Схема сборки лодочного мотора сузуки

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию подвесного лодочного мотора Suzuki модели DT2.2.

Инструкция по эксплуатации + технический паспорт Suzuki DF2.5.

Сборник руководств по эксплуатации и техническому обслуживанию + технический паспорт подвесного лодочного мотора Suzuki модели DF2.5.

Руководство пользователя + технический паспорт Suzuki DF4/DF5/DF6.

Сборник руководств по эксплуатации и техническому обслуживанию подвесных лодочных моторов Suzuki моделей DF4, DF5 и DF6.

Технический паспорт Suzuki DF8A/DF9.9A.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию подвесных лодочных моторов Suzuki моделей DF8A и DF9.9A.

Руководство пользователя Suzuki DF9.9/DF15.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию подвесных лодочных моторов Suzuki моделей FD9.9 и DF15.

Руководство пользователя + технический паспорт Suzuki DT9.9-15.

Сборник руководств по эксплуатации и техническому обслуживанию подвесных лодочных моторов Suzuki моделей DT9.9-DT15.

Технический паспорт Suzuki DF9.9B/DF15A/DF20A.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию подвесных лодочных моторов Suzuki моделей DF9.9B, DF15A и DF20A.

Инструкция по эксплуатации Suzuki DF20/25 (V-twin).

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию подвесных лодочных моторов Suzuki моделей DF20 и DF25.

Инструкция по эксплуатации + технический паспорт Suzuki DT30.

Сборник руководств по эксплуатации и техническому обслуживанию подвесного лодочного мотора Suzuki модели DT30.

Инструкция по эксплуатации Suzuki DF40/50.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию подвесных лодочных моторов Suzuki моделей DF40 и DF50.

Инструкция по эксплуатации + технический паспорт Suzuki DF40A/DF50A/DF60A.

Сборник руководств по эксплуатации и техническому обслуживанию подвесных лодочных моторов Suzuki моделей DF40A, DF50A и DF60A.

Руководство пользователя Suzuki DT40.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию подвесного лодочного мотора Suzuki модели DT40.

Руководство пользователя Suzuki DT40W(E)/WR.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию подвесных лодочных моторов Suzuki моделей DT40W, DT40WE и DT40WR.

Руководство пользователя Suzuki DT40WK.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию подвесного лодочного мотора Suzuki модели DT40WK.

Инструкция по эксплуатации Suzuki DF50W.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию подвесного лодочного мотора Suzuki модели DF50W.

Инструкция по эксплуатации Suzuki DF60/70.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию подвесных лодочных моторов Suzuki моделей DF60 и DF70.

Инструкция по эксплуатации + технический паспорт Suzuki DF70A/DF80A/DF90A).

Сборник руководств по эксплуатации и техническому обслуживанию подвесных лодочных моторов Suzuki моделей DF70A, DF80A и DF90A.

Инструкция по эксплуатации Suzuki DF70W).

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию подвесного лодочного мотора Suzuki модели DF70W.

Руководство пользователя Suzuki DF90/DF115/DF140.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию подвесных лодочных моторов Suzuki моделей DF90, DF115 и DF140.

Service Manual Suzuki DF90/100/115/140.

Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту подвесных лодочных моторов Suzuki моделей DF90, DF100, DF115 и DF140.

Руководство пользователя Suzuki DF115W/DF140W.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию подвесных лодочных моторов Suzuki моделей DF115W и DF140W.

Инструкция по эксплуатации + технический паспорт Suzuki DF150/DF175.

Сборник руководств по эксплуатации и техническому обслуживанию подвесных лодочных моторов Suzuki моделей DF150 и DF175.

Инструкция по эксплуатации Suzuki DF200/DF225/DF250.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию подвесных лодочных моторов Suzuki моделей DF200, DF225 и DF250.

Руководство пользователя Suzuki DF200W/DF225W/DF250.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию подвесных лодочных моторов Suzuki моделей DF200W, DF225W и DF250.

Технический паспорт Suzuki DF250AP/DF300AP.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию подвесных лодочных моторов Suzuki моделей DF250AP и DF300AP.

Инструкция по эксплуатации Suzuki DF300.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию подвесного лодочного мотора Suzuki модели DF300.

Скидки от справочной

При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги

Автомобильная Справочная Служба: автоновости, запчасти в Красноярске для иномарок и отечественных автомобилей, машины в разборках, ремонт автомобилей, адреса и телефоны фирм, доска объявлений, каталоги запчастей, руководства по обслуживанию и ремонту.

Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.

ДВУХТАКТНЫЕ ЛОДОЧНЫЕ МОТОРЫ SUZUKI 9.9 Л.С. — DT9.9AS

Самый легкий среди аналогичных моделей других производителей и при этом, один из самых динамичных. В 2005 году выпущена новая модель, в которой помимо усовершенствования блока управления серьезное внимание уделено эргономике и простоте в обращении.

Популярность четырехтактных моторов стремительно выросла за последние несколько лет. Хорошая тяга, экономичность, экологичность — это те преимущества четырехтактных моторов, благодаря которым они быстро вытеснили двухтактных собратьев с западных рынков.

Suzuki Motor Co, являясь одним из передовых производителей подвесных лодочных моторов, постоянно совершенствует свои технологии разрабатывая все новые модели. Компактность, большой объем блока цилиндров, превосходная приемистость, хороший вращающий момент и конечно безупречное японское качество — это лишь часть достоинств моторов Suzuki, позволивших им считаться одними из самых современных и технологически безупречных.

Мощный подвесной четырехтактный двигатель Suzuki DF15ES обладает карбюраторной топливной системой и электрической системой запуска. Имеет электронное зажигание, гарантирующее запуск и стабильное функционировани. Вибрация мотора сведена к минимуму благодаря специальным креплениям. Расход топлива примерно на 50% ниже, чем у аналогичных по мощности двухтактных моделей. Ограничитель оборотов помогает избежать «перегазовки» при запуске двигателя, и не дает двигателю заглохнуть при резком торможении.

Универсальные подвесные лодочные двигатели Suzuki 15 л.с., обладающие высокой производительностью. Безупречны для рыбалки и исследования озер и лагун, идеальны для дня посвященного дайвингу. Suzuki производит ряд небольших, мощных подвесных двигателей с использованием таких же передовых технологий, как и в больших моделях. Эти динамичные моторы разработаны для установки на широком диапазоне маленьких судов, включая рыболовные, небольшие моторные и надувные лодки, парусные шлюпки и посыльные ялики. Они также разработаны специально для создания большого крутящего момента, чтобы работать с максимальной отдачей при движении полностью нагруженной лодки.

ЧЕТЫРЕХТАКТНЫЕ ЛОДОЧНЫЕ МОТОРЫ SUZUKI 15 Л.С.

Комплектация мотора: инструкция по эксплуатации, винт, бак 12 литров, инструменты, топливный шланг, топливный переходник, трос аварийного запуска.

Объём масла в редукторе 170 мл, объём масла в картере 1000 мл, рекомендуемый тип масла 10W-30 10W-40, рекомендуемая свеча зажигания DCPR6E.

Вы удивитесь, ощутив, как много энергии заключено в линии небольших моторов от Suzuki . Эти легкие четырехтактные двигатели развивают необходимую Вам мощность именно тогда, когда это нужно, причем экономия топлива будет значительной, а выбросы минимальными.

Старшие из маленьких подвесных двигателей обладают новейшим оборудованием, таким, как электронное зажигание, кованые алюминиевые толкатели, долговечный цельный коленчатый вал и система предупреждения о низком давлении масла. Поразительные крутящий момент и ускорение достигаются благодаря объему в 302 см3. Доступны модели с электрическим и ручным запуском с помощью рукоятки или дистанционного управления.

В лодочном моторе имеется возможность движения по мелководью. Объём масла в редукторе 170 мл, масла в картере 1000 мл, рекомендуемый тип масла 10W-30 10W-40, рекомендуемая свеча зажигания DCPR6E. В комплект поставки входит 3-х лопастной гребной винт и набор инструментов.

Четырехтактная «пятнашка» — модель достаточно популярная. Двигатель такой мощности считается универсальным как для надувных лодок, так и для значительного количества алюминиевых и пластиковых. Но если до сих пор модернизация касалась преимущественно электронной начинки мотора, то теперь доработке подверглись многие его элементы. Так, например, блок системы зажигания, который стал легче и компактнее, обеспечивает более устойчивую работу на холостом ходу. Благодаря обновленному генератору 90% мощности выдается уже на 2000 об/мин. Перепрограммирование электроники позволило мотору DF 15 KS5 достичь почти идеальных показателей по таким параметрам, как низкий расход топлива, отличная динамика, невысокий уровень шума, легкий запуск и, конечно же, надежность.

