Топливо в карбюратор подвесного лодочного мотора поступает из бака самотеком или подается бензонасосом. У моторов малых мощностей до 5-6 л. с. топливный бак обычно устанавливается непосредственно на двигателе. Топливо из бака через кран с фильтром-отстойником по гибкому шлангу из бензостойкой резины самотеком поступает в карбюратор.
Емкость топливного бака, являющегося неотъемлемой деталью мотора, достаточна для обеспечения работы двигателя в течение 2-2,5 час. и составляет примерно 4-8 л в зависимости от мощности двигателя.
У более мощных моторов топливный бак делается отдельным от мотора и может устанавливаться в любом месте судна, насколько это позволяет длина шланга, соединяющего бак с мотором. При таком устройстве топливного бака вес мотора меньше, и это облегчает его переноску. Кроме того, можно увеличить запас топлива, в результате чего мотор сможет работать непрерывно в течение 5 час. и более. Подача топлива из бака в карбюратор обычно производится бензонасосом диа-фрагменного типа, аналогичного по устройству автомобильному топливному насосу.
Топливные баки подвесных лодочных моторов изготовляются путем штамповки из листовой стали или алюминия. Для защиты от коррозии внутреннюю поверхность стальных баков покрывают бакелитовым лаком.
Емкость отдельных от мотора баков составляет обычно от 20 л и более. Топливо заливается в бак через горловину с резьбовой пробкой. В пробке для прохода воздуха делается отверстие, закрываемое клапаном, который можно завинчивать и отвинчивать. При переноске мотора в горизонтальном положении для предупреждения вытекания топлива из бака клапан закрывают. Во время работы двигателя клапан должен быть открытым, в противном случае горючее не будет поступать в карбюратор.
К днищу бака приваривают штуцер для топливного крана с сетчатым фильтром. На некоторых моторах ставятся мотоциклетные двухходовые бензокраники с фильтром-отстойником (см. рис. 64). Такой краник имеется, например, на баке моторов ЛМР-6 и «Стрела».
Ручка краника может быть поставлена в положение «3» — закрыто, «О» -открыто, «Р» — резерв. Топливо поступает в краник через одну из двух трубок — длинную или короткую. : При положении рукоятки краника «О» топливо поступает через 1 длинную трубку. После израсходования основного запаса топлива уровень его в баке опускается ниже конца длинной трубки, и подача топлива прекращается.
Для того, чтобы использовать оставшийся резерв топлива, нужно повернуть рукоятку в положение «Р», и оно пойдет в краник через короткую трубку.
С карбюратором краник соединен гибким шлангом из бензостойкой резины.
Система подачи топлива у моторов с отдельным переносным баком значительно сложнее подачи самотеком. У подвесного мотора «Москва» топливо подается топливным насосом из отдельного бака емкостью 22 л по соединительному
шлангу с подкачивающей помпой-грушей. Система питания мотора «Москва» показана на рис. 63.
Рис. 64 Бензокраник с фильтром-отстойником: 1-корпус; 2-золотник; 3-рукоятка; 4-стакан отстойника; 5-каркас фильтра; 6-прокладка; 7-сетчатый фильтр; 8-основная трубка; .9-трубка резерва
Топливный бак — переносный, сверху расположены ручка для переноса, заправочная горловина с крышкой и штуцер с заборником для подсоединения к топливному шлангу.
Крышка бака 1 — быстросъемного типа. (Закрывается путем поворота по часовой стрелке до упора. Уплотнение достигается при помощи кольцевой резиновой прокладки, которая поджимается за счет того, что концы распорной планки при повороте крышки скользят по винтовым скосам горловины. В крышке бака имеется воздушный клапан 2, который при работе двигателя должен быть немного отвернут, чтобы воздух мог поступать в бак по мере израсходования топлива.
Воздушный клапан удерживается от самопроизвольного Поворота пружиной. При неработающем двигателе воздушный клапан закрывают, завинчивая его до отказа.
Топливо поступает к карбюратору из бака через заборник 3.
Заборник представляет трубку с сетчатым фильтром на одном конце; другой конец припаян к штуцеру, который соединяется с баком при помощи конической резьбы.
