Схема системы зажигания лодочных моторов (6 видео)

В настоящее время на подвесных лодочных моторах «Стрела», «Москва», «Ветерок» и других применяется система зажигания, состоящая из магнето, катушки зажигания, прерывателя и конденсатора. Искра, вырабатываемая такой системой, недостаточно сильна и полностью зависит от работы контактов прерывателя.

Перегруженные током зажигания контакты быстро выходят из строя. При больших оборотах двигателя в результате «дребезга» контактов происходят перерывы в искрообразовании. Верхний сальник начинает пропускать смазку. Все это значительно ухудшает работу системы зажигания.

В последние годы в Советском Союзе и за рубежом разработаны и эксплуатируются на серийных автомобилях различные варианты электронных систем зажигания, что позволило существенно улучшить эксплуатационные характеристики карбюраторных двигателей. Однако обязательная установка аккумуляторной батареи и наличие механических элементов (прерыватель) ограничивают широкое применение таких систем зажигания для подвесных моторов. Описываемая ниже бесконтактная система зажигания не требует аккумуляторной батареи, не имеет механических элементов (контактов, толкателей и кулачка прерывателя), обеспечивает мощную искру, легкий запуск и более равномерную работу двигателя. В результате более полного сгорания топлива несколько повышается экономичность и мощность.

Известно, что при вращении маховика магнето, имеющего два магнита, характер изменения индуктированной ЭДС в обмотке катушки имеет вид, показанный на осциллограмме (рис. 1). Амплитуда и форма приведенных кривых показывают, что индуктированные ЭДС различной полярности могут быть использованы для заряда емкости накопительного конденсатора и управления бесконтактным прерывателем конденсаторной системы зажигания.

В исследованной на моторах «Стрела», «Москва» и «Ветерок» бесконтактной системе зажигания положительными импульсами обмотки 1 катушки — трансформатора Тр₁ (рис. 2) через кремниевый диод D₁ заряжается накопительный конденсатор С. Индуктируемые в обмотке II импульсы отрицательной полярности в строго определенные моменты времени (через одно деление, равное 45 эл. градусов) открывают тиристор Т. Предварительно заряженный предыдущим положительным импульсом конденсатор С разряжается через отпертый тиристор на первичную обмотку катушки зажигания КЗ, во вторичной цепи которой возникает высокое напряжение. После разряда конденсатора ток снижается, тиристор запирается н схема возвращается в исходное состояние.

Как видно из рис. 1, в системе возникают два импульса положительной полярности, сдвинутые на 90 эл. градусов относительно друг друга. Поэтому при скорости вращения магнето до 2700—2800 об/мин образуются две искры (рис. 3). Однако при дальнейшем увеличении скорости вращения вторая искра (меньшей амплитуды) пропадает, так как накопительный конденсатор не успевает повторно зарядиться. Исчезновение второй искры не влияет на работу двигателя, потому что момент зажигания рабочей смеси определяется стабильным во времени первым импульсом. Для уменьшения перенапряжений и времени переходного процесса при коммутации в схеме использован кремниевый диод D₃. Резистор R₁ служит для ограничения величины тока управления тиристором.

При установке бесконтактной системы зажигания на моторе «Стрела», чтобы не переделывать систему управления зажиганием и дроссельной заслонкой, на панели магнето 1 (рис. 4) устанавливаются две катушки: Tp₁ (обмотка I), содержащая 2000 витков провода ПЭВ-0.23 и размещаемая на сердечнике 2. и Тр₂ (обмотка II), сдвинутая относительно первой на 90°, содержащая 700 витков провода ПЭЛШО-0,15 и размещаемая на сердечнике сплошного сечения 3, устанавливаемом на месте прерывателя. Остальные детали схемы монтируются на текстолитовой плате 1 (рис. 5), которая помещается в прямоугольном металлическом корпусе 110x60x50 мм, закрываемом крышкой 2 и устанавливаемом на ручке переноса мотора под бензобаком.