Проведенные независимыми экспертами сравнительные тесты показали, что по совокупности этих показателей усовершенствованный мотор Suzuki не имеет себе равных среди конкурентов, выступающих в категории 9.9/15. Сравнивая DF 15 KS5 с его предшественниками, можно отметить и ряд других явных его преимуществ. К примеру, румпель отныне складывается таким образом, что практически не выступает за габариты мотора. Это, как нетрудно догадаться, заметно облегчает процесс его транспортировки и переноски. На корпусе появился специальный рычаг для регулировки легкости поворота — в то время как раньше приходилось прибегать к помощи гаечного ключа. Еще на модели этого года ручкой для переноски мотора служила специальная ниша под торпедо. На обновленной же версии мотора специальная ручка стала заметно эргономичнее и функциональнее.

Очень важное новшество в конструкции «пятнашки» — наличие не 1, а сразу 2 режимов (положений) работы мотора на мелководье. Теперь при прохождении каменной гряды или песчаной мели при сильной загрузке лодки мотор можно установить в максимально удобное положение, при котором он будет работать на небольших оборотах. Благодаря всем этим усовершенствованиям облегченный и компактный мотор популярной «15-й» серии стал еще более простым и удобным в обслуживании.

ЧИСТАЯ, ДРУЖЕСТВЕННАЯ К ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЕ РАБОТА

Модель DF-15 достигает большей экономии топлива на 40%, чем сопоставимые двухтактные подвесные двигатели. Также они соответствуют нормам выброса EURO 1, отвечают нормам выброса 2006 г., установленным Управлением по охране окружающей среды (ЕРА), и получили статус «3 звезды» за очень низкие выбросы от Калифорнийского Управления по атмосферным ресурсам (CARB).

Общие сведения и конструкция

Suzuki DT15AS весит всего 5,5 кг. Такого показателя удалось добиться за счет облегченных материалов. Например, мотор оснащен прочным пластиковым поддоном. Кроме того, на уменьшение массы повлияли измененные параметры дейдвуда. К тому же, разработчики уменьшили габариты устройства, сделали его компактным и удобным – как при перевозке в багажнике легкового авто, так и в процессе установки на транец лодки. Кстати, поддерживаемая высота транца составляет 380 мм.

Двигатель относится к классическим двухтактным моторам.

подходит для профессионального использования, для коммерческих структур, а также для рыбалки, охоты и повседневных водных прогулок. При этом можно заплывать на большие расстояния, не опасаясь при этом за необходимость регулярной заправки топливом. В этом плане мотор можно считать одним из лучших в своем классе. Для удобства пользования и повышения проходимости мотор получил регулировку наклона, что позволяет передвигаться по мелководью, в условиях подводных препятствий, при наличии камней, водорослей, ила и других преград. Кроме того, удалось улучшить звучание выхлопной системы, уменьшить степень шумов и вибраций. Suzuki DT15AS – мотор 2013 модельного года, разработанный при участии опытнейших японских конструкторов. Его рабочий объем составляет 284 куб. см, что является нормой для такого класса. Надо признать тот факт, что двухтактная компоновка более токсична, чем четырехтактная конструкция. В связи с этим подобные моторы запрещены в некоторых странах, а вот в России двухтактные ДВС наоборот распространены – во многом благодаря своей упрощенной компоновке. Конечно, с каждым годом производитель дорабатывает свой продукт для повышения экологичности. И на сегодняшний день модель DT15AS почти не уступает в экологичности более дорогим 4-тактным моторам.

Suzuki DT15AS оснащается электронным зажиганием бесконтактного типа, а также более долговечными свечами накаливания. По сути, бесконтактное зажигание является аналогом конденсаторного зажигания. Чтобы более эффективно передавать энергию на коленчатый вал, двигатель был оборудован поршневыми кольцами трапециевидной формы. Тем самым, удалось улучшить качество сгорания топлива, повысить надежность и снизить расход топлива.

Помпа лодочного мотора Suzuki DT15AS изготовлена из полимерных композитных материалов. Такая прочная конструкция защищает элементы двигателя при движении по мелководью или задним ходом. Выпуск отработанных газов в моторе реализован через гребной винт. Такая компоновка снизила уровень шумов. Кроме того, такое решение положительно повлияло на разгонную динамику. Чтобы преодолеть определенные участки водоема, можно приподнять мотор и отрегулировать его положение. Это снизит риск повреждений о какое-либо препятствие. В частности, мотор поддерживает регулировку поворота вокруг своей оси. Многослойное лакокрасочное покрытие и алюминиевый сплав также защищают мотор от подводных препятствий, а эффективная система охлаждения защищает мотор от перегревания.

§ 4. Схемы водяного охлаждения двигателей

Получить в реальных условиях эксплуатации конвертированного двигателя высокую экономичность, долговечность и надежность, т. е. качества, характерные для автомобильных двигателей, можно только при правильном выборе температурного режима эксплуатации двигателя. В процессе проектирования и доводки автомобильного двигателя зазоры в сопряжениях, толщину деталей, материалы и др. выбирают исходя из нормальной температуры охлаждающей воды (80—90°), при этом разность температур входящей и выходящей из двигателя воды не должна превышать 10°. Такой температурный режим следует поддерживать и для конвертированного двигателя, установленного на катере. Особенно нежелательна работа двигателя с пониженной температурой охлаждающей воды: при этом увеличивается износ детален цилнндро-поршневой группы, вследствие смывания смазки со стенок цилиндров при плохом испарении топлива, а также резкого увеличения коррозионного износа. Последнее объясняется тем, что при температуре охлаждающей воды менее 60—70° температура стенок цилиндров может оказаться равной 80—90°, т. е. ниже точки росы; это приведет к конденсации паров воды, содержащихся в продуктах сгорания. Растворение сернистых газов, также содержащихся в этом конденсате, вызовет образование пленки электролита, способствующей интенсивному коррозионному износу.

Попадание конденсата в масло резко увеличивает образование липких отложений (шлама), которые забивают масляные фильтры и каналы. Это в свою очередь приводит к уменьшению или даже полному прекращению подачи масла к отдельным узлам.

Неполное сгорание топлива, а также увеличение затрат мощности па преодоление сил трения, связанного как со смыванием смазки, так и с увеличением вязкости масла, снижает мощность и экономичность двигателя. Так, при температуре охлаждающей воды 50—55° интенсивность износа увеличивается в 2 раза п удельный расход топлива увеличивается на 5— 10%, а при температуре охлаждающей воды 25—20° интенсивность износа увеличивается уже в 6 раз. В этом случае моторесурс автомобильного двигателя оказывается ниже, чем у подвесных моторов, хотя условия охлаждения (температура воды па входе п выходе) у них практически одинаковы.

Такой, казалось бы, парадоксальный результат объясняется тем, что разность температур стенки цилиндра и охлаждающей жидкости у подвесных моторов значительно больше, чем у стационарного двигателя. Это связано с большими литровыми мощностями и, следовательно, с большим количеством теплоты, отводимой системой охлаждения с единицы площади камеры сгорания. Поэтому при одинаковых условиях охлаждения разность температур у более форсированных двигателей (при одинаковых материалах и толщине стенки) будет больше. Если у нефорсировапных автомобильных двигателей эта разность составляет от 65 до 15° (большие значения относятся к верхней части цилиндра), то у подвесных моторов она 80—160°, т. е. температура поверхности цилиндра, как правило, выше точки росы и, следовательно, коррозиониый износ отсутствует. Особенно заметно падают экономичность и мощность с понижением температуры у двигателей, имеющих подогреваемый водой впуск- ной коллектор («Москвич-407», -412). Поэтому конвертированные двигатели, в отличне от подвесных моторов, плохо переносят охлаждение забортной водой.

Если попытаться повысить температуру охлаждающей воды за счет уменьшения ее расхода, это приведет к получению большой разности температур воды на входе в двигатель и выходе из него; она может достигать 60° против 5—10° при эксплуатации двигателя на автомобиле. При этом из-за низкой температуры воды на входе отдельные участки двигателя будут оставаться переохлажденными. С другой стороны, большая разность температур охлаждающей воды приводит к деформациям деталей двигателя, к их взаимному перекосу, а потому к повышенному износу,

В результате нагрева охлаждающей воды растворенные в ней соли выпадают в осадок, причем часть их прочно пристает к стенкам блока. Наиболее интенсивная пакипь образуется в местах, где температура охлаждающей воды максимальна, что еще более увеличивает температурные деформации, а следовательно, и износ двигателя.

В несколько лучших условиях будет работать двигатель, охлаждаемый забортной водой, при наличии у пего термостата, перепускного канала (малого круга) и штатной водяной помцы. При прогреве двигателя, когда термостат закрыт, вода циркулирует по малому кругу, пока не нагревается до требуемой температуры. После нагрева часть воды через приоткрывшийся термостат будет слита за борт, а ее место займет холодная вода, которая и понизит температуру циркулирующей воды. В этом случае тепловой режим двигателя в начальный период эксплуатации будет близок к оптимальному. Однако интенсивное и неравномерное образование накипи в конце концов, как я в предыдущем случае, приведет к тепловым деформациям деталей и, следовательно, к повышенному износу двигателя.

