Схема рулевого редуктора вольво

Сначала — о самих рулевых механизмах, коих на автомобилях насчитывается три типа. Один из них, хорошо знакомый нам по классическим Жигулям, Москвичам и Волгам, носит неаппетитное название «червяк—сектор» или «червяк—ролик» — из-за того, что его действие основано на использовании червячной шестеренчатой пары. Насаженный на конец рулевого вала глобоидальный червяк через зубчатый сектор или ролик поворачивает рулевую сошку, а та тянет вправо-влево тяги рулевой трапеции.
Такой механизм практически сошел со сцены, уступив место в рулевых приводах грузовых и легковых автомобилей классической компоновки более сложным устройствам. Полное их название — «винт—шариковая гайка—рейка—сектор». Винт, которым оканчивается рулевой вал, через циркулирующие по резьбе шарики толкает вдоль своей оси поршень-рейку. А тот в свою очередь поворачивает зубчатый сектор рулевой сошки.
Но с середины 70-х годов, с распространением на легковых автомобилях переднего привода, стал входить в моду древнейший тип рулевого механизма — «шестерня—рейка» или попросту реечный.

Да-да, именно древнейший — ведь на самых первых автомобилях конца прошлого столетия для поворота управляемых колес уже использовалось это простейшее сочетание шестерни на рулевом валу и зубчатой рейки в поворотном механизме! Не забывали о нем конструкторы и в середине века — например, реечными механизмами снабжались автомобили BMW 30-х годов. А потом выяснилось, что механизм шестерня—рейка, будучи легче и технологичнее других механизмов, идеально подходит для переднеприводной компоновки и подвески McPherson, обеспечивая большую легкость и точность рулевого управления. И теперь подавляющее большинство механизмов на легковых автомобилях (в том числе и классической компоновки) — реечные. А грузовые машины, пикапы и большие внедорожники в основном по-прежнему довольствуются устройствами с винтом и гайкой на рециркулирующих шариках.

Поэтому немудрено, что безупречные с этой точки зрения автомобили (например, Peugeot 405, 306 или BMW 3-й серии) попадаются очень и очень редко. Впрочем, многие фирмы специально жертвуют информативностью в пользу комфорта, зная привязанности своей клиентуры.

Еще одна задача, которая стоит перед конструкторами, — сделать так, чтобы на маленькой скорости руль был легким, а на большом ходу становился более упругим и информативным. Попытку решить этот вопрос обходным маневром предприняла недавно фирма Peugeot — некоторые версии модели 406 снабжались гидроусилителями, производительность насоса которых не увеличивалась с ростом оборотов мотора, а падала. Но что делать, если едешь на пятой передаче с малыми оборотами, а паркуешься, наоборот, подгазовывая? Словом, идея, похоже, себя не оправдала.

Но несколько лет назад, наконец, появились серийные гидроусилители с электронной регулировкой работы распределителя в зависимости от скорости.
В американской системе Magnasteer производства фирмы Delphi Saginaw, которой снабжены некоторые автомобили концерна General Motors (Chevrolet Corvette, многие модели Cadillac), с помощью электромагнитного устройства изменяется жесткость торсиона следящего устройства (см. АР № 3, 1997).

А в немецких гидроусилителях ZF Servotronic, которые стоят на машинах Audi A6 и A8, BMW 5-й и 7-й серий и всех моделях Jaguar, на помощь золотнику приходит электрогидравлический модулятор давления — с ростом скорости по сигналу от управляющего блока он ограничивает давление в рабочем контуре, и помощь гидроусилителя сходит на нет.

Существует еще один вариант решения — приводить насос гидроусилителя не от коленчатого вала двигателя, а от электромотора. Тогда, с помощью электроники изменяя частоту вращения электропривода, можно варьировать производительность насоса как угодно. Такая схема применяется в гидроусилителях автомобилей Mercedes-Benz А-класса. Правда, заманчивая идея на прямой вообще отключать насос, чтобы экономить топливо (на привод гидронасоса уходит несколько лошадиных сил), на практике неосуществима — при резком отклонении баранки давление не успеет возрасти так быстро, и руль может «закусить».
Впрочем, выход уже найден.

Это электроусилители, в которых не осталось никакой гидравлики! На торсионе следящего устройства стоит датчик, и в зависимости от его сигнала электроника подает ток нужной полярности и силы на обмотки электромотора, связанного с рулевым механизмом через червячную передачу. А по сигналам от датчика скорости можно изменять характеристику усилителя в соответствии с любой заложенной в память блока зависимостью.

Электроусилитель ZF Servolectric в зависимости от полной массы и компоновки автомобиля может встраиваться в различные звенья рулевого управления.
1 — рулевая колонка; 2 — электроусилитель с червячной передачей и электронным блоком управления;
3 — промежуточный вал; 4 — реечный рулевой механизм; 5 — следящее устройство с торсионом;
6 — блок управления; 7 — электропривод с механизмом винт—шариковая гайка—рейка

Преимущества электроусилителя налицо. Он проще и дешевле в производстве и монтаже — никаких шлангов, шкивов, ремней, насосов и прецизионной гидравлики. Его можно разместить в любом месте рулевого привода — в начале или в конце вала или непосредственно на рейке. Он позволит легко настроить реактивное действие на руле, «завязать» его с другими электронными системами. И экономить топливо, совсем отключая электромотор на большой скорости. Правда, при работе электроусилитель потребляет довольно большой ток — десятки ампер. Но зато не отнимается мощность на привод гидронасоса.
Пока нам удалось прокатиться только на одном автомобиле с электроусилителем — это был гибридомобиль Toyota Prius. И нам понравилось! А судя по тому, что электроусилители разработали все без исключения поставщики рулевых приводов, гидравлика скоро окончательно отправится на покой — во всяком случае, на легковых автомобилях.

А нельзя ли изменять еще и передаточное отношение? Ведь около нулевого положения баранки, когда едешь по прямой на высокой скорости, излишняя острота рулевого управления добра не приносит, заставляя водителя напрягаться. А при парковке или развороте, наоборот, хотелось бы иметь передаточное отношение поменьше — чтобы поворачивать руль на как можно меньший угол.
Для этого существует несколько схем реечных рулевых механизмов.

Фирма ZF использует зубья рейки с переменным профилем: в околонулевой зоне зубья треугольные, а ближе к краям — трапецеидальной формы. Шестерня входит с ними в зацепление с разным плечом, что и помогает немного изменить передаточное отношение.

А другой, более сложный, вариант использовала Honda на своем суперкаре NSX — кстати, в сочетании с электроусилителем.

Здесь зубья рейки и шестерни сделаны с переменными шагом, профилем и кривизной. Правда, шестерню приходится двигать вверх-вниз, но зато варьировать передаточное отношение можно в гораздо более широких пределах.
Фирма Honda продемонстрировала и другой подход. Осенью прошлого года (см. АР № 23, 1997) журналисты поездили на машине, оснащенной новым рулевым приводом с переменным передаточным отношением. Представьте себе две рейки, установленные коаксиально одна внутри другой и связанные через червячный привод с электромотором. Одна рейка, как обычно, вращается шестерней рулевого вала, а другая связана с рулевыми тягами.
По сигналу от управляющего блока электродвигатель подает ведомую рейку вправо или влево от ведущей — и колеса поворачиваются на больший угол.