Малое количество деталей и малые габариты позволяют выполнить монтаж системы на панели магнето. В этом случае схема системы зажигания несколько изменяется (рис. 6), что позволяет закрепить тиристор непосредственно на панели магнето. Для ограничения напряжения на управляющем электроде тиристора в цепи устанавливается кремниевый стабилитрон КС. На рис. 7 показана панель магнето мотора «Москва», на которой размещены детали исследованной бесконтактной системы зажигания для двух цилиндров. Катушки зажигания в этом случае монтируются на отдельной плате (рис. 7,6), устанавливаемой за пусковым устройством над головкой блока. Обмотки трансформаторов Тр₁ (2000 витков провода ПЭВ-0,23) и Тр₂ (700 витков провода ПЭЛШО-0,15) размещаются на одном каркасе.

В качестве управляемых кремниевых вентилей желательно использовать тиристоры типа КУ-202Н или КУ-202К (400 или 300 в), дающие более мощную искру, чем тиристоры Д-235. Применяемые тиристоры перед установкой в систему нужно проверить на допустимое напряжение в прямом направлении, величина которого должна составлять не менее 400—500 в. Другие элементы схемы: диоды D₁—D₃ кремниевые типа Д-217, конденсатор С типа МБГП-2 емкостью 0,5 мф на рабочее напряжение 500—600 а, стабилитрон КС кремниевый типа Д-815Д, резистор R типа МЛТ-1 или МЛТ-2.

Описываемая система испытывалась на стенде, а также на подвесных лодочных моторах «Стрела» и «Москва». Напряжение на накопительном конденсаторе зависит от количества магнитов, установленных на магнето (рис. 8). Из приведенной зависимости видно, что при использовании маховика с двумя магнитами напряжение на емкости будет в 1,5 раза больше, чем при установке маховика с одним магнитом.

Минимальная скорость вращения маховика, при которой обеспечивается зажигание смеси и устойчивая работа двигателя, составляет для магнето с двумя магнитами 270 об/мин, а для магнето с одним магнитом — 360 об/мин. При скорости вращения маховика n>>2000 об/мин напряжение на конденсаторе, а, следовательно, и вторичное напряжение на катушке КЗ, практически не зависит от числа оборотов коленчатого вала мотора.

Читайте также: Стучит мотор после переборки

Достаточно большая крутизна управляющего импульса (рис. 9) обеспечивает высокую стабильность момента зажигания рабочей смеси. На приведенной осциллограмме виден импульс напряжения на первичной обмотке катушки зажигания КЗ, величина которого при указанных параметрах системы составляет 350 в.

Для защиты катушки зажигания от пробоев при неисправной или случайно вынутой свече, оборванном высоковольтном проводе и т. п., между выводом КЗ я массой устанавливается разрядный промежуток длиной 8—12 мм, который, кроме того, позволяет легко выявить неисправность свечи или другого элемента системы.

Лабораторные и ходовые испытания бесконтактной системы зажигания показали, что она обеспечивает более быстрый и плавный набор скорости, более полное сгорание топлива, легкий запуск мотора и более равномерную работу двигателя.

Отсутствие контактов прерывателя, высокая четкость момента искрообразования, повышенная надежность в работе, практически неограниченный срок службы и простота изготовления предопределяют широкое применение бесконтактных систем зажигания на подвесных лодочных моторах.

Содержание

Система зажигания лодочного мотора – устройство и принцип работы
Условная схема системы зажигания лодочного мотора
Бесконтактная электронная система зажигания для лодочного мотора
Из каких компонентов состоит система зажигания?
Схема зажигания №3 от Юрия Лукича для ПЛМ
Подсвечники и бронепровода
Катушки зажигания
Неисправности катушки зажигания: признаки и симптомы
Карбюраторы
Обслуживание и ремонт системы зажигания лодочных моторов
🎦 Видео

Видео:Принцип работы системы зажиганияСкачать

Система зажигания лодочного мотора – устройство и принцип работы

Система зажигания состоит из источника тока, аккумулятора, высоковольтного трансформатора и свечей зажигания.
На подвесном лодочном моторе установлено магдино, которое состоит из статора, с катушками, в которых в момент прохождения постоянных магнитов, залитых в маховике, наводится ЭДС, создающая в обмотках катушек переменное напряжение. В повышающем трансформаторе напряжение повышается до 15 и более тысяч вольт для обеспечения искрообразования на свече. Ротором является маховик, поэтому магдино дновременно осуществляет зарядку аккумуляторной батареи.