По мере дальнейшего увеличения толщины слоя пакнпп, которая имеет очень низкую теплопроводность, двигатель начнет перегреваться. Вначале это будет незаметно, так как температура охлаждающей поды будет по-прежнему в норме (в данном случае она определяется характеристиками термостата). Объясняется это тем, что при увеличении толщины слоя накипи на стенках цилиндров до 1,5—2,5 мм разность температур стенок камеры сгорания и охлаждающей воды увеличится настолько, что температура внутренних стенок цилиндров в верхней части повысится от 150 до 250—300°, т. е. достигнет предельно допустимых значений. При этом износ двигателя усиливается вследствие разжижения масла и усиления газовой коррозии, одновременно увеличивается вероятность его поломкн (заклинивание и обрыв поршней, задиры зеркала цилиндра, поломка колец и т.д.).

Установить такой перегрев двигателя на катере можно по следующим косвенным признакам. Во время движения катера малым ходом при резком открытии дроссельной заслонки детонационные «позванивания» двигателя, который до этого несколько десятков минут работал на полной мощности, проявляются значительно сильнее, чем у двигателя, прогретого на малых нагрузках. При выключении зажигания перегретый двигатель в течение некоторого времени продолжает неустойчиво работать за счет самовоспламе- нения рабочей смеси в отдельных цилиндрах от перегретых поверхностей поршня и головки цилиндра (аналогичные явления могут иметь место также при чрезмерном отложении нагара, но у двигателей, длительно работающих с перегревом, нагарообразование невелико). Частота вращения двигателя, работающего с постоянной нагрузкой, несколько уменьшается по мере перегрева; одновременно звук становится более глухим. Если в этот момент резко скинуть газ до холостых оборотов, двигатель, имеющий, нормальные зазоры между цилиндром и поршнем, как правило, глохнет. При этом вследствие того, что перегретые стенки цилиндров будут отдавать свою теплоту воде, находящейся в блоке, температура воды в течение 1 — 2 мин после остановки будет повышаться и может достичь температуры кипения. При нормальном же тепловом режиме такое повышение температуры, как правило, незаметно. Естественно, что это справедливо только для таких схем охлаждения, где охлаждающая вода остается в двигателе после его остановки.

Наконец, у двигателей, работающих с перегревом, чаще пригорают кольца. Поэтому если двигатель ох- лаждается забортной водой, схему с термостатом можно применять для водоизмещающих катеров, двигатель которых работает на частичных нагрузках; при этом целесообразно оставить штатный насос для циркулирования воды по малому кругу. У двигателей глиссирующих судов, которые работают на более напряженных режимах, термостат вынимается, а температура охлаждающей воды (f = 60°) поддерживается при помощи регулирующего крапа. Во всех случаях воду необходимо подогревать перед входом в двигатель, пропуская ее последовательно через охлаждаемый глушитель, коллектор, водом асляный холодильник и только после этого — па вход в штатный водяной насос.

При одноконтурной схеме охлаждения необходимо тщательно следить за толщиной слоя накипи на стенках головки и цилиндров, удаляя ее по мере необходимости в соответствии с инструкцией. На интенсивность образования накипи влияет жесткость забортной воды. Расчеты показывают, что при средней жесткости воды и температуре 90° слон накипи толщиной 1,5 мм может образоваться за 100—200 ч работы двигателя, в то время как в соленой воде это может произойти в несколько раз быстрее.

Несмотря на то что одноконтурные системы все еще находят применение при недостаточно квалифицированном конвертировании двигателей, их использование не может быть рекомендовано, поскольку они не позволяют реализовать основные преимущества стационарного двигателя. В отличие от этих систем, в замкнутой системе охлаждения пресная вода циркулирует так же, как в автомобильном двигателе, что легко позволяет обеспечпть оптимальный тепловой режим. Охлаждение воды внутреннего контура в этом случае происходит в специальном теплообменнике— водо-водяном холодильнике.

принципиальные схемы замкнутых систем охлаждения, различающиеся в зависимости от типа водо-водяного холодильника, забортного насоса, режима движения и т. д. Общее для этих схем — наличие двух контуров охлаждения: замкнутого внутреннего и разомкнутого внешнего (забортной воды). Все системы охлаждения должны отвечать следующим основным требованиям: разность температур на входе и выходе должна составлять 5— 10° при температуре охлаждающей воды 80—90°; потери давления охлаждающей жидкости между расширительным бачком и входом в насос пресной воды не должны превышать 1—2 м вод. ст. При больших потерях давления (4—5 м вод. ст.) давление перед входом в насос будет меньше атмосферного и кипение воды начнется при i « 85°, т. е. при температуре охлаждающей жидкости. Естественно, что насос внутреннего коитура при этом работать не будет. Однако даже при меньших потерях, когда разница между температурой кипения и температурой охлаждающей воды составляет менее 10°, производительность насоса из-за кавитациопных явлений будет меньше требуемой. В связи с этим при разработке элементов схем охлаждения следует не только определять площади теплообменников, необходимых для нормального охлаждения тех или иных узлов, но и подбирать такие гидравлические сопротивления, которые обеспечивали бы требуемые режимы работы насосов как внутреннего, так п внешнего контура. Более подробно отдельные элементы схем (см. 3) будут рассмотрены ниже.

Характеристики

• Тип мотора – двухтактный, бензиновый двухцилиндровый
• Рабочий объем — 284 куба
• Мощность – 15 лошадиных сил
• Масса – 33 кг
• Поддерживаемая высота транца, мм – 381
• Максимальные обороты в минуту – 5500
• Число карбюраторов в топливной системе – 1
• Система зажигания – бесконтактное
• Запуск – ручной
• Передачи – вперед, назад, нейтральный режим
• Управление – с помощью румпеля
• Генератор – отсутствует
• Тип бака, вместимость, л – внешний, на 25 л
• Функция движения по мелководью – присутствует
• Охлаждение – водяное
• Тип смазки – с предварительным смешиванием
• Инструменты – в комплекте
• Аварийный трос – в комплекте

Обкатка

Компания Suzuki напоминает о необходимости своевременного обслуживания и обкатки мотора. Обслуживание проводится согласно регламенту, как описано в руководстве пользователя. При этом обкатка осуществляется всего один раз за всю эксплуатацию. На выполнение процедуры уходит примерно 10 часов. За это время надо выполнить все этапы обкатки, чтобы адаптировать мотор к местным условиям. Это сделает его более надежным и выносливым, способным противостоять любым нагрузкам, и удовлетворять всем потребностям владельца. Поэтому обкатку можно считать даже более важной процедурой, нежели регулярное обслуживание. Приступая к обкатке, надо следовать некоторым рекомендациям, которые позволят достичь желаемого результата.

Например, перед обкаткой надо выбрать подходящий водоем. На самом деле, здесь сложностей не возникнет – главное, чтобы глубина не была меньше 80 см. И все же, лучше обкатывать там, где мотор будет использоваться постоянно. Многие владельцы испытывают лодочные моторы в бочке, считая такой способ наиболее быстрым, но малоэффективным. Напомним, что нам нужна полноценная 10-часовая обкатка в открытом водоеме.

Проверка всех подвижных частей и органов мотора – одна из важных процедур перед обкаткой. Например, убедиться в исправности системы охлаждения можно по вытекающей струе воды, которая в идеале должна фонтанировать из специального отверстия.

Масло и топливо заливают после вертикальной установки мотора. Все заправочные жидкости приобретаются отдельно и должны соответствовать заводским параметрам. Для нашего мотора горючая смесь готовится путем смешивания бензина и масла в пропорции 50:1.

Этапы обкатки

1. Включаем мотор, даем ему время нагреться до рабочей температуры
2. Примерно через час переводим мотор с холостых оборотов на низкие, и потом постепенно увеличиваем тягу
3. Если каждый час поднимать тягу на 5-10%, в таком случае через 7-8 часов мощность мотора подымится до 80%
4. Продолжаем поднимать тягу, вплоть до достижения 100% мощности. Но в таком режиме надо регулярно следить за охлаждением
5. Чтобы избежать перегрева при 100-процентной нагрузке, надо снижать обороты. Лучше всего будет, если двигаться с разной скоростью, поочередно опуская и увеличивая тягу. Таким образом, мотор никогда не перегреется, и при этом сможет адаптироваться к работе во всем диапазоне оборотов
6. Через 10 часов завершаем обкатку – остужаем мотор на холостом ходу, выключаем зажигание и выполняем технический осмотр.

Лодочные моторы. Ремонт системы охлаждения.

Периодически приходится менять крыльчатку системы охлаждения (СО) подвесного лодочного мотора в силу разных причин: длительный срок эксплуатации крыльчатки, некачественный материал, «усыхание» в период зимнего хранения и, как водится у дешевых китайских лодочных моторов, заводящихся порой в обратную сторону, заворачивание лопастей крыльчатки и поломка стопора чашки помпы. Мы попытаемся для вас пошагово описать процесс ремонта СО лодочного мотора.