* * *
Раньше было так: по тому, сколь распространены на автомобилях гидроусилители, можно было смело судить об уровне жизни в стране. Самый высокий — в Америке и Японии, пониже — в Германии и Франции. Ну, а о нас и вообще говорить нечего — гидроусилителей не было даже на УАЗах и ГАЗ-52.
Но посмотрите кругом: усилители руля все меньше воспринимаются как признак роскоши и все чаще — как обязательное средство облегчения работы водителя и повышения активной безопасности. А новые конструкции, будем надеяться, не допустят нехватки столь желанного в поворотах реактивного действия и не заставят жалеть о заплаченных за усилитель деньгах.

Новый рулевой механизм фирмы Honda с «двойной» концентрической рейкой

Дата создания (обновления) документа: 08-29-2021

Видео:Принцип работы рулевого редуктора с гидроусилителем на примере Сагинав ГМТ (Saginaw GMT).Скачать

Общая информация Volvo FH с 2012 года (+ обновление 2016 года)

Видео:VOLVO FH 12 GUR salnigini almashtirish. VOLVO FH 12 сальник ГУР замена.Скачать

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
рулевое управление Volvo FH , ремонт рулевого управления Volvo FH , моменты затяжки Volvo FH , рулевое управление Volvo FH12 , ремонт рулевого управления Volvo FH12 , моменты затяжки Volvo FH12

Видео:Ремонт рулевого редуктора Volvo FM 12 8x4, FMX 8x4Скачать

1. Общая информация

Применяемая система рулевого управления представляет собой гидравлический рулевой механизм с усилителем для повышения точности рулевого управления и снижения нагрузок на водителя.

Процесс рулевого управления осуществляется за счет поворота рулевого колеса водителем в направлении по часовой стрелке или против часовой стрелки. Данное движение поворота передается на рулевой механизм через рулевую колонку и рулевой вал.

Рулевой механизм осуществляет усиление и преобразование вращательного движения рулевого вала в линейное перемещение тяги, соединенной с рулевой сошкой, с повышенным усилием.

Данное линейное перемещение передается на рулевой кулак переднего моста, который обеспечивает вращение узла колесо-ступица.

Дополнительное усилие производится подсоединенной к рулевому механизму гидравлической системой.

Насос рулевого управления наращивает давление жидкости рулевого усилителя и передает это давление на рулевой механизм.

Рулевой механизм использует это давление для производства механического усилия и передачи жидкости рулевого усилителя обратно в масляный бачок.

Рулевое колесо и рулевые валы

Примечание:
На иллюстрациях могут быть показаны компоненты, немного отличающиеся от компонентов на обслуживаемом автомобиле. Однако основные компоненты, указанные в этой информации, представлены максимально точно.

Варианты

Устройство регулировки рулевого колеса (STGW-ADJ)

Рулевое колесо можно регулировать по высоте и вылету с помощью педали (E).

Механизм регулировки (E1) работает по принципу пластинчатой муфты.

Зазор (P) и сила трения регулируются винтом (2).

1a. Болт рулевого колеса. 1b. Болт рулевого вала. 2. Регулировочный винт (силы трения). A-i. Входное отверстие A служит для подачи воздуха на устройство регулировки. Ju. Соединение для подвода воздуха (распределитель или тройниковый ниппель). B. Колпак. E. Педаль регулировки (двухпозиционная). E1. Механизм регулировки, механическая пластинчатая муфта. E2. Устройство регулировки угла наклона рулевого колеса, пневматический пружинный замок с выступами. P. Регулируемый зазор. S1. Рулевая колонка (STGW-AD2). S2. Рулевой вал (два варианта по длине). Sw. Рулевое колесо (два варианта по размеру).

Рулевое колесо

Рулевое колесо (Sw) имеет два варианта размера:

1a. Болт рулевого колеса. C1. Щиток переключателя на колонке. C2. Датчик угла поворота рулевого колеса. C3. Контактная катушка, шести- или восьмипроводная. Sc. Накладка рулевого колеса, с или без подушки безопасности.

Рулевой вал (STGW-AD2)

Рулевой вал(S2)имеет два варианта исполнения по длине(L1)и(L2).

(L1)представляет собой рулевой вал длиной775мм для использования в грузовиках с “Активным рулевым управлением”(ACTST-TO).

(L2)представляет собой рулевой вал длиной840мм для использования в грузовиках без “Активного рулевого управления”(UACTST).

Стрелки и увеличенные виды призваны помочь в центровке вала.

Примечание:
На иллюстрации показан вариант установки с активным рулевым управлением.

S1. Рулевая колонка(STGW-AD2). A-S. Система активного рулевого управления и рулевой механизм, отличаются в зависимости от грузовика.

Обзорное изображение в разобранном виде (STGW-AD2):

1a. Болт рулевого колеса. 1b. Болт рулевого вала. C1. Щиток переключателя на колонке. C2. Датчик угла поворота рулевого колеса. C3. Контактная катушка, шести- или восьмипроводная. E. Педаль регулировки. E1. Механизм регулировки, механическая пластинчатая муфта. E2. Устройство регулировки угла наклона рулевого колеса, пневматический пружинный замок с выступами. Ju. Соединение для подвода воздуха (распределитель или тройниковый ниппель). Lo. Электрический замок рулевой колонки. S1. Рулевая колонка (STGW-AD2). S2. Рулевой вал (два варианта по длине). Sc. Накладка рулевого колеса (с модулем подушки безопасности или без него). Sw. Рулевое колесо (два варианта по размеру).

Внимание:
Не используйте фиксатор повторно, всегда используйте новые детали.

Электрический замок блокировки рулевой колонки

1. Болт со срезной головкой.
2. Крышка ESCL (рулевая колонка с электрическим замком).
3. Четырехконтактный разъем.
4. Запорный штырь.
5. Корпус ESCL.

Описание выводов:

1. +24 В питание (на мотор, от VMCU (главный блок управления автомобиля)).
2. Масса.
3. LIN (локальная коммутационная сеть) (связь с VMCU).
4. +24 В питание (на LIN, от CIOM (модуль ввода/вывода кабины)).

ESCL предназначен для блокирования рулевого колеса с целью предупреждения работы рулевого управления при извлеченном ключе из замка зажигания, что исключает угон автомобиля.

Сопряжение ESCL с автомобилем выполняется посредством калибровки с помощью диагностического инструмента (VolvoTechTool). Привязка может выполняться только один раз.

ESCL встроен в корпус рулевой колонки. Он прикреплен двумя срезными винтами к рулевой колонке. Разъем питания и связи, используемый на ESCL, имеет 4 контакта и корпус гнезда. В ESCL используется электромотор для привода винтового колеса посредством червячной передачи. Запорный штырь подвешен на винтовом колесе и приводится в движение при вращении колеса.

Состояние ESCL контролируется посредством двух датчиков Холла, расположенных в положении отпирания, чтобы обеспечить правильное отпирание. Чтобы выполнить отпирание, зашифрованное сообщение поступает на ESCL и проверяется микроконтроллером, прежде чем начнется процесс отпирания. В процессе запирания процедура шифрования не используется.

Примечание:
— ESCL представляет собой компонент, критически важный для безопасности, и с ним следует обращаться с осторожностью. Если ESCL упал с высоты, его необходимо выбросить.
— Назначение функции электрического запирания рулевой колонки состоит в том, чтобы заблокировать рулевую колонку, чтобы не допустить выполнения функции рулевого управления, когда ключ вынут из замка зажигания, и таким образом предотвратить угон автомобиля.
— Блок электрического замка рулевой колонки устанавливается на конструкции рулевой колонки и состоит из следующих основных частей: микроконтроллер, проверяющий зашифрованный сигнал от VMCU; два датчика Холла, подтверждающих правильность отпирания; электромотор/передаточный механизм для втягивания запорного штыря из рулевого вала.
— Неправильным ключом или ключом с неисправным транспондером невозможно отпереть рулевую колонку или запустить двигатель. На информационном дисплее водителя отображается сообщение о неисправности.