Mагнето – однообмоточный генратор, с которого напряжение поступает и на зажигание и на освещение.

Магдино – конструктивно обличается от магнето тем, что имеет в дополнение к первичной обмотке катушки зажигания [c] генераторные катушки [a] для питания электроэнергией бортовой электросети катера [h].

Условная схема системы зажигания лодочного мотора

Системы зажигания и электропитания электрически не связаны и работают независимо.

Магдино может быть как контактным, т. е. имеющим прерывательный механизм, состоящий из подвижного и неподвижного контактов (практически в настоящее время не выпускается), и бесконтактным – электронным, не имеющим прерывателей (такое устанавливается на всех современных лодочных моторах) [b].

Зажигание в большинстве лодочых моторов – электронное конденсаторное (Capacitor Discharge Ignition System (CDI)) [d – e] принцип работы которого основан на заряде конденсатора напряжением, генерируемым катушками, расположенными на магнето, и его разряде через высоковольтный трансформатор, когда необходим поджиг рабочей смеси, который определяется импульсом с сенсорной катушки. Кратковременный импульс тока в момент зажигания открывает электронный ключ, который и разряжает конденсатор через трансформатор на свечу зажигания.
Для возникновения искры на свече необходимо напряжение минимум – 15000V.

Основными компонентами системы зажигания являются: маховик, статор, триггер, конденсаторные модули разряда (МЧР) и свечи зажигания. Узел статора установлен стационарно ниже маховика и имеет 3 конденсатора.

Маховик имеет 6 постоянных магнитов внутри внешнего обода. При вращении маховика с башмаками магнитов, проходя с небольшим зазором около сердечника катушки зажигания, в ней создается переменное магнитное поле, которое индуцирует в обмотке переменную ЭДС.
Прерывательные механизмы (верхнего и нижнего цилиндров) замкнуты, и в обмотке катушки возникает напряжение переменного тока (260 – 320 вольт).

Воспламенение и сгорание топливной смеси – процесс, который продолжается определенное время, поэтому момент [образование искры – воспламенение] должен происходить не точно в момент нахождения поршня в ВМТ, а немного раньше, чтобы вспышка совпала с положением поршня в ВМТ. При этом, чем выше частота вращения коленвала двигателя, тем раньше нужно воспламенить рабочую смесь, так как время, необходимое на один полный оборот вала, при увеличении частоты вращения сокращается, а время сгорания топливной смеси остается практически постоянным.

Предварительное создание искры до ВМТ называется опережением зажигания и выражается в градусах угла поворота коленвала.

Например, у ПЛМ «Yamaha-30» опережение зажигания устанавливается для верхнего цилиндра 22-25 градусов или 4,0-4,3 мм до ВМТ.

Видео:Устройство системы зажигания лодочного мотора. Возможные неисправностиСкачать

Бесконтактная электронная система зажигания для лодочного мотора

Видео:электронное зажигание для лодочных моторовСкачать

Из каких компонентов состоит система зажигания?

Система зажигания имеет весьма простую конструкцию, за счет которой вся система является довольно ремонтопригодной. Многие судовладельцы, разобравшись в компонентах зажигания, производят ремонт в домашних условиях:

система зажигания состоит из следующих компонентов: источник тока, аккумулятор агрегата, высоковольтный трансформатор и свечи всей системы зажигания;
на подвесном лодочном моторе (плм), как правило, устанавливается также еще и такая деталь, как магдино. Она включает в себя статор, который оснащен катушками. В катушках в ситуациях прохождения постоянных магнитов, которые заливаются в маховик устройства, наводится электродвижущая сила. Она обычно создает переменный ток в обмотках всех катушек;

кроме того если рассматривать зажигание лодочного мотора на 4 такта, в нем также имеется еще и такая деталь, как прерыватель-распределитель. Он занимается тем, что распределяет все напряжение по так называемым цилиндрам. Кроме того, он обеспечивает еще и искрообразование в цилиндре мотора;
а, если говорить, про двухтактные лодочные моторы, там у каждого цилиндра есть свой трансформатор. Настройка некоторых современных лодочных моторов предполагает совмещение с колпачком, который одевается на свечу зажигания. Обычно это снижает риск поломки всей системы зажигания в ситуации высокой влажности или другой непогоды. Особенно это актуально в морских условиях.

