Электрический двигатель — это машина, преобразующая электрическую энергию в механическую. Первые электродвигатели появились в середине 19 века. Успехи в их разработке связывают с именами таких выдающихся физиков и инженеров, как Н.Тесла, Б.Якоби, Г.Феррарис, В.Сименс.
Различают электро двигатели постоянного и переменного тока. Преимущество первых заключается в возможности экономичного и плавного регулирования частоты вращения вала. Преимущество вторых — большая удельная мощность на единицу веса. В микроконтроллерной практике часто применяют низковольтные двигатели постоянного тока, используемые в бытовых и компьютерных вентиляторах (Табл. 2.13). Встречаются также конструкции с сетевыми двигателями.
Таблица 2.13. Параметры вентиляторов фирмы Sunon
Обмотку двигателя следует рассматривать как катушку с большой индуктивностью, поэтому её можно коммутировать обычными транзисторными ключами (Рис. 2.78, а…т). Главное — это не забыть про защиту от ЭДС самоиндукции.
В двигателях постоянного тока имеется возможность изменять направление вращения ротора в зависимости от полярности рабочего напряжения. В таких случаях широко используют мостовые схемы «Н-bridge» (Рис. 2.79, а…и).
Рис. 2.78. Схемы подключения электродвигателей через транзисторные ключи (начало):
а) регулирование скорости потока воздуха вентилятора M1. Конденсатор С/ уменьшает ВЧ- помехи. Диод VD1 защищает транзистор VT1 от выбросов напряжения. Резистор R1 определяет степень насыщения транзистора Г77, а резистор R2 закрывает его при рестарте MK. Частота импульсов ШИМ на выходе МК должна быть не менее 30 кГц, т.е. за пределами звукового диапазона, чтобы исключить неприятный «свист». Элементы С/ и R2 могут отсутствовать;
б) плавное регулирование частоты вращения вала двигателя M1 через канал ШИМ. Конденсатор С/ является первичным, а конденсатор С2— вторичным фильтром сигналов ШИМ; О
Рис. 2.78. Схемы подключения электродвигателей через транзисторные ключи
в) транзисторы VT1, VT2 соединяются параллельно для увеличения суммарного коллекторного тока. Резисторы R1, R2 обеспечивают равномерную нагрузку по мощности на оба транзистора, что связано с разбросом у них коэффициентов И2]Э и ВАХ переходов «база — эмиттер»;
г) двигатель M1 (фирма Airtronics) имеет «цифровой» вход управления, что позволяет подключать к нему MK напрямую. Транзисторные ключи (драйверы) находятся внутри двигателя;
д) два отдельных источника питания позволяют значительно снизить влияние на MK электрических помех, которые генерирует двигатель M1. Система будет работать устойчивее. GB1 — это маломощная литиевая батарея, GB2, GB3 — это пальчиковые гальванические элементы с общим напряжением 3.2 В и мощностью, достаточной для запуска и работы двигателя M1\
е) параллельные резисторы R2, R3 служат ограничителями тока, протекающего через двигатель M1. Кроме того, они стабилизируютток в нагрузке, если транзистор VT1 находится в активном режиме или на грани входа в режим насыщения;
ж) MK включает/выключает двигатель M1. Резистором R3 подстраивается частота оборотов его вала. Стабилизатором служит «магнитофонная» микросхема DA1 фирмы Panasonic. С её помощью на зажимах двигателя M1 поддерживаются постоянные параметры, которые практически не зависят от колебаний температуры и напряжения питания;
з) дроссели L7, L2 и конденсаторы C7, С2фильтруют излучаемые двигателем радиопомехи. С той же целью двигатель помещается в заземлённый экранированный корпус;
Рис. 2.78. Схемы подключения электродвигателей через транзисторные ключи
и) вибромотор M1 является источником мощных электромагнитных и радиочастотных помех. Элементы L/, L2, C1 служат фильтрами. Резистор R2 ограничивает пусковой ток через два приоткрытом транзисторе VT1 Диоды VD1, УА2срезаютвершиныимпульсныхпомех;