Отпирание

Когда водитель вставляет ключ в замок зажигания, и проверка его транспондера выполнена успешно, рулевая колонка автоматически отпирается.

Запирание

Когда автомобиль неподвижен, и водитель извлекает ключ из замка зажигания, рулевая колонка автоматически запирается. На этом этапе транспондер ключа не считывается.

1. Водитель вставляет ключ в замок зажигания (S15). Транспондер ключа считывается антенной иммобилайзера (W02), и сигнал передается на VMCU (A187) через CIOM (A160) для проверки действительности ключа для этого автомобиля.
2. VMCU (A187) передает зашифрованный сигнал на ESCL (M50) с командой отпирания.
3. Если обнаруживается неисправность в системе замка или программный ключ не действителен, рулевая колонка остается заблокированной, и двигатель запустить невозможно. На приборной панели (A03) отображается сообщение от HMIIOM (A161).
4. Если ошибок нет, электромотор в ESCL (M50) активизируется модулем VMCU (A187), и запорный штырь втягивается.

Механизм рулевого управления реечного типа

1. Шток поршня.
2. Поршень.
3. Цилиндр.
4. Внутренний шаровой шарнир.
5. Наружный шаровой шарнир.
6. Приводной механизм.
7. Рейка.
8. Шестерня.
9. Жестко закрепленные трубки.
10. Поворотный клапан.
11. Нижний рулевой вал.
12. Насос усилителя рулевого управления (насос с регулируемой производительностью).
13. Бачок для масла.
14. Линия высокого давления.
15. Возвратная линия.

Механизм рулевого управления реечного типа обеспечивает точную управляемость.

Нижний рулевой вал (11) соединяет рулевoй механизм с верхним рулевым валом с помощью углового редуктора.

Шестерня (8) передает движение на рулевую рейку (7), преобразуя таким образом вращательное движение в поступательное.

Приводной механизм (6) передает движение на шток (1) в корпусе цилиндра (3) и от него через шаровые шарниры (4) и (5) на поворотные кулаки.

Насос сервоусилителя рулевого управления (12) подает масло из масляного бачка (13) на поворотный клапан (10) и от него по закрепленным металлическим трубкам (9) в камеры цилиндра.

Рулевое управление с усилителем

A. Давление холостого хода. B. Рабочее давление

1. Поворотный стержень.
2. Клапанный ротор.
3. Корпус клапана.
4. Осевой паз.
5. Радиальный паз.
6. Элемент корпуса клапана.
7. Клапан сброса давления.
8. Линия высокого давления, от насоса усилителя рулевого управления.
9. Возвратная линия, к бачку для масла.
10. Трубы, к отсеку цилиндров.
11. Шестерня.
12. Рейка.

При повороте рулевого колеса влево или вправо ротор клапана (2) и корпус клапана (6) поворачиваются в противоположные стороны относительно своих положений.

Продольные канавки (4) ротора клапана отодвигаются от среднего положения и направляют масло (с рабочим давлением (B)) в одну из камер цилиндра.

Растущее давление вызывает усиленное перемещение штока поршня и, в свою очередь, увеличение усилия рулевого управления.

Одновременно масло, вытесненное из другой камеры цилиндра, поступает обратно (при давлении холостого хода (A)) в масляный бачок через ротор клапана.

Ограничение рулевого управления

Ограничение рулевого управления снижает рабочее давление непосредственно перед достижением конца хода колес.

Это происходит, когда масло, находящееся под давлением в камере цилиндра, вытекает через продольные канавки по мере приближения поршня к концу его рабочего хода (см. рисунок).

Ограничение рулевого управления не подлежит регулированию.

Эта функция продлевает срок службы насоса рулевого управления и механических деталей, а также способствует поддержанию низкой температуры масла.

Компоненты гидроусилителя рулевого управления

Насос сервоусилителя рулевого управления

Насос сервоусилителя для первичного контура представляет собой лопастной насос, в который встроен ограничитель давления, за исключением насосаPSP-FIX на 16 л/мин, в котором нет ограничителя. Максимальное давление в сервосистеме определяется рулевым механизмом. Насос сервоусилителя рулевого управления приводится в действие только при работающем двигателе.

Это тандемный насосный узел, в который входит насос сервоусилителя рулевого управления, а также привод топливного насоса, который может заменяться отдельно.

Варианты

A. Обычный насос (PSP-FIX), двухтактный узел ротора. B. Насос регулируемой производительности (PSP-VAR), однотактный узел ротора.

1. Предохранительный клапан.
2. Внутреннее кольцо.
3. Ротор.
4. Лопасть.
5. Наружное кольцо.
6. Правая камера.
7. Левая камера

Насос с постоянной производительностью

A. Топливный насос. B. Насос сервоусилителя рулевого управления. C. Размер приводной шестерни зависит от типа двигателя, конус устанавливается с сегментной шпонкой.

1. Всасывающий порт, M26.
2. Нагнетательный порт, M16.

В насосе лопастного типа на роторах имеются лопасти, которые вращаются в промежуточной секции. Лопасти прижимаются к стенкам секции, частично центробежной силой, частично давлением масла.

Камера в промежуточной секции имеет эксцентрическую форму, поэтому, когда лопасти проходят впуск на стороне всасывания по пути к выпуску на стороне нагнетания, объем камеры вначале увеличивается, вызывая всасывание масла в промежуточную секцию.

Поскольку объем камеры уменьшается по мере приближения масла к выпуску, давление возрастает, и масло вытесняется в выпускную нагнетательную трубку и далее, на рулевой механизм.

Насос с регулируемой производительностью

A. Топливный насос. B. Насос сервоусилителя рулевого управления. C. Размер приводной шестерни зависит от типа двигателя, конус устанавливается с сегментной шпонкой.

1. Всасывающий порт, M26.
2. Нагнетательный порт, M16.
3. Предохранительный клапан

Насос одиночного действия PSP-VAR может создавать регулируемый рабочий объем вследствие изменения эксцентриситета.

Когда насос работает на оборотах холостого хода двигателя, на рулевой механизм насосом подается постоянный расход масла. Повышение оборотов вызывает повышение внутреннего давления насоса, что заставляет открыться управляющий клапан, прижать статорное кольцо и уменьшить эксцентриситет относительно ротора. В результате камеры насоса становятся меньше, и расчетный рабочий объем насоса уменьшается.

Когда обороты двигателя снижаются, разница давления между левой и правой камерой снова увеличивает эксцентриситет между ротором и статорным кольцом. В результате расчетная производительность снова плавно возрастает.

Таким образом снижается расход энергии и снижается температура масла в рулевом сервоусилителе. Следовательно, в этой рулевой системе не требуется маслоохладитель.

Вспомогательный насос рулевого управления

1. Вспомогательный насос рулевого управления.
2. Предохранительный клапан.
3. Фильтр высокого давления.
4. Интерфейс.
5. Нагнетательный маслопровод.
6. Всасывающий маслопровод.

