 — пробка-заглушка; 124 — водяной насос; 125 — уплотнительное кольцо водяного насоса; 126 — прокладка масляного насоса; 127 — патрубок системы охлаждения; 128 — блок цилиндров; 130 — патрубок системы вентиляции картера; 131,133 — хомуты; 132 — шланг; 134 — крышка шатуна; 135 — нижний вкладыш шатунного подшипника; 136 — верхний вкладыш шатунного подшипника; 137 — шатун; 138 — поршневой палец; 139 — поршень; 140 — верхнее компрессионное кольцо; 141 — нижнее компрессионное кольцо; 142 — верхний диск маслосъемного кольца; 143 — расширитель маслосъемного кольца; 144 — нижний диск маслосъемного кольца; 146, 149, 155 — установочные втулки; 147 — указатель уровня масла; 148 — направляющая трубка указателя; 150 — заглушка водяной рубашки блока цилиндров; 151 — штуцер масляного фильтра; 152 — масляный фильтр; 153 — втулка; 154 — пробка втулки; 157 — маховик; 158 — задний сальник коленчатого вала

Читайте также: N52b30 что это за мотор

Головка блока цилиндров обоих двигателей изготовлена из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки), В головки блока запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Впускные и выпускные клапаны имеют по одной пружине, зафиксированной через тарелку двумя сухарями. Распределительные валы непосредственно воздействуют на клапаны через гидрокомпенсаторы, выполняющие одновременно функцию толкателей. Блок цилиндров двигателей представляют собой единую отливку, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненных в виде перегородок картера. Блок изготовлен из специального высокопрочного чугуна с цилиндрами, расточенными непосредственно в теле блока. Крышки коренных подшипников обоих двигателей обработаны в сборе с блоками и невзаимозаменяемы. На блоках цилиндров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали. Коленчатый вал, откованный из специальной стали, вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные стальные вкладыши с антифрикционным слоем из алюминиево-оловянного сплава. Осевое перемещение коленчатого вала ограничено специальными фланцами, выполненными на средней коренной шейке и опирающимися на буртики увеличенных по толщине вкладышей среднего коренного подшипника. Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые канавки для двух компрессионных и одного маслосъемного кольца, причем последнее состоит из трех секций. Поршни двигателя дополнительно охлаждаются маслом, подаваемым через отверстие в верхней головке шатуна и разбрызгиваемым на днище поршня. Поршневые пальцы установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, аналогичные по конструкции коренным. Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения. Система смазки комбинированная. Система вентиляции картера закрытого типа не сообщается непосредственно с атмосферой, поэтому одновременно с отсосом газов и паров бензина в картере образуется разрежение на всех режимах работы двигателя, что повышает надежность различных уплотнений двигателя и уменьшает выброс токсичных веществ в атмосферу. В систему вентиляции входят клапан 3 (рис. 5.2), вентиляционный шланг 2, впускной трубопровод 1 и шланг, соединяющий систему вентиляции с диффузором дроссельного узла.

Читайте также: Мотор колесо или выносной

Рис. 5.2. Схема системы вентиляции картера двигателя: 1 — впускной трубопровод; 2 — вентиляционный шланг; 3 — клапан системы вентиляции