Читайте также: Мотор машин течет масло

Рекомендуем прочитать: Технические характеристики лодочного мотора Ямаха 3

Видео:Китайское зажигание на лодочный мотор.Скачать

Схема зажигания №3 от Юрия Лукича для ПЛМ

Схема 1-ограничитель высокого входного напряжения, такого рода огранич. стоят на Дженсон.90, Тохацу 15. НЕ требует настройки. Стабилитрон — 2 шт. R2KY, (360-380в.) Схема 2-применена на крупных Ямахах (90,115,140)-правда номинал R там другой, но все равно нужно настраивать –у них огранич — 200-250в, мне больше нравится 360-380в. Схема4-классика с согран. входного напряжения Точки: 1- вход высокого с генератора 3 – выход на бабину(ТЛМ) 2,5-масса 4-вход датчика 6-«глушилка»(стоп на массу) Если ТЛМ двойная-на две свечи — С1 из двух 1мкф./400в. Если две одинарных ТЛМ-два С1 (таких же) из одной точки, каждый на свою ТЛМ

СХЕМА 3- обалденная вещь по своей простоте и надежности, почему «наши» конструкторы прошли мимо…,может, из за патентной чистоты, но я не думаю, что японцы мне «предъявят». Правда, они ее «наворачивают»ограничением максимальных оборотов, защитой по температуре, цепями индикации сигнализации. Но СУТЬ перед ВАМИ. Применяется на «водниках»Кавасаки, Ямаха. 15,подозреваю, что и на Сельве что то подобное, мокики Сузука(Сепия, Карна.) Работает от одной катушки в генераторе, используя ее как питающую «высоким» так и как датчик. На катушку мотать 6500( +/ — )500 витков провода 0,1-0,16-(какой будет удобнее).Трудно, не видя отечественных железяк, дать рекомендации по установке, но попытаюсь. Удобнее вывести оба конца обмотки из-под маховика. Подключить собранный коммутатор. Стробоскопом посмотреть, где искра (по маховику). Если не попали (5-10 градусов до ВМТ)- поменять входные(от катушки генератора).Если опять мимо — сдвинуть в нужное место плиту с катушкой. ПОПАЛИ искрой в точку. Заводим. Стробоскопом смотрим за смещением опережения с ростом оборотов — если делается «раньше»- вперед кататься. Если делается «познее», меняем концы катушки генератора местами, смотрим стробоскопом, сдвигаем в нужное место плиту с катушкой, заводим. КАТАЕМСЯ. На японцах подобная процедура применяется редко – обычно «попадаем в точку».Может конструкции маховиков и катушек способствуют. ВНИМАНИЕ. На маховике должно быть 2-4 магнита. Если генераторная катушка «штыревая»-торцом к магнитам-опережение может быть очень малым — играют роль геометрические размеры сердечника. Теперь о деталях: все тиристоры на схемах-2P4M, все диоды,(кроме помеченного точкой на схеме 3)- 1N4007, можно 1N4006.(1000-800В. 1 А.). Меченый (точкой) -1N5406, можно(1N5407). С1- типа К73-17, я ставлю импортные 105K 630V S130 MPE. По конструкции коммутатора — любая, желательно готовый залить «бокситкой»(не пользуйте силиконовый герметик — со временем сожрет медь).Схема простая, поэтому проще сделать еще в запас, чем вставлять в нее ограничитель напряжения(он по цене деталей дороже),хотя на свои коммутаторы я даю гарантию — за последние 7 лет применения этой схемы не было ни одной рекламации(поставил штук 25-30). Детали распространенные, не дорогие. Схема простая. Если вопросы появятся- на «мыло»

Видео:ЭЛЕКТРОННОЕ ЗАЖИГАНИЕ И ПРИНЦИП РАБОТЫ 2020 02 16 17 05 56 094Скачать

Подсвечники и бронепровода

Открутил подсвечники и проверил сопротивление прямо на бронепроводах катушек. Обе катушки показали норму, по 11,55 кОм.