Насос рулевого управления представляет собой внешний шестеренчатый насос. Имеет отдельный корпус из прессованного алюминия и фиксированный рабочий объем. Насос рулевого управления имеет две идентичные шестерни, вращающиеся друг против друга внутри камеры, которая втягивает масло в камеру рулевого механизма. Масло перекачивается через выпускной напорный трубопровод на блок управляющих клапанов и рулевой цилиндр. Насос рулевого управления приводится в действие только при работающем двигателе. Расход масла пропорционален частоте оборотов двигателя.

Насос рулевого управления является частью системы трех управляемых осей и подает масло под давлением на цилиндр рулевого управления одной задней оси. На автомобилях со средней управляемой поддерживающей осью и задней управляемой поддерживающей осью (RAPDT-GR), насос рулевого управления подает масло только на рулевую систему средней поддерживающей оси.

Насос рулевого управления имеет фильтр высокого давления и предохранительный клапан для предупреждения повреждений гидравлического контура.

1. Вспомогательный насос рулевого управления.
2. Переходник.
3. Регулируемый гидравлический насос.
4. Двигатель, узел отбора мощности

Насос рулевого управления приводится в движение и установлен на узле отбора мощности двигателя. Если автомобиль имеет регулируемый гидравлический насос (не являющийся частью системы трех управляемых осей), установленный на узел отбора мощности двигателя, насос рулевого управления установлен на двигателе и приводится в движение двигателем через регулируемый гидравлический насос и переходник.

Примечание:
Проследите за тем, чтобы первичный вал насоса рулевого управления не подвергался осевым или радиальным нагрузкам.

Бачок рабочей жидкости гидроусилителя рулевого управления

Варианты

Бачок рабочей жидкости гидроусилителя рулевого управления располагается на кронштейне на шасси и содержит гидравлическое масло для системы рулевого управления. В баке имеется масляный фильтр, расположенный внутри на возвратном впуске для удаления частиц.

Примечание:
— При ремонте гидравлической системы заменяйте гидравлическое масло и фильтр одновременно.
— Бачок имеет всасывающее выпускное отверстие и возвратное впускное отверстие, оба отверстия оснащены штуцерами с защелкой. Направление потока показано стрелками на боковой стенке бака. На баке имеется щуп масломера. Важно следить за тем, чтобы уровень масла находился между отметками MIN и MAX.

Примечание:
Уровень масла в системе рулевого управления с сервоусилителем необходимо измерять при комнатной температуре и, в целях безопасности, двигатель должен быть выключен.

Одноконтурная рулевая система PSS-SING:

1. Масляный бачок.
2. Щуп масломера.
3. Масляный фильтр.

Двухконтурная рулевая система PSS-DUAL:

Одноконтурная рулевая система и подруливающая задняя ось RSTS-EHY:

1. Масляный бак.
2. Щуп масломера.
3. Масляный фильтр.
4. Стрелки направления потока масла.

Бачок для двухконтурной системы рулевого управления с сервоусилителем имеет две соединенные камеры:

1. Подача масла для основного контура системы, приводимой от двигателя.

2. Подача масла для резервного контура системы с приводом от коробки передач.

1. Камера для основного контура.
2. Камера для резервного контура.
3. Щуп масломера.
4. Вентиляционное отверстие.

Рулевой механизм

Рулевой механизм PSS-SING

Примечание:
В зависимости от приложения конструкция рулевого механизма различается.
Крепежный кронштейн может быть или отдельным (1a), или встроенным (1b).
Валы-секторы 5a и 5b различаются диаметром.

A. Рулевой механизм, STG20.0 и STG26.2. B. Рулевой механизм, STG20.0 и STG20.6. Rv. Предохранительный клапан

1. 1a. Отдельный крепежный кронштейн (существуют разные варианты). 1b. Встроенный крепежный кронштейн.
2. Автоматический ограничитель рулевого управления (верхний, нижний).
3. Впуск масла (маслопровод давления).
4. Выпуск масла (возвратный маслопровод).
5. Крепежная гайка рулевой сошки (M45). 5a. Вал-сектор конический, 5/16″ ( ⌀ 53,29 мм). 5b. Вал-сектор конический, 5/32″ ( ⌀ 50,15 мм).
6. Второй впуск масла (напорный), заглушен, когда не используется.
7. Второй выпуск масла (возвратный), заглушен, когда не используется.

Варианты

Рулевой механизм представляет собой тип механизма с шариковой гайкой с определенным передаточным числом, который преобразует вращательное движение рулевого колеса в линейное перемещение присоединенной продольной рулевой тяги.

Гидравлический насос обеспечивает систему сервопривода энергией, благодаря чему рулевое управление автомобилем не требует усилий, и при этом возможно точное маневрирование даже на низкой скорости.

Рулевой механизм оснащен предохранительным клапаном, который защищает его, если давление в системе сервопривода превышает установленные пределы.

Рулевой механизм представляет собой поворотный золотник с узлом шариковой гайки, встроенным в рабочий поршень.

Когда водитель поворачивает рулевое колесо, поворотный золотник перераспределяет поток масла для оптимальной работы гидравлического сервоусилителя.

Внутри поршня имеется разгрузочный клапан, который снимает усилие сервопривода, когда рулевое колесо достигает упора.

Выпуск воздуха из рулевого механизма осуществляется автоматически через масляный бак.

Ограничители и предохранительные клапаны рулевого управления

Напечатанное на паспортной табличке значение, соответствует значению, выштампованному на предохранительном клапане (Rv), и автоматическим регулируемым ограничительным винтам (2).

Ограничительные винты (2) регулируют и управляют открытием клапана сброса давления (U-v).

Клапан сброса давления (U-v) располагается внутри поршня рулевого механизма.

Клапан открывается прямо перед тем, как поршень достигает своего конечного положения, и гидравлическое масло под давлением перепускается со стороны высокого давления на сторону низкого давления.

Давление выравнивается, и усилие гидравлического сервоусилителя значительно уменьшается до того, как будут достигнуты упоры оси. Таким образом предотвращается опасность повреждения рулевой тяги и системы сервоусилителя.

Всегда заменяйте два автоматически регулируемых ограничительных винта рулевого управления, если:

• По какой-либо причине уменьшился угол поворота колеса до упора.
• Рулевой механизм с сервоусилителем демонтировался с автомобиля.
• Рулевой механизм с сервоусилителем вращался вручную до крайних положений при отсоединенных рычагах рулевого управления.
• Слишком высокое давление предохранительного клапана (наблюдаемое при измерении).

Примечание:
Никогда не меняйте местами между собой два автоматически регулируемых ограничительных винта рулевого управления.

1. Положение прямо вперед; втулка регулировочных винтов не регулировалась.

2. Клапан в поршне рулевого механизма толкает втулку на регулировочный винт. Это происходит в первый раз, когда рулевое колесо повернуто до упора, в обоих направлениях. Механизм разгрузочного клапана перемещает втулку до момента, когда регулировочный винт в рулевом кулаке достигает механического ограничителя на передней оси.

3. В следующий раз, когда рулевое колесо будет повернуто до упора, разгрузочный клапан произведет разгрузку. Разгрузка производится, когда штифт разгрузочного клапана достигает втулки.

Примечание:
— Автоматически регулируемый ограничитель рулевого управления содержит механизм разгрузочного клапана, установленный в поршне рулевого механизма, и два винта со втулками, установленные в корпусе рулевого механизма.
— Регулирование этих двух винтов осуществляется, когда механизм разгрузочного клапана находится в фиксированном положении.