Вывешиваем лодочный мотор на вертикальный транец. Без этого можно пройти все этапы ремонта, но это очень неудобно, если не на начальном этапе, то на следующих-точно.

Для маломощных лодочных моторов — открываем резиновую заглушку на ноге, под ней скрывается болт фиксатора тяги переключения передач.

Ослабляем его на пару оборотов. Для моторов от 9.9 л.с. тяга вынесена наружу, придется открутить винты стяжки полностью.

На некоторых старых моделях моторов (Tohatsu) — тяга передач имеет соединение с

тягой рычага непосредственно под блоком цилиндров, в глубине поддона. Фиксируется крайней

пластинкой, которая при помощи отвертки откидывается по оси наверх.

Ослабив хомут тяги передач (для удобства на маломощных моторах включаем заднюю передачу) ,

откручиваем болты крепления сапога, т.е. самого редуктора. На разных моторах, в зависимости от мощности, их может быть от двух до четырех.

Далее просто вытаскиваем сапог из ноги. Один маленький, но очень важный нюанс: если мотор довольно стар, или он неизвестного китайского

мастера, то трубка охлаждения, которая со временем смывания смазки в районе контакта с резиновым уплотнением помпы, может выдернуться вместе с сапогом и увлечь за собой прорезиненный держатель, который входит в паз канавки охлаждения в блоке цилиндров(цилиндра).

Значит, резко дергать сапог не следует, а контакт трубки с помпой на некоторое время залить спреем со смазкой.

Если же мы неаккуратно выдернем сапог вместе с трубкой охлаждения,

то нам после ремонта помпы предстоит еще и снятие блока цилиндров, дабы вставить держатель трубки на свое законное место.

Мы извлекли сапог, теперь нам в идеале, понадобится закрепленный лист фанеры с вырезом под размер створа сапога, что бы антикавитационная плита ложилась прямо на лист, а вырез держал сапог от попытки вырваться.

Откручиваем четыре болта помпы и поднимаем ее наверх. В большинстве случаев, патрубок будет уже давно без смазки, и трение не позволит его высвободить.

Мы просто поможем ему в этом длинной отверткой. Сняв крышку водяного насоса, оцениваем состояние крыльчатки. Вертикальный вал, иначе называемый рессора, всегда вращается по часовой стрелке, следовательно, лопасти крыльчатки будут загнуты в обратную сторону.

Для наглядного примера- этот мотор, не совсем качественного производства довольно продолжительное время вращал коленвал в обратном направлении (причины этого мы еще рассмотрим), пока владелец не заметил отсутствие контрольной струи системы охлаждения. Крыльчатка успела за это время поменять направление лопастей и теперь подлежит замене.

Перегрев двигателя, скорее всего, уже произошел.

Крыльчатка должна просто подниматься наверх по вертикальному валу, но на данном моторе она, очевидно, забита молотком, т.к. диаметры отверстия импеллера и рессоры не совпадают. С помощью рычагов в виде отвертки мы все-таки ее поднимем. Между крыльчаткой и валом находится стопорная шпонка, которая входит в вырез крыльчатки, важно ее не потерять.

Далее стираем с вала нагар и наносим на него тонкий слой смазки, устанавливаем на свое место шпонку и сверху надвигаем новую крыльчатку.Смотрим, что бы в прорезь крыльчатки попала шпонка. Впрочем, иначе, крыльчатка не установится.

На супердешевых китайских лодочных моторах ее как правило, приходится подгонять по размеру напильником и убирать все заусенцы. Но их родные производители просто используют молотки и кувалды, что плохо сказывается на сальниках и шестернях.

Установив крыльчатку, сверху надвигаем крышку помпы, предварительно нанеся немного смазки на металлическую чашку, в которой вращается импеллер, при необходимости, нужно заменить все прокладки. Вращая рукой вертикальный вал по часовой стрелке, медленно и с усилием надавливаем на корпус помпы, при этом совмещая патрубок охлаждения с его уплотнением на корпусе.

На него можно так же нанести немного смазки, но следить, что бы она не забила патрубок. При вращении вала по часовой стрелке, лопасти крыльчатки будут загибаться в обратную сторону, и крышка помпы постепенно встанет на свое место.

Вращать рессору лучше на нейтральной передаче, настраиваем ее просто пассатижами, поднимая или опуская шток передач и вращая гребной вал. Далее наносим смазку на болты корпуса помпы и затягиваем плотно и равномерно, но не изо всей силы, и, нанеся немного смазки на шлицы вала и уплотнение вертикальной трубки охлаждения, устанавливаем сапог обратно. При этом нам нужно почти одновременно вставить трубку охлаждения, рессору и шток передач. Надо использовать фонарик.

Проверить работу помпы лодочного мотора до установки сапога обратно, можно дрелью или шуруповертом, зажать вместо биты вал и опустив редуктор в воду, так, что бы водозабор был под водой, разумеется. При вращении дрелью рессоры по часовой стрелке, из уплотнения вертикальной трубки будет идти фонтанчик.
Михаил Сафронов, для журнала Goodboating.ru.

Отзывы владельцев

• Антон, Петрозаводск. Двигатель брался на замену 5-сильной Хонде, которая служила мне верой и правдой. Мотор с традиционным японским качеством и надежностью – собственно, поэтому у меня и не было сомнений при покупке. Сузуки еще на гарантии, поэтому в случае чего заводские дефекты можно устранить бесплатно. Но шумы и вибрации – это уже не гарантийный случай, а конструктивная особенность мотора. Похвалю мотор за низкий расход топлива порядка 7-8 литров в час. Это вроде бы хорошо, если б можно было еще заливать 92-й бензин. Оказывается, с таким топливом мотор плохо заводится на холодную, быстро перегревается и даже не всегда может развить максимальные обороты. С 95-м бензином таких проблем нет. Мотор хороший, не считая этих нюансов.
• Николай, Санкт-Петербург. Сузуки DT15А приобретен в 2020 году. Перешел на него с 5-сильного четырехтактного мотора. Пожалел об этом через полгода пользования мотором Сузуки. Теперь я окончательно убедился, что двухтактные моторы не способны долгое время работать на высоких оборотах, в отличие от 4-тактных ДВС. Выносливость гораздо ниже, чаще возникает перегрев, больше шумов и вибраций. Если особо не нагружать, то подобных недостатков не будет. Для заплыва на середину реки, для больших расстояний, конечно лучше предпочесть 4-тактник. Сузуки потребляет от 7 до 12 литров в час в зависимости от нагрузки.

2х-тактный лодочный мотор Sharmax SM5HS

Посмотреть обзор на технику можно по ссылке:

Качественно новые лодочные моторы Sharmax производятся на предприятии Jiangsu Sharmax Outboards Co LTD, которое является дочерней компанией одного из крупных китайских производителей, занимающего лидирующие позиции на рынке силовых машин и небольших двигателей — корпорации Jiangsu Linhai Power Machinery Group Corp.

Лодочные моторы Sharmax включили в себя абсолютно все технологичные наработки и опыт производства техники и объединили под своим капотом только лучшие решения и методы качественной сборки и используемого сырья среди всех лодочных моторов, производимых в Китае. Это доказывает сервисная аналитика, резюмирующая, что за 2020 год лодочные моторы Sharmax обладают наименьшим процентом заводского брака, который составляет всего 0.4%, по сравнению с лодочными моторами других брендов, изготавливаемых на территории Китая.

Лодочные моторы Sharmax производятся по заказу группы компаний Globaldrive в первую очередь для реализации на рынке Европы и в частности, стран Европейского Союза. Пройдя все нормы и имея сертификацию CE, обязательную в странах Европейского союза в 2017 году, моторы Sharmax также представлены на продажу на территории РФ в качестве дополнительного репутационно-социального проекта за счет демократической рыночной стоимости мотора по соотношению с аналогами.

Моторы Sharmax созданы специально для тех, кто хочет получить достойное качество, обусловленное 3х летней гарантией, по демократической цене.

Основные преимущества моторов Sharmax:

• — усовершенствованная технология лакокрасочного покрытия состоящая из 2 слоев защищает мотор от воздействия внешней среды и обеспечивает антикоррозийный эффект даже при условии повреждения первого слоя покрытия.
• — трехлетняя гарантия от компании Globaldrive
• — каленые заводские комплектующие, имеющие более высокую прочность по сравнению с другими китайскими брендами
• — пониженное загрязнение окружающей среды в рамках соответствия нормам CE
• — контроль качества производства и сборки
• — использование передовых технологий изготовления механических узлов и деталей двигателя
• — износостойкие детали увеличивают срок эксплуатации двигателя
• — доступная рыночная стоимость в совокупности с качеством и надежностью лодочных моторов Sharmax.

Все моторы проходят испытания и контроль качества еще на заводе, благодаря чему риск заводского брака практически исключен. Поэтому вы можете не беспокоиться о дистанционной покупке мотора, если филиала компании Globaldrive нет в вашем городе.

Модельный ряд моторов состоит из:

• — 2х-таткные моторы: 3.5 Light; 3.5; 5; 6; 9.8; 9.9; 15; 30 л.с.
• — 4х-таткные моторы: 5; 9.9; 15; 30 л.с.