Под действием разрежения во впускном трубопроводе 1 картерные газы по каналу в блоке цилиндров двигателя засасываются в полость под крышкой газораспределительного механизма, откуда через клапан 3 и вентиляционный шланг 2 поступают во впускной трубопровод 1, где смешиваются с подаваемым в двигатель воздухом. Образовавшаяся газовая смесь вместе с топливом поступает в цилиндры двигателя и сгорает. В некоторых случаях (например, при сильном износе цилиндропоршневой группы или продолжительной работе двигателя с высокой нагрузкой) пропускная способность системы вентиляции оказывается недостаточной. В этом случае часть картерных газов отводится в дроссельный узел, откуда подается в цилиндры двигателя для сжигания. Основным элементом системы является клапан 3. При полностью открытой дроссельной заслонке, когда разрежение во впускном трубопроводе невелико, клапан полностью открыт под действием встроенной в него пружины и картерные газы свободно проходят во впускной трубопровод. При закрытой дроссельной заслонке (режим холостого хода) разрежение во впускном трубопроводе увеличивается, проходное сечение клапана уменьшается, поступление картерных газов в трубопровод ограничивается и обеспечивается устойчивая работа двигателя в режиме холостого хода. Система охлаждения двигателей герметичная, с расширительным бачком, состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает центробежный водяной насос с приводом от коленчатого вала зубчатым ремнем привода газораспределительного механизма. Для поддержания нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения установлен термостат, перекрывающий большой круг системы при непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости. Система питания обоих двигателей состоит из электрического топливного насоса в одном модуле с топливным фильтром, установленного в топливном баке; дроссельного узла, регулятора давления топлива, форсунок и топливопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.

Полезные советы: При известном навыке и внимательности многие неисправности двигателя и его систем можно довольно точно определить по цвету дыма, выходящего из выхлопной трубы. Синий дым свидетельствует о попадании масла в камеры сгорания, причем постоянное дымление — признак сильного износа деталей цилиндропоршневой группы. Появление дыма при перегазовках, после длительного прокручивания стартером, после долгой работы на холостом ходу или сразу после торможения двигателем указывает, как правило, на износ маслосъемных колпачков клапанов. Черный дым — признак слишком богатой смеси из-за неисправности системы управления двигателем или форсунок. Сизый или густой белый дым с примесью влаги (особенно после перегрева двигателя) означает, что охлаждающая жидкость попала в камеру сгорания через поврежденную прокладку головки блока цилиндров. При сильном повреждении этой прокладки жидкость иногда попадает и в масляный картер, при этом уровень масла резко повышается, а само масло превращается в мутную белесую эмульсию. Белый дым (пар) при непрогретом двигателе во влажную или в холодную погоду — нормальное явление.

Довольно часто можно увидеть стоящий посреди городской пробки автомобиль с открытым капотом, испускающий клубы пара. Перегрев. Лучше, конечно, этого не допускать, почаще поглядывая на указатель температуры. Но никто не застрахован от того, что может неожиданно отказать термостат, электровентилятор или просто потечет охлаждающая жидкость. Если вы упустили момент перегрева, не паникуйте и не усугубляйте ситуацию. Не так страшен перегрев, как его возможные последствия. Никогда сразу же не глушите двигатель — он получит тепловой удар и, возможно, остыв, вообще откажется заводиться. Остановившись, дайте ему поработать на холостых оборотах, при этом в системе сохранится циркуляция жидкости. Включите на максимальную мощность отопитель и откройте капот. Если есть возможность, поливайте радиатор холодной водой. Только добившись снижения температуры, остановите двигатель. Но никогда сразу не открывайте пробку расширительного бачка: на перегретом двигателе гейзер из-под открытой пробки обеспечен. Не спешите, дайте всему остыть, и вы сохраните здоровье машины и ваше собственное здоровье. Практически во всех инструкциях к автомобилю содержится рекомендация при пуске двигателя обязательно выжать сцепление. Эта рекомендация оправдана только в случае пуска в сильный мороз, чтобы не тратить энергию аккумуляторной батареи на проворачивание валов и шестерен коробки передач в загустевшем масле. В остальных случаях это просто рекомендация для того, чтобы автомобиль не тронулся, если по забывчивости включена передача. Этот прием вреден для двигателя, так как при выжатом сцеплении через него на упорный подшипник коленчатого вала передается значительное усилие, а при пуске (особенно холодном) смазка к нему долго не поступает. Подшипник быстро изнашивается, коленчатый вал получает осевой люфт, и трогание с места начинает сопровождаться сильной вибрацией. Для того чтобы не портить двигатель, возьмите в привычку проверять перед пуском положение рычага переключения передач и пускать двигатель при затянутом «ручнике», не выжимая сцепление без крайней необходимости.