Сдвоенная система рулевого управления, PSS-DUAL

На автомобилях с двухконтурным рулевым управлением рулевой механизм оборудован клапанным блоком (переключающим клапаном).

2. Винты автоматического ограничителя рулевого управления (верхний, нижний). 5. Крепежная гайка сошки (M45). 5a. Вал-сектор конический, 5/16″ ( ⌀ 53,29 мм). A1. Рулевой механизм, PSS-DUAL, FAA10/11. A2. Рулевой механизм, PSS-DUAL, FAA20/21. A/B. Маслопроводы на цилиндр рулевого сервоусилителя. P1. Впуск масла, основной контур. R1. Выпуск масла, основной контур. P2. Впуск масла, резервный контур. R2. Выпуск масла, резервный контур. Rv. Предохранительный клапан. V1. Переключающий клапан, основной и резервный контур. V2. Переключающий клапан, цилиндр рулевого сервоусилителя. S60A. Концевой выключатель, рулевое управление с сервоусилителем (опция). S60B. Концевой выключатель, рулевое управление с сервоусилителем. S70. Выключатель датчика расхода, рулевое управление с сервоусилителем.

Рулевая сошка и крепежный кронштейн

Примечание:
В зависимости от приложения конструкция крепежного кронштейна различается. Рулевая сошка имеет два варианта длины.

a. Отметка на рулевой сошке отличается положением и углом (92° или 91,5°). A. Рулевой механизм, STG20.0 и STG26.2. B. Рулевой механизм, STG20.0 и STG20.6. EX. Удлиненный вал, существуют варианты разной длины. L1/L2. Рулевая сошка, два варианта длины — 256 и 270 мм (существуют варианты разной длины). Pi-A. Рулевая сошка, 5/16″ ( ⌀ 53,29 мм). Pi-B. Рулевая сошка, 5/32″ ( ⌀ 50,15 мм). Rv. Предохранительный клапан. 1a. Отдельный крепежный кронштейн (существуют разные варианты). 1b. Встроенный крепежный кронштейн. 5. Крепежная гайка рулевой сошки (M45). 5a. Вал-сектор конический, 5/16″ ( ⌀ 53,29 мм). 5b. Вал-сектор конический, 5/32″ ( ⌀ 50,15 мм).

На рисунке ниже показан стандартный рулевой механизм с дополнительными удлинителем (Ex) и клапанными блоками (V1, V2). Расположение предохранительного клапана (Rv) отличается. Разгрузочный клапан(U-v)установлен на поршне. Имеется два автоматически регулируемых ограничительных винта рулевого управления(A-s).

Из-за конструкции рулевой сошки (конической формы отверстия) создается радиальный предварительный натяг между сошкой и рулевым валом, когда крепежная гайка затягивается с требуемым моментом в процессе установки рулевой сошки.

Примечание:
— Гайка стопорится наклепом (P), чтобы она не могла отсоединиться от рулевого механизма.
— Отметка (M) на рулевой сошке должна быть совмещена с отметкой (M) на оси. Отметка на рулевой сошке отличается положением и углом (a°).
— Осевой натяг может оказаться слабым из-за неплотности крепежной гайки, под которой может наблюдаться небольшой люфт.
— Это ослабление возникает потому, что осевой предварительный натяг мал по сравнению с радиальным предварительным натягом между сошкой и рулевым валом.
— Поскольку радиальный предварительный натяг на рулевом вале сильный, угрозы безопасности не возникает.

Одинарная и сдвоенная система рулевого управления ACTST-TO

Примечание:
— Рулевой механизм адаптирован или для PSS-SING, или для PSS-DUAL.
— В зависимости от приложения электромотор имеет два варианта высоты.
— Расположение впускных и выпускных масляных штуцеров на рулевом механизме различается. Впуск обозначается «P», а выпуск — «R».

1. X1/X2. Управление и питание, электромотор рулевого управления. A179a. Электромотор рулевого управления (высота 185 мм). A179b. Электромотор рулевого управления (высота 145 мм). C1/C2. Маслопроводы на цилиндр рулевого сервоусилителя. D1. Рулевой механизм STG18.6 и STG23.2, PSS-SING. D2. Рулевой механизм STG18.6 и STG23.2, PSS-DUAL. P1. Впуск масла, основной контур. R1. Выпуск масла, основной контур. P2. Впуск масла, резервный контур. R2. Выпуск масла, резервный контур. Rv. Предохранительный клапан. V1. Переключающий клапан, основной и резервный контур. Vp. Пробка для выпуска воздуха. 1d. Отдельный крепежный кронштейн (существуют разные варианты).
2. Регулировочный винт вала-сектора.
3. «P», впуск масла, основной контур.
4. «R» выпуск масла, основной контур.
5. Крепежная гайка рулевой сошки (M45). 5d. Вал-сектор конический, 5/32″ ( ⌀ 50,15 мм).
6. 6a. Регулировочный винт или неподвижный винт для дисков разгрузочного клапана.
7. Вспомогательный впуск/выпуск масла (заглушен, когда не используется). S60A. Концевой выключатель, рулевое управление с сервоусилителем. S70. Выключатель датчика расхода, рулевое управление с сервоусилителем

Варианты

Рулевой механизм представляет собой тип механизма с шариковой гайкой с определенным передаточным числом, который преобразует вращательное движение рулевого колеса в линейное перемещение присоединенной продольной рулевой тяги.

Гидравлический насос обеспечивает систему сервопривода энергией, благодаря чему рулевое управление автомобилем не требует усилий, и при этом возможно точное маневрирование даже на низкой скорости.

Рулевой механизм оснащен предохранительным клапаном, который защищает его, если давление в системе сервопривода превышает установленные пределы.

Рулевой механизм представляет собой поворотный золотник с узлом шариковой гайки, встроенным в рабочий поршень.

Когда водитель поворачивает рулевое колесо, поворотный золотник перераспределяет поток масла для оптимальной работы гидравлического сервоусилителя.

Внутри поршня имеется разгрузочный клапан, который снимает усилие сервопривода, когда рулевое колесо достигает упора.

Выпуск воздуха из рулевого механизма осуществляется автоматически через масляный бак.

Ограничители и предохранительные клапаны рулевого управления

Предохранительный клапан (Rv) располагается позади пробки и ограничивает давление подачи от насоса рулевого управления. Зазор вала-шестерни регулируется винтом (2). Пробка для выпуска воздуха (Vp) представляет собой дополнительную меру безопасности.

Клапан сброса давления (U-v) и его диски располагаются внутри поршня рулевого механизма.

Клапан открывается прямо перед тем, как поршень достигает своего конечного положения, и гидравлическое масло под давлением перепускается со стороны высокого давления на сторону низкого давления.

Давление выравнивается, и усилие гидравлического сервоусилителя значительно уменьшается до того, как будут достигнуты упоры оси. Таким образом предотвращается опасность повреждения рулевой тяги и системы сервоусилителя.

Диски клапана сброса давления (U-v) функции ограничителя рулевого управления могут регулироваться заново, если винт фиксированного упора (6b) был заменен с регулировочным винтом (6a).

Всегда заново регулируйте «диски» разгрузочного клапана функции ограничителя рулевого управления, если:

• По какой-либо причине уменьшился угол поворота колеса до упора.
• Рулевой механизм с сервоусилителем демонтировался с автомобиля.
• Рулевой механизм с сервоусилителем вращался вручную до крайних положений при отсоединенных рычагах рулевого управления.
• Слишком высокое давление предохранительного клапана (наблюдаемое при измерении).