На штуцер заборника надевается соединительный шланг из бензостойкой резины, длина шланга 2,6 м, на другом конце шланга имеется муфта 5 для соединения со штуцером 6 двигав теля. Внутри муфты находится шариковый клапан. Под действием пружины шарик закрывает выход из шланга, когда он отсоединен от двигателя. При надевании муфты на штуцер к нему штуцера отжимает шарик, давая проход топливу.
Читайте также: Мотор отопителя nissan march
Надевая муфту на штуцер, ее поворачивают так, чтобы вы-; ступы на штуцере вошли в пазы на муфте. Перед запуском двигателя всю топливную систему заполняют топливом. Для этого в средней части соединительного шланга имеется подкачивающая помпа-груша 7.
После подсоединения шланга к мотору нужно несколько раз нажать и отпустить грушу, пока вся система не заполнится топливом. Подкачивающее действие груши основано на том, что в одном из концов ее имеется один обратный пластинчатый клапан, в топливном насосе — второй. При таком устройстве топливо может выжиматься из груши только к мотору.
Топливо из бака подается насосом диафрагменного типа, который приводится в действие изменением давления внутри картера верхнего цилиндра во время работы двигателя.
Корпус насоса состоит из двух частей, между которыми зажата диафрагма из специальной бензомаслостойкой ткани. Верхняя и нижняя части корпуса стянуты винтами. Пространство над диафрагмой в верхней части корпуса соединено шлангом с продувочным каналом верхнего цилиндра. Пространство под диафрагмой в нижней части корпуса является частью топливной магистрали; на входе и выходе из него имеются пластинчатые клапаны, пропускающие топливо лишь в направлении от бака к карбюратору. При изменении давления в продувочном канале диафрагма насоса колеблется вверх и вниз, засасывая топливо из бака и выталкивая его в карбюратор.
По заполнении поплавковой камеры топливом до надлежащего уровня игольчатый клапан закрывает доступ топлива в камеру, так как давление, создаваемое насосом, недостаточно для того, чтобы открыть клапан. Поэтому при работе двигателя насос подает в карбюратор столько топлива, сколько его расходуется. В результате уровень в поплавковой камере поддерживается постоянным.
Перед входом в насос топливо проходит отстойник 9 и сетчатый фильтр. Между отстойником и корпусом насоса ставится уплотнительная резиновая прокладка- Чтобы снять отстойник, нужно отвернуть рукой гайку 10 и отвести в сторону серьгу и. Когда требуется обеспечить длительную безостановочную работу подвесного мотора, не имеющего отдельного топливного бака, например на соревнованиях, устанавливают дополнительный бачок емкостью 10-20 л в зависимости от мощности мотора.
Подача топлива из дополнительного бака в основной на моторе осуществляется обычно под давлением. Для этого ручным воздушным насосом накачивают воздух в дополнительный бак, снабженный герметически закрывающейся крышкой. Топливо по трубке и гибкому шлангу подается в основной бак мотора. На бензопроводе между дополнительным баком устанавливается кран для прекращения подачи топлива.
Система питания лодочного мотора
Система питания двигателя состоит в следующем. Бензонасос мембранного типа подает бензин из бензобака в поплавковую камеру карбюратора. Когда в картере разряжение мембрана прогибается вверх и засасывает топливо.
Рис. 3.8. Система питания двигателя:
1 — топливный бак; 2 — соединительный шланг; 3 — помпа-груша; 4 — соединительная муфта; 5 — топливный насос; 6 — диафрагма; 7 — отстойник; 8 — сетчатый фильтр; 9 — карбюратор; 10 — золотник; 11 — канал для подвода топливной смеси
Поршень идет вниз, создает давление и топливо проталкивается в поплавковую камеру. Поплавок поддерживает заданный уровень топлива. Воздух проходит через диффузор карбюратора с определенной скоростью, в результате создается разряжение. Через жиклеры, дозирующие подачу топлива, капельки его попадают в поток воздуха, там перемешиваются, испаряются и эта рабочая смесь попадает в цилиндр.