То есть катушки исправны. Предположил, что могли сгореть сопротивления в подсвечниках. Но все четыре подсвечника оказались исправными, прибор показал 8,8 кОм.

Получается, обрыв произошел между бронепроводами и подсвечниками.

Обрезав по полсантиметра кончики бронепроводов, накрутил подсвечники на свои места и снова замерил сопротивление. Между подсвечниками прибор уже показал нормальное сопротивление — по 29,7 кОм на каждой катушке.

Видео:Устройство и настройка зажигания на мелкомоторахСкачать

Катушки зажигания

Замерил мультиметром сопротивление первичных обмоток, то есть между контактами, куда подсоединяются провода от коммутатора. Они хорошо прозванивались и показывали норму – 2,6 Ом.

Замерил сопротивление вторичных обмоток между двумя подсвечниками. Прибор показал обрыв цепи. Стал пробовать откручивать подсвечник на неисправных проводах. Этот узел оказался разборный.

Видео:⚙️🔩🔧Устройство системы зажигания YAMAHA 9.9-15F(G). Возможные неисправности и причины.Скачать

Неисправности катушки зажигания: признаки и симптомы

Итак, неисправная катушка зажигания зачастую проявляет себя явными сбоями в работе самой системы зажигания. Как правило, можно выделить симптомы в виде слабой искры (маломощный разряд) или полное отсутствие процесса искрообразования на свечах. Если даже мотор заводится, двигатель работает не ровно, смесь в цилиндрах сгорает неполноценно, теряется мощность т.д.

Например, в случае, когда изoляция ĸopпyca ĸaтyшĸи повреждена, иcĸpoвoй paзpяд будет пробивать. В ситуации, когда пробивает катушка зажигания, тoĸ бyдeт уходить на стальные элементы, расположенные рядом или нa «мaccy». В любом случае, искры на электроде свечи зажигания не будет.

Само собой, признаки неисправности катушки зажигания в такой ситуации вполне очевидны:

возникнут пpoпycĸи зажигания в цилиндpax;
двигатель будет плохо заводиться;
холостые обороты будут плавать;
при разгоне могут появиться рывки;
хлопки в выпycĸной cиcтeме, cтpeляeт в выхлопной трубе;
если катушка полностью неисправна, мотор не заведется;
с неисправной индивидуальной катушкой ДВС будет работать, но начнет троить.

Читайте также: Лодочные моторы в якутске тохатсу

Видео:Система зажигания Устройство Принцип работы Основные неисправностиСкачать

Карбюраторы

Выкрутил свечи, они оказались черными. Поэтому подумал, что богатая смесь и проблема с карбюраторами — иглы не держат уровень. Проверил вакуумный кран. Он немного пропускал бензин, за ночь в бутылку выливалось примерно 50 мл. Выкрутил вакуумный кран, разобрал, продул его и перевернул уплотнительную манжету на переключении режимов. Почистил фильтр от грязи, заодно помыл бак. После этого с крана бензин перестал капать.

Заменил свечи на новые. Но через три дня двигатель снова стал троить. Опять проверил свечи и увидел, что свеча первого цилиндра нормальная – коричневого цвета, а остальные три – черные. Тогда понял, что проблема, скорее всего, с искрой.

Видео:Надежная схема NewСкачать

Обслуживание и ремонт системы зажигания лодочных моторов

Система зажигания «Ветерков» идентична системам зажигания моторов «Москва» (мощностью 10 л. с.) и «Стрела».

Моторы «Ветерок» (выпуска до 1978 г.) укомплектованы маховичным магнето МЛ-10-2С и свечами All. Магнитная система маховика состоит из трех магнитов, собранных в сердечник, который залит в обод маховика. На основании магнето на магнитопроводах закреплены два высоковольтных трансформатора. Между магнитами установлены прерыватели и конденсаторы. Прерыватели работают от кулачка, который шпонкой зафиксирован на коленчатом валу.