Примечание:
Если использовался регулировочный винт (6a), винт фиксированного упора (6b) использовать повторно нельзя.

1. Положение прямо вперед; регулировка седла разгрузочного тарельчатого клапана не производилась.

2. Седло тарельчатого клапана вжимается в механизм разгрузочного клапана. Это происходит в первый раз, когда рулевое колесо повернуто до упора, в обоих направлениях. Седло тарельчатого клапана перемещает втулку до момента, когда регулировочный винт в рулевом кулаке достигает механического ограничителя на передней оси.

3. В следующий раз, когда рулевое колесо будет повернуто до упора, разгрузочный клапан произведет разгрузку. Это происходит, когда тарельчатое седло (штифт) достигает корпуса рулевого механизма или винта.

Примечание:
— Автоматически регулируемый ограничитель рулевого управления содержит механизм разгрузочного клапана, установленный в плунжере рулевого механизма и один винт, установленный в корпусе рулевого механизма.
— Данный винт может представлять собой либо зафиксированный на заводе винт, либо регулируемый винт, доступный в качестве запасной части. На иллюстрациях выше показан вариант фиксированного винта, установленного на заводе-изготовителе.
— Если установлен новый рулевой механизм, седло тарельчатого клапана необходимо регулировать.
— На рисунке ниже показан стандартный рулевой механизм с дополнительными клапанными блоками (V1). Предохранительный клапан (Rv) установлен позади пробки. Пробка для выпуска воздуха (Vp). Регулировочной гайкой(A-n)фиксируется регулировочный винт вала-сектора. Клапан сброса давления(U-v)располагается внутри поршня. Регулировочный винт(A-s)или стопорный винт(S-s)расположен внизу рулевого механизма.

Примечание:
В зависимости от ассортимента запасных частей просматривается не весь демонтаж.

Рулевая сошка и крепежный кронштейн

Примечание:
— В зависимости от приложения конструкция крепежного кронштейна различается.
— Рулевая сошка имеет два варианта длины.

a. Отметка на рулевой сошке отличается положением и углом (92° или 91,5°). D1. Рулевой механизм, STG18.6 и STG23.2. L1/L2. Рулевая сошка, два варианта длины — 256 и 270 мм (существуют варианты разной длины). Pi-D. Рулевая сошка, 5/32″ ( ⌀ 50,15 мм). Rv. Предохранительный клапан. Vp. Пробка для выпуска воздуха. 1d. Отдельный крепежный кронштейн (существуют разные варианты). 2. Регулировочный винт вала-сектора. 5. Крепежная гайка рулевой сошки (M45). 5d. Вал-сектор конический, 5/32″ ( ⌀ 50,15 мм). 6a. Регулировочный винт или неподвижный винт для дисков разгрузочного клапана.

Из-за конструкции рулевой сошки (конической формы отверстия) создается радиальный предварительный натяг между сошкой и рулевым валом, когда крепежная гайка затягивается с требуемым моментом в процессе установки рулевой сошки.

Примечание:
— Гайка стопорится наклепом(P), чтобы она не могла отсоединиться от рулевого механизма.
— Отметка(M)на рулевой сошке должна быть совмещена с отметкой(M)на оси. Отметка на рулевой сошке отличается положением и углом(a°).
— Осевой натяг может оказаться слабым из-за неплотности крепежной гайки, под которой может наблюдаться небольшой люфт.
— Это ослабление возникает потому, что осевой предварительный натяг мал по сравнению с радиальным предварительным натягом между сошкой и рулевым валом.
— Поскольку радиальный предварительный натяг на рулевом вале сильный, угрозы безопасности не возникает.

Двойная система рулевого управления

1. Насос сервоусилителя рулевого управления, привод от двигателя (контур 1).
2. Насос сервоусилителя рулевого управления, привод от коробки передач (контур 2).
3. Бачок рабочей жидкости гидроусилителя.
4. Рулевой механизм.
5. Датчик расхода (контур 2).
6. Переключающий клапан.
7. Цилиндр сервоусилителя рулевого управления.

Двойная система рулевого управления означает, что используется два контура сервоуправления с гидравлическими насосами. Если отказывает основной контур (1), то вместно него работает контур (2).

Эта система управления доступна на автомобилях с одинарными или двойными передними осями и задней осью с подруливанием или без него.

Система состоит из следующих частей:

• Контур 1, где сервонасос (PSP-FIX или PSP-VAR) приводится двигателем (3).
• Контур 2, где сервонасос приводится выходным валом коробки передач (4). Сервонасос приводится во время движения автомобиля, независимо от того, работает двигатель или нет. Контур 2 не действует, пока контур 1 работает правильно.

A. Сценарий с функционирующим контуром 1. B. Сценарий с отказавшим контуром 1.

1. Контур 1.
2. Контур 2.
3. Насос сервоусилителя рулевого управления, привод от двигателя (контур 1).
4. Насос сервоусилителя рулевого управления, привод от коробки передач (контур 2).
5. Масляный бак.
6. Рулевой механизм.
7. Датчик расхода (контур 2).
8. Переключающий клапан.
9. Цилиндр сервоусилителя рулевого управления.
10. Система трубопроводов на цилиндр сервоусилителя рулевого управления (FAA20/21)).

Контур 1

При работающем двигателе насос(3)выкачивает масло из масляного бака(5). Подающая трубка проходит от насоса через клапан выбора контура на впуск рулевого механизма. Рулевой механизм(4)и цилиндр рулевого сервоусилителя(10)соединены через переключающий клапан(8)двумя трубками.

Давление сброса регулируется винтами автоматического сброса. На сервонасосе отсутствует клапан ограничения давления. Максимальное давление в контуре 1 контролируется рулевым механизмом.

Контур 2

Насос(4)выкачивает масло из масляного бака(5). От сервонасоса подающая трубка проходит вверх на корпус клапана в рулевом механизме(6).

Когда контур 1 в порядке, поток проходит из контура 2 беспрепятственно через корпус клапана на рулевой механизм. Если в контуре 1 возникает неисправность, он отключается, и вместо него масло на рулевой механизм подается контуром 2. Одновременно с этим отсоединяется цилиндр рулевого сервоусилителя(10). Рабочее давление в контуре 2 контролируется сервонасосом.

Индикатор расхода(7)информирует водителя, если поток масла для рулевой системы слишком слабый. Эта информация отображается на информационном дисплее водителя.

Индикаторный значок

Индикаторный значок на информационном дисплее водителя связан с датчиком расхода(7)в контуре 2. Значок горит, если не работает контур 1 или отсоединен цилиндр рулевого сервоусилителя(10).

Система с тремя управляемыми осями

Расположение компонентов, версия с тремя управляемыми осями RADT-GR:

1. Рулевой механизм.
2. Датчик угла поворота рулевого колеса.
3. Бачок (дополнительный гидравлический контур).
4. Бачок (главный гидравлический контур).
5. Сервонасос.
6. Сервонасос (аварийного гидравлического контура).
7. Цилиндр рулевого усилителя (вторая передняя ось).
8. Регулируемый гидравлический насос, узел отбора мощности (не является частью системы трех управляемых осей).
9. Переходник вспомогательного насоса рулевого управления.
10. Вспомогательный насос рулевого управления.
11. EBS.
12. Блок управляющих клапанов, задней поддерживающей оси.
13. Датчик угла поворота задней поддерживающей оси.
14. Цилиндр рулевого управления задней поддерживающей оси.