Современная топливная система — это сложный, тонко настроенный механизм, часто управляется электроникой. На некоторых моделях делают непосредственный дозированный инжектором впрыск топлива. В зависимости от количества рабочей смеси (топлива и воздуха), попадающего в цилиндр, меняется частота вращения двигателя. Однако вне зависимости от количества рабочей смеси, попадающей в цилиндр, соотношение топлива и воздуха должно быть постоянным. Нормальное соотношение воздуха и топлива 1/14 по массе.
Если воздуха меньше — смесь «богатая», больше — «бедная». На некоторых моделях устанавливается дополнительная дроссельная заслонка (подсос) для запуска холодного двигателя на обогащенной смеси. У подвесного лодочного мотора дополнительно к сказанному на бензошланге переносного бензобака устанавливается подкачивающая резиновая груша, которой перед запуском двигателя необходимо подкачать топливо для заполнения системы. Не забывайте отворачивать дренажный винт для возможности сообщения полости бензобака и атмосферного воздуха.
Видео:⚙️🔩🔧Автомикс: преимущества, недостатки и как отключить систему автоматической подачи маслаСкачать
Преимущество инжекторной системы на примере мотора «Tohatsu»
Системы впрыска топлива сегодня получают широкое признание как производителей, так и пользователей. В последнее время все большее число двухтактных моторов получают в качестве основного источника питания инжекторные системы. Как и зачем это делается, рассмотрим на примере современного мотора «Tohatsu» серии TLDI. У дилеров «Tohatsu» сейчас можно приобрести сразу четыре его модели, оснащенные системой непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания — это 90/70 и 50/40. Серия 90/70 имеет рабочий объем цилиндров 1267 см 3 , серия 50/40 — 697. Все эти моторы трехцилиндровые, а их силовые агрегаты различаются только диаметром цилиндров и ходом поршней. Соответственно, они все созданы на базе двухтактных версий, оснащаемых обычной карбюраторной системой питания.
Читайте также: Лодочный мотор hidea hd 3 fhs инструкция
Видео:Топливная система подвесного лодочного мотораСкачать
Как выглядит и как работает система подачи топлива в моторах семейства TLDI?
Любой современный мотор с системой впрыска топлива обязательно оборудован следующими агрегатами: «подъемным» насосом, извлекающим топливо из бака, еще одним насосом, создающим необходимое для работы давление в топливной магистрали, форсунками, регулятором давления и, разумеется, бортовым компьютером, «вшитое» программное обеспечение которого отвечает за создание качественной топливной смеси в любых условиях работы и осуществляет взаимодействие работы систем зажигания и впрыска топлива. «Tohatsu» TLDI — не исключение, но в отличие от многих современных двигателей в его системе впрыска используется низкое давление, составляющее около 5,5 атм. Это не только упрощает конструкцию двигателя, но и снижает ее общий вес. Еще одним достоинством системы впрыска с низким давлением воздуха является очень малый размер получаемых капель топливно-воздушной смеси — не более 10 мкм — что обеспечивает ее более полное и эффективное сгорание.
Компьютер двигателя сам по себе ничего не может — он получает данные, опираясь на которые задает агрегатам систем зажигания и впрыска необходимые условия работы. «Информаторами» компьютеров служат датчики, которые отслеживают такие параметры, как температура элементов двигателя, угол поворота рукоятки (или рычага) газа, уровень масла, угол поворота коленчатого вала, температура воздуха и т.д. Перерабатывая всю эту информацию, компьютер постоянно выдает решения о необходимом процентом соотношении топливно-воздушной смеси в данный момент, точном времени и количестве подачи ее в камеру сгорания, а также о моменте поджига смеси искрой. Для образования более качественной топливной смеси фирма «Tohatsu» применяет подачу воздуха в систему впрыска под давлением, которое образуется благодаря специальному насосу низкого давления. Подобное решение практически полностью исключает и зависимость работы двигателя от температуры и плотности атмосферного воздуха.
Если же говорить упрощенно, то в данном случае обычный двухтактный мотор «обвесили» системами впрыска и зажигания, присоединили к нему пару топливных насосов и воздушный насос, добавили форсунки и в итоге получили двухтактный мотор нового поколения.