Компания Sharmax непрерывно совершенствует качество своей продукции, выпускаемой для требовательных водномоторников. Именно поэтому на моторы Sharmax компания Globaldrive предоставляет расширенную гарантию — 3 года (гарантия завода-производителя на лодочный мотор Sharmax – 1 год, а также продленная гарантия от Globaldrive — 2 года). Исключение составляет мотор Sharmax 3.5 Light, гарантия на который составляет 1 год. Производитель: Jiangsu Sharmax Outboards Co LTD (является дочерней компанией завода Jiangsu) Страна производства: Китай

О заводе-производителе:

В 1994 году корпорация Yamaha и Jiangsu Linhai Power Machinery Group Corporation (одно из крупнейших государственных компаний в Китае, функционирующее с 1956 года) организовали совместное предприятие с уставным капиталом 14,2 млн. $. Ассортимент продукции завода Jiangsu обширен: это судовые и многоцелевые двигатели, мотовездеходы, скутеры, мотоциклы, бензогенераторы, пожарные машины, лодочные моторы, тракторы, бензопилы, газонокосилки и др. Накопленный многолетний опыт в производстве двигателей и передовые технологии Yamaha позволяют выпускать продукцию высочайшего качества и с уникальными техническими характеристиками. Jiangsu Sharmax Outboards Co LTD является одной из дочерних компаний завода, производя лодочные моторы под своим отдельным брендом на отдельной производственной линии.

Производитель оставляет за собой право вносить изменения в дизайн, расположение и цвета фурнитуры без дополнительного уведомления. Цвета, представленные на сайте, могут отличаться от действительных.

При возникновении гарантийного случая, Вы получите подменный товар на весь период ремонта.

Стоимость приобретения данного товара в розницу в магазинах г. Южно-Сахалинск и г. Якутск составит на 6% больше, чем на сайте.

Внешний вид товара, его комплектация и характеристики могут изменяться производителем без предварительных уведомлений. Описание носит справочно-ознакомительный характер и не может служить основанием для претензий. Вся представленная на сайте информация, касающаяся технических характеристик, наличия на складе, стоимости товаров, носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437(2) Гражданского кодекса РФ.

В чем секрет популярности?

Модель Suzuki DT15S по праву считается одним из лучших карбюраторных моторов в средней ценовой категории. Он оснащается надежным двигателем с тремя скоростями и возможностью ехать вперед или назад, останавливать лодку или катер в нейтральном положении, обеспечивая владельца значительными преимуществами при маневрировании. Двигатель считается достаточно легким, и при мощности в 15 л.с. и объеме в 284 см.куб. весит всего 38 килограмм, благодаря чему может быть поставлен не только на малолитражную металлическую, но и на надувную лодку. Можно сказать, что это один из лучших вариантов для охотника и рыболова, поскольку легко разгоняет лодку с тремя пассажирами и снаряжением вроде удочек или ружей. Неплохо подходит и для водных прогулок на озерах и реках, поскольку при количестве оборотов в 4800-5600 он легко справляется даже с довольно сильным течением.

Купить Основание помпы 9.8F-06.19 на лодочный мотор Парсун T9.9BM Light Редуктор

В нашем интернет-магазине вы можете купить Основание помпы (Water pump seat) на лодочный мотор Парсун T9.9BM Light Редуктор по низкой цене с доставкой по всей России.

Мы отправляем Основание помпы на лодочный мотор Парсун T9.9BM Light Редуктор в Санкт-Петербург, Екатеринбург, Нижний Новгород, Казань, Челябинск, Омск, Самару, Ростов-на-Дону, Уфу, Красноярск, Пермь, Воронеж, Волгогрдад, Краснодар, Тольятти, Саратов, Тюмень, Ижевск, Барнаул, Ульяновск, Иркутск, Хабаровск, Ярославль, Томск, Оренбург, Кемерово, Новокузнецк, Рязань, Астрахань, Набережные Челны, Пенза, Липецк, Киров, Чебоксары, Тулу, Калининград, Курск, Севастополь, Улан-Удэ, Ставрополь, Сочи, Тверь, Магнитогорск, Иваново, Брянск. Белгород, Сургут, Владимир, Нижний Тагил, Архангельск, Чита, Симферополь, Калугу, Смоленск, Саранск, Курган, Череповец, Орел, Вологда, Якутск, Владивкавказ, Подольск, Грозный, Мурманск, Магадан, Тамбов, Петрозаводск, Нижневартовск, Новороссийск, Таганрог, Комсомольск-на-Амуре, Нижнекамск, Братск, Ангарск, Благовещенск, Псков, Южно-Сахалинск, Абакан, Петропавловск-Камчатский, Норильск, Уссурийск, Находку и другие города России.

Основные преимущества

Если говорить о практических сторонах вопроса, то нужно выделить некоторые преимущества модели, многие из которых считаются фирменными для всей продукции от Suzuki. К примеру, мотор Suzuki DT 15 S оснащается системой зажигания Suzuki P.E.I., обеспечивающий быстрый и легкий запуск при любых погодных условиях, а новейшие японские технологии позволили снизить уровень расхода топлива, ведь эта нация считается одним из лидеров по рациональному расходованию энергоресурсов.

Нельзя забывать и о том, что модель оснащается функцией простого и удобного ручного управления, что очень часто выручает охотников и рыболовов в ситуациях, когда важна максимальная точность и плавность движения. Это и многое другое служит лучшим доказательством долговечности агрегата, уже успевшего завоевать широкую популярность у наших соотечественников благодаря своей высокой надежности и отличному качеству сборки.

Двигатель

Среди технических особенностей 2-тактного агрегата Сузуки 15 следует выделить наличие:

• ручной системы запуска;
• карбюратора;
• водяного охлаждения;
• петлевой продувки;
• резинового амортизатора. Характеристики двигателя:
• рабочий объем – 284 куб. см;
• номинальная мощность – 11 (15) кВт (л.с.);
• количество цилиндров – 2;
• диаметр цилиндра – 59 мм;
• максимальная частота вращения – 4800-5600 об/мин.

Масса агрегата составляет 38 кг. Мотор, несмотря на маленькие размеры, имеет отменные скоростные характеристики. Передовой генератор выдает до 90% предельной мощности при оборотах в 2000 об/мин. В сравнении с сопоставимыми моделями двигатель Сузуки 5 экономит до 40% горючего.

Новый агрегат до начала работы в полную силу необходимо обкатать.

Данный процесс не является сложным и не занимает много времени:

• 20 минут на холостых оборотах;
• 40 минут на небольших оборотах в глиссирующем режиме (разогнать лодку, затем сбавить обороты);
• 1 час на 40-50% от максимальных оборотов;
• 2 часа на 50-70% от предельной мощности;
• 5 часов практически на максимуме с остановками (уменьшение оборотов) и перерывами.

Всего получается 9 часов непрерывного катания. После обкатки отработанное масло следует поменять.

ГЛАВА 7. СМАЗКА И ОХЛАЖДЕНИЕ ПОДВЕСНОГО МОТОРА

Главная / Издания / Литература / Книжная полка / А. Агатов. Подвесные лодочные моторы
Смазка и виды масел.
Наиболее применимыми маслами в отечественных подвесных моторах являются автолы 8 и 10. Марка автола указывает на его вязкость, меньшая цифра относится к автолу с меньшей вязкостью. При форсировке двигателей часто применяют авиамасла.

Обильная смазка, как правило, желательна в скользящих подшипниках, но иногда, например при смазке поршней и ци­линдров, приводит к отрицательному эффекту. На днище поршня, на головке и стенке цилиндра, на электродах свечей зажигания при обильной смазке из-за неполного сгорания масла часто образуется нагар и нарушается работа двигателя. Сорт масла для мотора указывается в инструкции по уходу за мотором.

На подвесных моторах с двухтактным двигателем и с ка­мерной продувкой применяют самый примитивный способ смазки: подмешивают масло к топливу в пропорции 1/10—1/15, а для обкатанных двигателей снижают до 1/20 и даже 1/25.

Работа мотора на скутере сильно отличается от работы на обычной лодке. В первом случае число оборотов увеличивают до тех пор, пока не перестанет повышаться мощность. При этом необходимо несколько усилить смазку двигателя, г. е. при составлении смеси топлива больше прибавить масла в бензин, доводя во время соревнований состав смеси до пропорции 1/8. Во втором случае двигатель обычно работает на экономичном режиме (без форсажа).

Для смазки моторов ЛММ-6 и ЛМР-6 обычно прибав­ляется к топливу автол 10 (ГОСТ 1862—42) в пропорции 1/15. Конические шестерни, заключенные в нижнем корпусе подводной части, также смазываются автолом 10.