Схема системы, версия с тремя управляемыми осями RADT-GR:

1. Рулевой механизм.
2. Маслобаки.
3. Датчик угла поворота рулевого колеса.
4. Сервонасос с приводом от двигателя (главный насос).
5. Цилиндр рулевого усилителя (вторая передняя ось).
6. 6. Вспомогательный насос рулевого управления, узел отбора мощности с приводом от двигателя.
7. Фильтр высокого давления.
8. EBS.
9. Блок управляющих клапанов задней поддерживающей оси.
10. Цилиндр рулевого управления с датчиком угла поворота задней оси задней поддерживающей оси.

Расположение компонентов, версия с тремя управляемыми осями RAPDT-GR:

1. Рулевой механизм.
2. Датчик угла поворота рулевого колеса.
3. Бачок (дополнительный гидравлический контур).
4. Бачок (главный гидравлический контур).
5. Фильтр высокого давления.
6. Распределитель потока.
7. Сервонасос.
8. Регулируемый гидравлический насос, узел отбора мощности (коробка отбора мощности) (не является частью системы трех управляемых осей).
9. Переходник вспомогательного насоса рулевого управления.
10. Вспомогательный насос рулевого управления.
11. EBS (тормозная система с электронным управлением).
12. Блок управляющих клапанов средней поддерживающей оси.
13. Датчик угла поворота средней поддерживающей оси.
14. Цилиндр рулевого управления средней поддерживающей оси.
15. Блок управления рулевой системы дополнительной оси.
16. Блок управляющих клапанов задней поддерживающей оси.
17. Датчик угла поворота, задней поддерживающей оси.
18. Цилиндр рулевого управления задней поддерживающей оси.

Схема системы, версия с тремя управляемыми осями RAPDT-GR:

1. Рулевой механизм.
2. Бачки.
3. Датчик угла поворота рулевого колеса.
4. Сервонасос с приводом от двигателя (главный насос).
5. Фильтр высокого давления.
6. Распределитель потока.
7. Вспомогательный насос рулевого управления, коробка отбора мощности с приводом от двигателя.
8. Фильтр высокого давления.
9. EBS.
10. Цилиндр рулевого управления с датчиком угла поворота задней оси, средней поддерживающей оси.
11. Блок управляющих клапанов, средней поддерживающей оси.
12. Блок управления рулевой системы дополнительной оси.
13. Блок управляющих клапанов задней поддерживающей оси.
14. Цилиндр рулевого управления с датчиком угла поворота задней оси, задней поддерживающей оси.

Электрическая схема системы, версия с тремя управляемыми осями RADT-GR:

A21. Блок управления EBS. A164. RCIOM. A187. VMCU.B13/B14.Датчики частоты вращения колеса первой передней оси. B15B/B16B. Датчики частоты вращения колеса задней оси. B19/B20. Датчики частоты вращения колеса второй передней оси. B49. Датчик угла поворота рулевого колеса. B49R. Датчик угла поворота задней поддерживающей оси. B72/B73. Датчики частоты вращения колеса задней поддерживающей оси. Y53. Блок управляющих клапанов задней поддерживающей оси. Y137. Электромагнитный клапан четырехканальный (отправляет информацию по нагрузке на ось и положению системы подъема задней поддерживающей оси)

Электрическая схема системы, версия с тремя управляемыми осями RAPDT-GR:

A21. Блок управления EBS. A164. RCIOM (Задний модуль ввода/вывода шасси). A187. VMCU (главный блок управления автомобиля). A192. Блок управления рулевой системы дополнительной оси. B13/B14. Датчики частоты вращения колеса передней оси. B15B/B16B. Датчики частоты вращения колеса задней оси. B49. Датчик угла поворота рулевого колеса. B49R. Датчик угла поворота задней поддерживающей оси. B70/B71. Датчики частоты вращения колеса средней поддерживающей оси. B72/B73. Датчики частоты вращения колеса задней поддерживающей оси. B267. Датчик угла поворота средней поддерживающей оси. Y53. Блок управляющих клапанов задней поддерживающей оси. Y137. Электромагнитный клапан, четырехканальный (отправляет информацию по нагрузке на ось и положению системы подъема средней/задней поддерживающей оси). Y154. Блок управляющих клапанов средней поддерживающей оси.

Назначение трех управляемых осей заключается в повышении управляемости и уменьшении износа шин. Три управляемые оси особенно полезны при транспортировке тяжелых грузов на узких дорогах с крутыми поворотами.

Система с тремя управляемыми осями имеет две управляемые передние оси (FAA20) с противодействующей задней управляемой поддерживающей осью (RADT-GR) или одну управляемую переднюю ось (FAA10) с управляемой средней поддерживающей осью и противодействующей задней управляемой поддерживающей осью, (RAPDT-GR).

Работа задней управляемой оси зависит от скорости движения, а углы поворота оси пропорциональны углу поворота передней управляемой оси.

В опущенном состоянии задняя поддерживающая ось допускает управление только до определенного ограничения скорости движения (до 38 км/ч).

В опущенном состоянии средняя поддерживающая ось допускает непрерывное управление.

Примечание:
В поднятом состоянии управляемая задняя ось исключается из работы и колеса остаются в положении — прямо вперед.

Гидравлическая система

Гидравлическая система рулевого управления имеет два контура.

Главный контур, имеющий привод от сервонасоса, питает систему рулевого управления двух передних осей.

Дополнительный контур, с приводом от вспомогательного насоса рулевого управления, питает систему рулевого управления задней поддерживающей оси.

В системе рулевого управления задней поддерживающей оси, блок управляющих клапанов осуществляет управление расходом рабочей жидкости, подаваемой в камеру каждого цилиндра рулевого управления.

Управление системой рулевого управления осуществляется EBS.

Автомобили с системой трех управляемых осей также могут иметь дублирующую систему рулевого управления (PSS-DUAL), в которой главный гидравлический контур объединен с аварийным гидравлическим контуром.

Примечание:
На иллюстрации показан гидравлический контур для RAPDT-GR, FAA10 и PSS-SING.

Главный гидравлический контур:

1. Напорная линия нараспределитель потока (в варианте RADT-GR, прямо на рулевой механизм).
2. Напорная линия на рулевой механизм.
3. Напорная линия на блок управляющих клапанов (только на варианте RAPDT-GR).
4. Линия всасывания на сервонасос.
5. Возвратные линии в маслобак.
6. Напорные/возвратные линии, цилиндр рулевого управления.
7. Сервонасос (с приводом от двигателя).
8. Распределитель потока (только на варианте RAPDT-GR).
9. Масляный бак.
10. Фильтр высокого давления (только на варианте RAPDT-GR).
11. Коллектор.
12. Рулевой механизм.
13. Блок управляющих клапанов, задней поддерживающей оси.
14. Цилиндр рулевого управления, задней поддерживающей оси.
15. EBS.
16. Маслобак (для дополнительного гидравлического контура)

Гидравлический насос главного контура, установленный на двигателе, подает жидкость в систему рулевого управления двух передних осей (FAA20).

Рабочая жидкость поступает непосредственно на рулевой механизм, который подсоединен к гидравлическому цилиндру рулевого управления напорными и возвратными магистралями.