Видео:⚙️🔩🔧Хитрая неисправность лодочного мотораСкачать
Что дает система впрыска?
Во-первых, качество топливно-воздушной смеси, подаваемой системой впрыска, почти не зависит ни от давления воздуха, ни от его температуры и даже от влажности. В этом и заключается главное отличие инжекторных систем от карбюраторных, которые принципиально, в силу своей конструкции, «привязаны» к атмосферному давлению. В инжекторном двигателе топливная смесь создается не механическим способом (путем перемешивания в карбюраторе струи топлива и потока воздуха), который далеко не идеален, а под контролем компьютера, который, в свою очередь, настроен таким образом, чтобы в зависимости от различных параметров процентное соотношение «воздух-бензин» было оптимальным для данного конкретного режима работы. Независимость качества топливной смеси от давления и температуры воздуха облегчает запуск двигателя в холодную погоду и улучшает его работу при высокой температуре воздуха. Необходимо заметить, что теоретически настройку работы бортового компьютера можно менять, «перепрошивая» его новым программным обеспечением — но делать это крайне желательно только в условиях сервис-центра и только по рекомендации специалиста. Такие смены «про-шивок» в ряде случаев могут быть необходимы, например, при вынужденной работе в течение продолжительного времени на топливе, качество которого ниже рекомендованного. Кроме того, существуют версии «прошивок», позволяющих «придушить» двигатель, сделав его более «задумчивым», с одной стороны, и экономичным — с другой, или, наоборот, более «азартным», но прожорливым. Однако надо учитывать, что инженеры фирмы-изготовителя едят свой хлеб отнюдь не даром, и оригинальная настройка всегда представляет собой оптимальный (для потребительского двигателя) баланс между мощностью, экономичностью и моторесурсом.
Во-вторых, благодаря достаточно жесткому контролю со стороны компьютера и форме камеры сгорания, в которой сосуществуют форсунка и свеча зажигания, образуются точно рассчитанные завихрение и распыление топливной смеси, что улучшает сгорание топлива, значительно увеличивая энергоотдачу. В силу постоянного, но гибкого контроля за углом поворота коленвала со стороны компьютера, впрыск топлива в камеру сгорания и зажигание происходят в наиболее выгодный для данных условий работы момент. Все вместе взятое ощутимо влияет не только на стабильность работы двигателя и его долговечность (инжекторные двигатели гораздо меньше подвержены такому неприятному явлению, как детонация), но и на быстроту реакции двигателя на изменение положение рукоятки газа. Инжекторный мотор более чутко реагирует на действия водителя и быстрее выходит на максимальные обороты. Имея номинально столько же лошадиных сил, сколько и его карбюраторный собрат, TLDI за счет лучшего сгорания смеси обеспечивает более быстрый разгон в любых условиях, и даже при резком повороте рукоятки газа он не рискует захлебнуться от недостатка воздуха, что иногда происходит с карбюраторными моторами.
Читайте также: Моторы постоянного тока в воронеже
В-третьих, TLDI (и его аналоги других фирм), имея общий вес, сопоставимый с весом обычного двухтактного мотора (который порой в 1.5 раза меньше четырехтактного той же мощности), потребляют топлива меньше, чем двухтактные, а порой и четырехтактные двигатели. По крайней мере, «Tohatsu» позиционирует свой 90-сильный мотор как самый экономичный в классе и в своих пресс-релизах утверждает, что TLDI в режиме холостого хода, например, на 34% экономичнее четырехтактного аналога и на 78% — двухтактного карбюраторного. TLDI оказывается более экономичным по отношению к четырехтактным моторам и при работе под нагрузкой в самых различных режимах: при 1500 об/мин — на 35%, при 3000 об/мин — на 18%, при 4500 об/мин — на 24% (данные производителя). Фирма «Tohatsu» не конкретизирует, по сравнению с какими именно моторами производились расчеты, однако, даже если взять за основу некий среднестатистический четырехтактный двигатель, то и по теоретическим выкладкам получаются примерно такие же результаты.