Густые смазки применяются для привода магнето и маг­нето. Они хорошо удерживаются на трущихся поверхностях при высоких удельных давлениях и обладают, малой теку­честью. Подшипники магнето обычно заполняются смазкой на заводе и в процессе работы дополнительной смазки не требуют. Густая смазка применяется для оси крепления рум­пеля, оси крепления хомута, кронштейна, винтовой нарезки зажимов кронштейна и внутренней поверхности хомута, со­прикасающейся с дейдвудной трубой.

Охлаждающая система. При вспышке горючей смеси в цилиндре развивается температура до 2000°, а иногда и вы­ше. Затем температура снижается примерно до 700—800° на выхлопе, и если бы не быстрый отвод тепла от стенок цилинд­ра, головки и днища поршня, эти детали должны были бы просто расплавиться. Отвод тепла в подвесных лодочных мо­торах ввиду наличия рядом, за бортом судна, неограниченно­го количества воды низкой температуры производится имен­но забортной водой. Отводя через стенки цилиндра примерно 35—40% тепла от получаемого при сгорании топлива, мы бу­дем иметь такие температуры стенок, головок, поршней, при которых не только не плавится металл, но и не сгорает на стенках цилиндра смазка.

Для подачи воды в зарубашечное пространство двигателя используют или напор гребного винта (для чего сзади винта ставится ковшеобразный заборник, как это встречается у двигателей ЛМР-6, А-8, ЦЛСИ-4), или, реже, эксцентрико­вый или центробежный насос. В конструкции ЛММ-6 постав­лен специальный центробежный насос — «крыльчатка», при­водимый в движение от вертикального вала. Вода из забор­ника или насоса по водяной трубке поступает сперва в ру­башку цилиндра, охлаждает его стенки и головку, затем че­рез рубашку выхлопного коллектора поступает в дейдвудную трубу, где, охладив выхлопные газы, выливается через вы­пускное отверстие наружу. Подача воды через заборник зна­чительно проще, но имеет тот недостаток, что при малых обо­ротах двигателя и при запуске двигателя подача воды будет недостаточной, а при заднем и холостом ходе (как у двига­теля с реверсом) вода и совсем не будет подаваться в рубашку цилиндра, поэтому на двигателях с заборником на заднем ходу длительная работа недопустима.

Недостаточное охлаждение цилиндра приводит к сниже­нию весового наполнения цилиндра рабочей смесью, нарушению смазки поршня из-за перегрева цилиндра, появлению нагара на днище поршня и на стенках камеры сгорания, заеданию поршневых колец вследствие карбонизации (обуг­ливания) масла от высокой температуры, заклиниванию поршня, появлению трещин в головках цилиндров, возникновению преждевременных вспышек заряда, порче теплоизоля­ции свечей, энергичному выпадению из воды солей внутри рубашки и засорению ими узких мест.

Рис. 30. Схема охлаждения мотора ЛММ-6: 1 — центробежный насос; 2 — водоподводящая трубка; 3 — водоотводящая трубка; 4 — выпуск воды из рубашки; а — впускные отверстия для воды б — водяной канал; в — газовый канал; г — выпускные окна; е — выпускные отверстия для воды

Однако и переохлаждение стенок тоже чревато послед­ствиями; оно приводит к снижению индикаторного КПД двигателя, к конденсации паров бензина и осаждению их на стенках цилиндра, вследствие чего происходит разжи­жение и смывание смазки со стенок цилиндра, что дает уси­ленный износ цилиндра и поршня.

Несмотря на нежелательность переохлаждения стенок ци­линдра, для уменьшения накипи на стенках рубашки ци­линдра, особенно при работе в соленых водах, подвесные мо­торы работают, как правило, переохлажденными. Причем температура воды на выходе из цилиндра принимается не вы­ше 60° (в пределах 40—55° при температуре забортной воды 10—25°). При пониженных температурах забортной воды следует уменьшать прокачку воды через рубашку путем дрос­селирования ее на выходе.

В мягких пресных водах можно допустить температуру на выходе из цилиндра до 85°.

При плавании в илистых водах иногда применяют моторы с воздушным охлаждением.

Отзывы

Александр длительное время эксплуатировал 2-тактный мотор Сузуки 15. Агрегат понравился по многим параметрам. Он вынослив, неприхотлив и без проблем работает на различной топливной смеси. Использовал с ним исключительно масло «Квиксильвер». В своем классе Сузуки 15, наверное, наиболее тяговитый и быстрый мотор. Данный агрегат применял с лодкой «Викинг-360L». Несколько раз переставлял его на «Антей» с шириной в 196 см. Для данного судна 15 «лошадей» не хватало. Здесь более оптимальным вариантом будет 30-сильный двигатель. За 4 года эксплуатации к мотору практически не прикасался (сделал только плановую замену масла в редукторе). Свечи не менял, но агрегат работал как часы. Однажды перевернулись на лодке, мотор оказался на дне. Около 2 часов он пролежал на глубине порядка 6 метров. Достали, слили бензин уже утром, затем заменили свечи и дали 2 часа «прочихаться». В итоге все вновь заработало.

Вадим из Брянска также хвалит Сузуки 15. Данный мотор является одним из лучших в линейке продуктов японского бренда. В своем классе он считается самым легким. Пластиковый поддон и маленький корпус не мешают его работе. Девайс вполне можно носить на плече, поскольку форма располагает к этому. Ручка для переноса складывается. По расходу бензина не все так хорошо. Сузуки 15 считается наиболее экономичным в классе, но потребляет довольно много горючего. В сравнении с Ямахой, которая была до этого, Сузуки значительно громче и создает большую вибрацию. По скорости модели примерно равны. Сузуки 15 разгоняет лодку до 49 км/час, Ямаха – до 50 км/час. В плавности работы Сузуки немного проигрывает.

А вот Алексей из Нижнего Тагила не очень рад приобретению. Сузуки 15 – самый неудобный и нетяговитый мотор. В переноске модель не удобна и по мощности проигрывает оппонентам. Лодочному мотору Меркурий 15 модель уступает по всем показателям.

Купить Термостат 15F-01.06.14-50 на лодочный мотор Марлин MP15AMHS Двигатель

В нашем интернет-магазине вы можете купить Термостат (Thermostat 47) на лодочный мотор Марлин MP15AMHS Двигатель по низкой цене с доставкой по всей России.

Мы отправляем Термостат на лодочный мотор Марлин MP15AMHS Двигатель в Санкт-Петербург, Екатеринбург, Нижний Новгород, Казань, Челябинск, Омск, Самару, Ростов-на-Дону, Уфу, Красноярск, Пермь, Воронеж, Волгогрдад, Краснодар, Тольятти, Саратов, Тюмень, Ижевск, Барнаул, Ульяновск, Иркутск, Хабаровск, Ярославль, Томск, Оренбург, Кемерово, Новокузнецк, Рязань, Астрахань, Набережные Челны, Пенза, Липецк, Киров, Чебоксары, Тулу, Калининград, Курск, Севастополь, Улан-Удэ, Ставрополь, Сочи, Тверь, Магнитогорск, Иваново, Брянск. Белгород, Сургут, Владимир, Нижний Тагил, Архангельск, Чита, Симферополь, Калугу, Смоленск, Саранск, Курган, Череповец, Орел, Вологда, Якутск, Владивкавказ, Подольск, Грозный, Мурманск, Магадан, Тамбов, Петрозаводск, Нижневартовск, Новороссийск, Таганрог, Комсомольск-на-Амуре, Нижнекамск, Братск, Ангарск, Благовещенск, Псков, Южно-Сахалинск, Абакан, Петропавловск-Камчатский, Норильск, Уссурийск, Находку и другие города России.

Цена нового и б/у

Стоимость нового мотора Сузуки 15 составит 80000-98000 рублей.

Подержанных двигателей данной модели не так много на рынке. Здесь стоимость колеблется от 45000 до 73000 рублей в зависимости от года выпуска и состояния.

Сузуки 15 (Suzuki DF15S) – самая легкая и динамичная модель из представленных на сегодняшний день на рынке лодочных моторов, обладающих сопоставимыми возможностями и характеристиками.

Некоторое время назад данный лодочный мотор был модернизирован, в результате чего не только получил новый блок управления, но и стал еще более эргономичным и простым в обращении.

В последнее время именно четырехтактные лодочные моторы стали пользоваться огромной популярностью среди потребителей. Производительность, экономичность и экологичность – это далеко не все преимущества, благодаря которым четырехтактныелодочные моторы практически вытеснили со всех ведущих рынков своих двухтактных конкурентов.

Японская компания Suzuki является одним из ведущих мировых производителей современных лодочных двигателей. Модельный ряд лодочных двигателей Suzuki постоянно расширяется и в каждом новом двигателе используются только самые современные технологии и материалы.

Компактность, в сочетании с большим цилиндрическим блоком, производительность, высококачественный вращающий момент и знаменитое на весь мир японское качество – это далеко не все, что делает лодочные моторы Suzuki одними из лучших в мире.

Мощный четырехтактный лодочный мотор Сузуки 15 (Suzuki DF15S) содержит в себе большое количество инновационных технических решений. Среди них: карбюраторная система подачи топлива, электрическая система запуска двигателя.