Предлагаем рекомендации по тщательной регулировке магнето и ремонту узлов системы зажигания.

Регулировка магнето по абрису. Чтобы получить максимальную величину высокого напряжения во всем диапазоне частот вращения коленвала, размыкание контактов должно происходить в тот момент, когда в первичной цепи индуцируется максимальный ток. В этот момент ось магнитной системы маховика оказывается смещенной на некоторый угол от оси сердечника катушки по ходу вращения мотора. Данный угол называется абрисом (отрывом) магнето; для магнето МЛ-10-2С его величина составляет 7 ± 2°. У большинства деталей магнето: маховика, кулачка прерывателя, прерывателей, магнитопроводов.

Рис. 1. Положения метки на корпусе основания магнето (а) и на маховике (б)

а — регулировочная метка; b — ось магнитной системы

Несоответствие размеров сказывается на точности положения момента размыкания контактов. Чтобы обеспечить большую точность указанного положения, магнето нужно регулировать по абрису. Для такой регулировки на основании магнето и маховике необходимо нанести метки.

Метки на основании (против каждого магнитопровода) следует нанести по оси сердечников катушек (см. рис. 1, а), метку на маховике — под углом 7° от оси магнитной системы по ходу часовой стрелки, глядя на маховик снизу (см. рис.1, б). При разметке удобно использовать зубчатый венец. Угол между двумя зубьями венца составляет примерно 6°. Перед началом регулировки основание нужно установить в положение «полный газ», затем подтянуть боковой винт крепления основания так, чтобы основание при работе с прерывателями оставалось неподвижным.

Теперь осторожно, не допуская плотной посадки по конусу, наденьте маховик и, вращая его по ходу часовой стрелки, совместите метку на маховике с одной из меток основания. Снимите маховик, ослабьте винт крепления прерывателя и переместите прерыватель так, чтобы конец толкателя коснулся поверхности кулачка, но контакты еще не разомкнулись. Затяните в этом положении винт крепления прерывателя. Проследите, чтобы при креплении прерыватель был максимально развернут по часовой стрелке в пределах зазора направляющего паза. Установив между контактами полоску папиросной бумаги, отверткой плавно разверните прерыватель до размыкания контактов. В момент начала разрыва полоска бумаги освободится.

При вращении прерывателя вокруг точки крепления регулировочный ход толкателя невелик, поэтому не всегда удается достичь момента размыкания (например, в случае, когда текстолитовый толкатель был выставлен недостаточно близко к поверхности кулачка).

Придерживая корпус от возможного перемещения (следовательно, от нарушения регулировки), подтяните винт крепления прерывателя. Прежде чем перейти к следующему прерывателю, проверьте правильность регулировки. Для этого проверните маховик по ходу до момента размыкания отрегулированного контакта. При правильно выполненной регулировке несовпадение меток маховика и основания в момент начала размыкания не должно превышать 1,5 мм. Положение элементов магнето при правильной установке абриса показано на рис. 2.

При регулировке магнето в начальный момент размыкания контактов зазор в прерывателях может колебаться в пределах 0,3 — 0,6 мм (рис. 3, 4). Момент размыкания контактов можно также определить при помощи лампочки и батарейки от карманного фонаря, прерыватель включить в цепь как выключатель.

Рис. 2. Положение элементов магнето при правильной установке абриса.

1 – магнит; 2 – башмак;3 – сердечник катушки; 4 – точка начала размыкания; 5 – маховик; 6 – кромка основания магнето.

Рис. 3. Схема износа контактов прерывателя.

а — несовпадение осей контактов; б — перекос контактов; в — правильное расположение контактов; г — износ контактов при несовпадении осей; д — износ контактов при перекосе; е — естественный износ контактов.

Рис. 4. Регулировка зазора в прерывателе.

Направление перемещения стойки для уменьшения зазора – А, для его увеличения – Б.

1 — винт крепления стойки; 2 — стойка; 3 — фитиль.

источники:

https://evakuatorinfo.ru/shema-sistemy-zazhiganiya-lodochnyh-motorov