Дополнительный гидравлический контур:

1. Напорная линия на блок управляющих клапанов.
2. Возвратная линия в бачок.
3. Линия всасывания на вспомогательный насос рулевого управления.
4. Напорные/возвратные линии, цилиндр рулевого управления.
5. Вспомогательный насос рулевого управления (с приводом от двигателя на узле отбора мощности).
6. Бачок гидроусилителя рулевого управления.
7. Блок управляющих клапанов.
8. Цилиндр рулевого управления, поддерживающая средняя ось или поддерживающая задняя ось.
9. Блок управления EBS или рулевой системой дополнительной оси.

Система с тремя управляемыми осями (RADT-GR) имеет дополнительный контур для системы рулевого управления задней поддерживающей оси.

Данный контур имеет гидравлический насос, установленный на коробке отбора мощности.

Данный дополнительный контур питает систему рулевого управления задней поддерживающей оси (TA-HYDRS).

Управление потоком гидравлической жидкости на цилиндр рулевого управления задней поддерживающей оси осуществляется блоком управляющих клапанов.

Гидравлический контур имеет маслобак с фильтром, блок управляющих клапанов, цилиндр рулевого управления и гидравлический насос.

Гидравлический насос оснащен предохранительным клапаном и фильтром высокого давления для защиты блока управляющих клапанов.

Гидравлический насос может также быть оснащен переходником на регулируемый гидравлический насос для аксессуаров, подсоединенных к узлу отбора мощности двигателя.

Блок управляющих клапанов одинаковый и имеет те же функции, что и для варианта RSTS-EHY.

Аварийный гидравлический контур:

1. Сервонасос с приводом от коробки передач.
2. Маслобак, камеры аварийного контура.
3. Переключающий клапан.
4. Датчик расхода.
5. Рулевой механизм.

Система трех управляемых осей (RADT-GR) может быть объединена с аварийным гидравлическим контуром.

Если главный контур выйдет из строя, аварийный контур берет на себя дополнительную нагрузку и подает рабочую жидкость на рулевой механизм.

Насос системы рулевого управления аварийного контура имеет привод от вторичного вала коробки передач.

Насос систему рулевого управления работает во время движения автомобиля, независимо от того, работает двигатель или нет.

Аварийный контур ни коим образом не влияет на работу системы, пока главный контур функционирует в штатном режиме.

Примечание:
Дополнительный гидравлический контур не задействован, если главный контур вышел из строя.

Электрическая система рулевого управления задней поддерживающей оси

Система рулевого управления задней оси представляет собой электро-гидравлическую систему, управление и контроль за которой осуществляет блок управления EBS, главным образом по входным сигналам от датчика угла поворота рулевого колеса на рулевой колонке.

Блок управления задней поддерживающей оси расположен в блоке управления EBS.

Датчики угла поворота на рулевых цилиндрах информируют EBS о положении колес.

EBS также получает следующую информацию:

• Частота вращения колеса (все колеса)
• Нагрузка на заднюю поддерживающую ось
• Нагрузка на СРЕДНЮЮ поддерживающую ось (при наличии).
• Положение подъема оси

Если возникает какая-либо неисправность в системе, и отображается определенный код неисправности, его можно считать с комбинации приборов или с помощью диагностического прибора (VolvoTechTool).

Примечание:
Система с тремя управляемыми осями активна, когда грузовик находится в режиме RUNNING (работа).

Электронный контроль рулевого управления

1. Комбинация приборов (A03).
2. HMIIOM (Модуль ввода/вывода интерфейса «человек-машина») (A161).
3. VMCU (Главный блок управления автомобиля) (A187).

1. Выключатели контроля, рулевое управления с сервоусилителем (S60A/B).
2. ECM (Модуль управления двигателем) (A14).
3. Датчик оборотов двигателя (B04).
4. Датчик скорости автомобиля (B12).
5. CCIOM (Центральный модуль ввода/вывода шасси) (A163).
6. Выключатель датчика расхода, рулевое управления с сервоусилителем (S70).

Назначение резервной системы сервоусилителя рулевого управления состоит в том, чтобы обеспечить функционирование сервоусилителя рулевого управления в случае отказа основного сервоусилителя рулевого управления.

Функция контроля рулевого управления контролирует два контура сервоусилителя рулевого управления, чтобы обнаруживать и информировать водителя в случаях, если:

• используется резервныйсервоусилитель рулевого управления.
• обнаружена неисправность в одном из контуров сервоусилителя рулевого управления.

В переключающих клапанах на рулевом механизме имеется один или два выключателя, которые используются для отслеживания состояния. Один выключатель показывает, когда основной контур не работает, а другой — когда отсоединен цилиндр сервоусилителя рулевого управления (варианты автомобиля с двойной передней осью).

В выпускном маслопроводе резервного контура на рулевом механизме имеется датчик расхода. Датчик расхода информирует водителя, если расход масла для резервного сервоусилителя рулевого управления слишком низкий. Эта информация отображается на информационном дисплее водителя.

Водитель информируется предупредительным значком на комбинации приборов, если:

• Отказывает основной контур сервоусилителя рулевого управления.
• Отказывает резервный контур сервоусилителя рулевого управления.
• Отцеплен цилиндр сервоусилителя рулевого управления.

Отказ основного сервоусилителя рулевого управления:

1. Основной контур сервоусилителя рулевого управления отказывает, и активизируются выключатели (S60A/B) в рулевом механизме с сервоусилителем. Сигнал передается на CCIOM (A163).

2. ECM (A14) информирует CCIOM (A163) о том, работает ли двигатель (B04), а CCIOM (A163) получает информацию о скорости автомобиля (B12) от VMCU (A187).

3. Если скорость автомобиля выше 10 км/ч, CCIOM (A163) выдает команду отображения предупредительного сообщения на HMIIOM (A161).

4. HMIIOM (A161) включает предупредительный значок на комбинации приборов (A03), оповещающий водителя об отказе системы сервоусилителя.

Отказ резервного сервоусилителя рулевого управления:

1. Резервный контур сервоусилителя рулевого управления отказывает, и активизируется выключатель в датчике расхода (S70). Сигнал передается на CCIOM (A163).

2. ECM (A14) информирует CCIOM (A163) о том, работает ли двигатель (B04), а CCIOM (A163) получает информацию о скорости автомобиля (B12) от VMCU (A187).

3. Если скорость автомобиля выше 10 км/ч, CCIOM (A163) выдает команду отображения предупредительного сообщения на HMIIOM (A161).

4. HMIIOM (A161) включает предупредительный значок на комбинации приборов (A03), оповещающий водителя об отказе системы сервоусилителя.

🎥 Видео

Лёгкий гур. Как это происходитСкачать

краткий обзор устройства редуктора тягача МАНСкачать

VOLVO FH12. Замена сальника рулевого вала ГУР.Скачать

Как устроена рулевая рейка / система ГУРСкачать

Ремонт ГУР Вольво 8*4, часть 2Скачать

Мелкий ремонт усилителя руля Volvo FM/FH Small Repair Power SteeringСкачать

VOLVO FH 12 сальник гур заменаСкачать

Причины тугой гур на право .Скачать

Ремонт ГУР Volvo, Ремонт рулевого редуктора VolvoСкачать

замена сальника гидроусилителя руляСкачать

редуктор MANСкачать

замена сальника Гур ВольвоСкачать

Замена сальника на рулевом усилителе VOLVO FH,FM Seal replacement on Power steering boxСкачать

ГУР Соболя. Закатать шарики просто.Скачать

Гудит ГУР, ремонт без затрат.Сможет любой м.......Скачать

Ремонт гидроусилителя руля DAF (ГУР)Скачать

Проверка ГУР Volvo 8*4Скачать