Но мощность мощностью, разгон разгоном, а потребителя волнуют не в последнюю очередь надежность и ресурс. На воде любое новшество всегда воспринимается не сразу, а осторожно — жизнь-то дается всего одна. Однако системы впрыска, как показывает и автомобильная практика, и опыт использования четырехтактных подвесных моторов, по большому счету живут долго и отказывают редко (по статистике — ничуть не чаще карбюраторов). К примеру, описываемая система TLDI проходила «полевые» испытания в течение шести лет, прежде чем была предложена покупателям. Единственное заметное отличие — это высокие требования к маслу и топливу, а также более качественная профилактика самих систем впрыска и зажигания.
TLDI использует в своей работе не «микстуру» бензина с маслом, а (как, впрочем, и большинство современных двухтактников аналогичной мощности) впрыск масла, поэтому требования к моторному маслу завышены оправданно. Что касается бензина, то тут любая инжекторная система требует неукоснительного соблюдения рекомендаций изготовителя. Системы зажигания в последние годы производители научились герметизировать достаточно тщательно, так что большая часть процесса профилактики сводится к простому осмотру соединений, проверке свечей и внешнему контролю механических элементов. Датчики, поставляющие информацию компьютеру, как правило, обладают очень большим ресурсом (зачастую, большим, чем ресурс самого мотора), но и их не грех лишний раз проверить, особенно если есть подозрения в точности работы системы впрыска (ухудшается разгон, появляются признаки детонации). Короче, чуть больше внимания, применение чуть более качественных горюче-смазочных материалов — и проблемы растворяются сами собой, за исключением, разумеется, поправки на случайность, невезение и т.д.
Практически все двухтактные моторы, работающие с системами непосредственного впрыска, а таких довольно много, обладают низкими показателями по шумности и выбросу вредных веществ. И хотя у нас на это обращают пока мало внимания, однако при покупке такие характеристики могут играть определенную роль — многим приятно осознавать, что, эксплуатируя свой мотор, не наносишь большого ущерба природе.
В принципе, многие производители по вполне понятным причинам пытаются сегодня продлить жизнь двухтактным моторам и применяют в них системы электронного впрыска топлива. В мелочах конструкции таких моторов могут отличаться, однако основной принцип остается тем же самым. И если судить по реакции заинтересованных лиц, у моторов типа TLDI и его аналогов большое будущее. Тот же «Mercury» выпускает серию под названием «OptiMax», достаточно схожую не только по основной идее, но и по сути. А вот, к примеру, «Selva» выпускает мотор «Bull Shark», оснащенный системой LPDFI, которая заметно отличается от TLDI — она не является системой непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания.
В следующих номерах «КиЯ» мы рассмотрим системы впрыска других фирм.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
💡 Видео
⚙️🔩🔧Настройка карбюратора. Некоторые моменты и особенности.Скачать
WP 12. Система подачи топливаСкачать
⚙️🔩🔧Глупая неисправность лодочного мотораСкачать
Про баки, шланги и топливные переходникиСкачать
⚙️🔩🔧Перелив карбюратора. Захлебывается лодочный моторСкачать
6 причин, почему не заводится лодочный мотор. Инструкция для новичков и не только.Скачать
Так работает модуль подачи топлива (трехмерная анимация)Скачать
⚙️🔩🔧HANGKAI 5 и 6: обзор, ремонт, слабые места лодочного мотораСкачать
Вода в бензине, проверяем топливный фильтр #df20a #df9.9b #магазинводникСкачать
⚠️Для тех, кто только приобрел лодочный мотор. Краткая информация начинающим водномоторникамСкачать
Расход топлива на лодочных моторах 5 и 9.8, что экономичнее?Скачать
Лайфхак - как не на*бнуть новый мотор!Скачать
Б/У японец или новый китаец? Какой японский мотор лучше НЕ покупать под ремонт? Как искать запчасти?Скачать
⚙️🔩🔧Причины отсутствия охлаждения лодочного мотораСкачать
Какой расход топлива лодочного мотора Хонда 50Скачать
Дополнительный фильтр в топливный шланг лодочного мотораСкачать
3 причины по которым берут Yamaha F5! Подвесной лодочный моторСкачать