Лодочный двигатель Сузуки 15 (Suzuki DF15S) имеет электронное зажигание, которое гарантирует его моментальный запуск и стабильную работу. Эта модель отличается минимальным уровнем шума и вибрации, издаваемым во время работы. Подобного эффекта удалось достичь благодаря применению специальных креплений. Потребление топлива почти на 50% ниже, чем у сопоставимых по мощности и характеристикам двухтактных моделей. Встроенный ограничитель оборотов позволяет избежать так называемой «перегазовки», возникающей при запуске двигателя, а также не дает ему заглохнуть из-за излишне резкого торможения.

Универсальный лодочный мотор Сузуки 15 (Suzuki DF15S) при мощности в 15 лошадиных сил обладает прекрасной производительностью. Эта модель идеально подойдет для рыбалки и исследования различных водных объектов, а также дайвинга.

Компания Suzuki давно славится своим умением создавать компактные и в тоже время действительно мощные лодочные двигатели. При этом в компактных моделях используются те же самые технологии и материалы, что и в старших моделях.

Компактные лодочные моторы Suzuki разрабатываются специально для самого широкого спектра небольших судов, таких как рыболовные, моторные и надувные лодки, парусные шлюпки и посыльные ялики. Во всех компактных лодочных двигателях Suzuki всегда используются только высококачественные вращающие моменты, которые позволяют сохранять максимальную производительность даже при полностью нагруженном судне.

Помимо самого лодочного мотора Сузуки 15 (Suzuki DF15S) в базовую комплектацию данной модели также входят: инструкция по эксплуатации, винт, топливный бак (вместительность 12 литров), набор инструментов, топливный шланг и переходник, а также специальный трос, предназначенный для аварийного запуска двигателя.

Объём масла в редукторе составляет 170 мл, объём масла в картере находится на уровне 1000 мл. В сочетании с лодочным мотором Сузуки 15 (Suzuki DF15S) производитель рекомендует использовать масло типа 10W-30 10W-40. Совместимая свеча зажигания, рекомендованная производителем — DCPR6E.

Компактные лодочные двигатели Suzuki приятно удивляют своей производительностью надежностью и долговечностью. Они проявляют свою значительную мощность именно тогда когда это действительно необходимо и при этом заботятся о существенной экономии топливной смеси и фактическом отсутствии вредных выбросов в окружающую среду.

Несмотря на свою ощутимую компактность, лодочный мотор Сузуки 15 (Suzuki DF15S) успешно включает в себя электронную систему зажигания, кованые толкатели, выполненные из алюминия, прочнейший коленчатый вал цельной конструкции, а также новейшую систему предупреждения о низком давлении масла. Данная модель отличается отличными скоростными характеристиками благодаря большому объему двигателя и применения в нем высококачественного вращающего момента.

Лодочный двигатель Сузуки 15 (Suzuki DF15S) имеет модификации с электрическим или ручным запуском при помощи рукоятки или системы дистанционного управления. Эта модель проявит все свои лучшие качества даже в условиях мелководья.

Благодаря своей мощности этот двигатель отлично подойдет как для надувных лодок, так и для огромного количества судов, выполненных из алюминия и пластика. В результате модернизации блок системы зажигания, стал более легким и компактным, что обеспечивает стабильную работу двигателя на холостом ходу.

Новейший электрический генератор способен выдавать 90% процентов от своей максимальной мощности уже в тот момент, когда лодочный двигатель начинает работать со скоростью 2000 оборотов в минуту.

Обновленный электронный блок позволил лодочному мотору Сузуки 15 (Suzuki DF15S) достичь практически идеальных показателей по таким важнейшим параметрам как экономичность, производительность, минимальный уровень шума и вибрации, легкий запуск, надежность, долговечность и простота использования.

Проведенные независимые экспертами испытания показали, что по совокупности этих показателей усовершенствованная версия двигателя Сузуки 15 (Suzuki DF15S) не имеет сопоставимых конкурентов в своем классе.

Эта модель имеет целый ряд не только технических, но и эксплуатационных достоинств. В частности, стоит сказать о румпеле, который складывается таким образом, что практически не выступает за двигатель. Данная особенность значительно облегчает процесс переноски и длительной транспортировки двигателя.

На корпусе двигателя располагается специальный рычаг, предназначенный для регулировки легкости поворота. Также данная модель снабжена удобной ручкой для переноски.

Еще одним существенным достоинством этого двигателя является то, что он имеет сразу два специальных режима для эффективной работы в условиях мелководья. Благодаря этому стало возможным устанавливать двигатель в оптимальное положение, которое позволяет успешно проходить каменную гряду и песчаную мель даже на минимальных оборотах. Все это делает данную модель максимально эффективной и простой в эксплуатации.

Этот двигатель позволяет экономить до 40% топливной смеси по сравнению с сопоставимыми по мощности, характеристикам и производительности двухтактными моделями. Кроме того, эта модель, как и все другие лодочные двигатели Suzuki, не только полностью соответствует самым строгим действующим экологическим стандартам, но и значительно опережает их.

Лодочные моторы Suzuki – всегда правильный выбор!

Насколько нужна обкатка подвесного лодочного мотора.

Производители лодочных моторов Yamaha, Mercury, Suzuki, Tohatsu по разному регламентируют порядок обкатки, необходимое количества масла в топливе и т.д. Некоторые производители рекомендуют лить больше масла и придерживаться щадящего режима с постепенным увеличением нагрузки. Другие же просто настаивают на постепенном увеличении оборотов.

Попробуем разобраться зачем все это нужно. И, естественно, предполагаем, что добросовестный покупатель все же прочитает инструкцию и поинтересуется у продавца о порядке прохождения обкатки лодочного мотора.

Для начала поговорим о том, что происходит в лодочном моторе после первого запуска. Процессу приработки подвергаются три узла. Это:

• Коленчатый вал (коленвал) с подшипниками;
• пара цилиндр и поршневые кольца;
• шестерни редуктора.

Коленчатый вал подвесного лодочного мотора может быть собран либо на подшипниках качения (чаще всего двухтактные моторы), либо на подшипниках скольжения (обычно четырехтактные моторы). Учитывая высокое качество подшипников качения — шариковых, роликовых, игольчатых — обкатывать их желания не возникает — в них нет сильных усилий на трение. Исключение могли бы составить роликовые подшипники, которые устанавливаются на не разборных коленчатых валах, например средний подшипник на подвесном моторе Yamaha 90AETOL. Но из практики известно, что ныне выпускаемые роликовые подшипники с колотыми обоймами работают дольше шариковых за счет большего пятна контакта. Качество скола обоймы при этом очень хорошее.

На четырехтактных моторах, обычно, используются подшипники скольжения. При этом между движущимися частями находится масло и непосредственного контакта металлических деталей нет. Средние и большие подвесные четырехтактные моторы имеют масляный насос, подающий масло для смазки под сильным давлением. Малые четырехтактные моторы насоса не имеют и смазка осуществляется маслом поднимаемым вращающимся коленвалом. Нжно иметь ввиду, что применение рекомендованного масла обязательно. Двухсильный лодочный мотор Honda работает на промывочном масле примерно минуту. Дальше мотор заклинит.

Пара трения — гильза и поршневые кольца. Заметим, что при правильно выбранном зазоре и сохранении теплового режима поршень не изнашивается, поэтому и не обкатывается. В процессе эксплуатации изнашивается пара гильза и кольца. Здесь важным моментом при обкатке является наличие просвета между кольцами и гильзой. Теоретически, кольца могут иметь отклонение от правильной окружности, в результате может образоваться просвет. При этом величина просвета колец более 30 градусов от всей окружности критична и считается браком. Сделаем чудовищное предположение, что производитель подвесных лодочных моторов, к примеру Yamaha выпускает бракованные кольца. В таком случае, действительно, при несоблюдении режима обкатки может появиться проблема. При наличии просвета во время рабочего хода поршня, после воспламенения газ, образовавшийся после сгорания топлива, создает большое давление и имеет высокую температуру. Если кольца прилегают хорошо, то они:

• Отдают тепло цилиндру, который, в свою очередь, охлаждается водой.
• Не пропускают выхлопные газы, имеющие высокую температуру, соответственно, и не нагреваются.
• В противном случае поршневые кольца подвесного мотора сильно нагреваются, в результате чего происходит изменение структуры металла, из которого они изготовлены. Металл становится мягче, переставая прижиматься должным образом к цилиндру. В результате — снижение компрессии, прорыв выхлопных газов, падение мощности, при запущенном процессе — заклинивание. Поэтому. Обкатывать этот узел необходимо. Если кольца не очень качественные. Что вряд ли допустят именитые производители.

Шестерни редуктора практически всеми производителями выпускаются из качественного металла путем нарезания. Такие шестерни дают при обкатке минимальное количество металлической стружки и выход из строя редуктора вряд ли возможен. Бывают, конечно, исключения. Например, Mercury производит некоторые шестерни используя метод порошковой металлургии. Это быстро и технологично, но поверхность зубьев после изготовления не обрабатывается и остается достаточно шероховатой. Поэтому редукторы с такими шестернями дают во время приработки большое количество металлической стружки, которая не сказывается благоприятно на дальнейшую жизнь этого узла. Сразу мотор и не сломается, но, прирабатывая металлические крупинки, сократит срок своей службы. В принципе, каким бы образом не были выполнены редукторы, сама по себе обкатка или отсутствие таковой практически не сказывается на процессе приработки. Частицы металла, которым суждено стереться с шестерен, сотрутся, все равно за какой срок это произойдет — при меньшей нагрузке позже или при большей нагрузке быстрее. Для облегчения жизни редуктор мотораа нужно соблюдать несколько простых правил.

Первое. Вовремя менять масло. Первый раз сразу после обкатки подвесного мотора, далее два раза в сезон.

Второе. Использовать при смене масло специально для этого предназначенное. Объем требуемого масла очень мал, экономить тут нет никакого смысла.

Третье. Для некоторых редукторов выпускаются пробки со встроенным магнитом, используйте их.

Учитывая вышесказанное, предполагаем, что вряд ли с лодочным мотором случится что-либо, если Вы не выдержите режим обкатки. Но, все же, мы рекомендуем придерживаться его.

Многие спрашивают — как и зачем обкатывать. Ответ на вопрос — так положено по инструкции, иначе лишитесь гарантии.

Ответ на вопрос — как обкатывать? — Используйте только качественное, по возможности рекомендованное производителем масло. Если Вы еще не знаете, чем отличаются масла для подвесных лодочных моторов, поинтересуйтесь у продавца.

Придерживайтесь рекомендованного режима обкатки. Примерный режим, в котором можно обкатывать практически все моторы. 2 часа — холостой ход, 2 часа под нагрузкой на малых оборотах, 2 часа на средних оборотах, 2 часа в 3/4 газа, 2 часа периодически на полных оборотах.

После этого обязательно проведите ТО подвесного лодочного мотора. Смените масло в редукторе. Не помешает проверка компрессии, холостых оборотов.

При обкатке в холодное время года с увеличенным содержанием масла в топливе, возможно, потребуется чистка свечей зажигания или даже их замена. Если Вы обкатываете мотор в холодное время и в инструкции по эксплуатации рекомендовано большее содержания масла — установите более горячие свечи зажигания. Например, вместо штатных свечей зажигания NGK B8HS-10 на период обкатки можно использовать B7HS-10. Даже если в моторе установлен термостат, средний температурный режим будет ниже, а масла больше. Установка более горячих свечей предотвратит усиленное образование нагара.

После запуска — прогрейте мотор, во время обкатки не допускайте быстрого изменения оборотов и нагрузки, после движения на больших оборотах дайте мотору немного поработать на холостых. Если есть возможность, возложите процесс обкатки на фирму продавшую Вам мотор.

Сравним скорость при нагрузке на лодку двоих человек и экономичность мотора

Скорость лодки со следующими моторами при полезной нагрузке в 2 человека-испытателя:

• Yamaha 15FMHS (36.4 км в ч);
• Honda BF-15 (36.0 км в ч);
• Suzuki DT-15 (2т) (35.5 км в ч);
• Suzuki DF-15 (4т) (35.0 км в ч);
• Mercury 15M (32.8 км в ч);
• Selva 15 Naxos (32.7 км в ч).

Учитывая пробег км/л получаем:

• Honda BF-15 (36.0 км в ч) 4.93 л в час;
• Suzuki DF-15 (4т) (35.0 км в ч) 5.77 л в час;
• Yamaha 15FMHS (36.4 км в ч) 7.33 л в час;
• Mercury 15M (32.8 км в ч) 7.96 л в час;
• Suzuki DT-15 (2т) (35.5 км в ч) 8.65 л в час;
• Selva 15 Naxos (32.7 км в ч) 8.34 л в час.

Honda BF-15 и Suzuki DF-15 являются самыми экономичными, Yamaha 15FMHS и все следующие в рейтинге уже значительно уступают.

Подводим технические итоги

В трех различных сравнениях каждому из шестерых испытуемых лодочных моторов мы давали от 1 до 6 баллов. Пришло время сосчитать баллы, объявить победителя и рассмотреть альтернативы.

Honda BF-15, 6 + 6 + 6 = 18 баллов

Honda BF-15 в нашем сугубо техническом рейтинге находится на единоличном первом месте с огромным преимуществом в 7 баллов до двух ближайших преследователей (Suzuki DF-15 четырехтактный и Mercuri 15M).

Экономичность, устойчивость к нагрузкам в виде полезного груза в лодке и экономичность в сравнении с быстротой — по всем этим показателям Honda BF-15 является лидером.

Suzuki DF-15 (4т), 5 + 1 + 5 = 11 баллов

Лодочный мотор Suzuki DF-15 слишком сильно теряет скорость при повышении веса в лодке, поэтому он получил всего 1 балл во втором испытании. В остальном мотор является очень добротным и занимает именно второе место, а не третье.

Mercury 15M, 3 + 5 + 3 = 11 баллов

Mercury 15M мы поставили на третье место, а не на второе, хотя у него одинаковое количество баллов с мотором от фирмы Suzuki потому, что два из трех показателей лучше именно у Suzuki, а Mercuri в наших испытаниях занимал более средние позиции. Сильная черта мотора — высокая устойчивость к повышению нагрузок.

Yamaha 15FMHS, 4 + 2 + 4 = 10 баллов

Десять баллов Ямахи дорогого стоят, рука не поднимается поставить мотор на четвертую строчку из шести. Сильно подвел показатель устойчивости к повышению нагрузки в лодке. В остальных двух испытаниях Yamaha 15FMHS занимала почетные третьи места.

Suzuki DT-15 (2т), 2 + 4 + 2 = 8 баллов

Двухтактный мотор Suzuki DT-15 оказался не очень экономичным, но неплохо справляющимся увеличением нагрузки в лодке. Тем не менее пока только пятое место.

Selva 15 Naxos, 1 + 3 + 1 = 5 баллов

Сегодня Selva 15 Naxos является явно менее убедительным представителем лодочных моторов мощностью в 15 л. с. Остается только посмотреть на цену и возможно всё встанет на свои места. Ведь оценивали мы пока только технические характеристики.

Как правильно установить крыльчатку помпы лодочного мотора

При подготовке к открытию лодочного сезона на Нижней Волге, мне пришла здравая мысль перед отъездом проверить всё ли в порядке в моим неизменным прекрасным и незаменимым лодочным мотором Handa BF15D

С запуском проблем не возникло, мотор традиционно запустился с первого раза, благо зимовал в тепле и уюте, однако далее, не всё пошло по плану. Так, мотор не качал водичку для охлаждения.

Недолгие поиски информации в интернете, с вероятность 99% свели список вероятных поломок к одной — выходу из строя крыльчатки охлаждения.

Изучив мануал, заказал оригинальную хондовскую крыльчатку, прокладку, и резиновое уплотнительное кольцо. Прокладку нужно покупать обязательно, так как при прочистке канала подводящего воду к крыльчатке, прокладку вы скорее всего порвёте, а вот резиновое кольцо уплотнитель, я хоть и поменял, но разницы со старым не обнаружил. Ни деформации, ни изменения эластичности, я не увидел. Собственно сам редуктор крепится к корпусу пятью болтиками, и снимается за 5 минут. Отдельно нужно упомянуть тягу реверса, которая соединяется в задней части редуктора соединительной гайкой подконтренной обычной гайкой.

Раскручиваем, снимаем редуктор и получаем доступ к корпусу помпы.

Правильно работающая система охлаждения – важнейшее условие длительной и бесперебойной работы подвесного двигателя. Если Вам показалось,что возникла проблема с охлаждением двигателя (например отсутствует контрольная струя воды) – необходимо немедленно остановить мотор для выяснения причины.

Часто проблема возникает либо в связи с износом или повреждением крыльчатки водяной помпы, или засорением каналов охлаждения.

Продавцы крыльчаток охлаждения утверждают, что замену крыльчатки следует производить каждый раз, когда снимается редуктор. Никогда не допускайте повторного использования изношенной крыльчатки!

Продавцы редукторов утверждают, что редуктор меняется каждый раз, когда.

В свободной стране каждый решает для себя самостоятельно как часто менять крыльчатку системы охлаждения и редуктор, руководствуясь нижеизложенным описанием и понимая принцип работы системы охлаждения на лодочном моторе.

При отсутствии воды в контрольке не спешите паниковать и снимать редуктор для замены крыльчатки – попробуйте прочистить контрольку проволочкой. Все же контролька прежде всего для контроля работы системы охлаждения, и отсутствие воды в ней ни как не влияет на работу системы охлаждения. За счет меньшего диаметра отверстия контролька часто забивается забортным мусором.

Схема устройства охлаждения лодочного мотора

Система охлаждения подвесного лодочного мотора как правило – проточная водяная. Состоит из заборника, насоса и трубопроводов (см схему-рисунок).