л) применение ключа на полевом транзисторе VT1 повышает КПД по сравнению с ключом на биполярном транзисторе, ввиду более низкого сопротивления «сток — исток». Резистор R1 ограничивает амплитуду наводок, которые могут «просачиваться» от работающего двигателя M1 во внутренние цепи MK через ёмкость «затвор — сток» транзистора VT1;
м) транзистор VT2 является мощным силовым ключом, который подаёт питание на двигатель ML а транзистор VT1 — демпфером, который быстро тормозит вращение вала после выключения. Резистор R1 снижает нагрузку на выход MK при заряде ёмкостей затворов полевых транзисторов VT1, VT2. Резистор Я2отключаетдвигатель M1 при рестарте MK;
н) ключ на транзисторах VT1, VT2 собран по схеме Дарлингтона и имеет большое усиление. Для регулирования скорости вращения вала двигателя M1 может применяться метод ШИМ или фазо-импульсное управление. Система не имеет обратной связи, поэтому при снижении скорости вращения из-за внешнего торможения будет уменьшаться рабочая мощность на валу;
Рис. 2.78. Схемы подключения электродвигателей через транзисторные ключи
м) встраивание MK в уже существующий тракт регулирования скорости вращения вала двигателя Ml. В этот тракт входят все элементы схемы, кроме резистора R2. Резистором R4 выставляется «грубая» частота вращения. Точная подстройка осуществляется импульсами с выхода MK. Возможна организация обратной связи, когда МК следит за каким-либо параметром и динамично подстраивает скорость вращения в зависимости от напряжения питания или температуры;
о) скорость вращения вала двигателя M1 определяется скважностью импульсов в канале ШИМ, генерируемых с нижнего выхода MK. Основным коммутирующим ключом служит транзистор VT2.2, остальные транзисторные ключи участвуют в быстрой остановке двигателя M1 по сигналу ВЫСОКОГО уровня с верхнего выхода MK;
п) плавное регулирование частоты оборотов вала двигателя M1 производится резистором R8. ОУ ТШ служит стабилизатором напряжения с двойной обратной связью через элементы R1, R8, C2 и R9, R10, C1. Комбинацией уровней с трёх выходов MK (ЦАП) можно ступенчато изменять скорость вращения вала двигателя M1 (точный подбор резисторами R2…R4). Линии MK могут переводиться в режим входа без « pull-up» резистора для увеличения числа «ступенек» ЦАП;
Рис. 2.78. Схемы подключения электродвигателей через транзисторные ключи (окончание):
Читайте также: Как сделать быстрее 8 клапанный мотор
p) фазо-импульсное управление двигателем переменного тока M1. Чем большее время за период сетевого напряжения открыт транзистор VT1, тем быстрее вращается вал двигателя;
с) включение мощного двигателя переменного тока Ml производится через оптотиристор KS7, который обеспечивает гальваническую развязку от цепей MK;
т) аналогично Рис. 2.78, п, но с одним кольцом обратной связи через элементы C7, R6, R8. Резистор R4 регулирует частоту вращения вала двигателя Ml плавно, а MK — дискретно.
Рис. 2.79. Мостовые схемы подключения электродвигателей к MK (начало):
а) направление вращения вала двигателя Ml изменяется мостовой «механической» схемой на двух группах контактов реле KL1, K1.2. Частота переключения контактов реле должна быть низкой, чтобы быстро не выработался ресурс. Дроссели L7, L2 снижают коммутационные токи при переключении реле и, соответственно, уровень излучаемых электромагнитных помех;
Рис. 2.79. Мостовые схемы подключения электродвигателей к MK (продолжение):
б) при ВЫСОКОМ уровне на верхнем и НИЗКОМ уровне на нижнем выходе МК транзисторы К77…к ТЗ открываются, а транзисторы КГ4…КГ6закрываются,инаоборот. Когда полярность питания двигателя Ml изменяется на противоположную, то его ротор вращается в обратную сторону. Сигналы с двух выходов МК должны быть противофазными, но с небольшой паузой НИЗКОГО уровня между импульсами, чтобы закрыть оба плеча (устранение сквозных токов). Диоды VD1..VD4уменьшают выбросы напряжения, тем самым защищая транзисторы от пробоя;
в) аналогично Рис. 2.79, б, но с другими номиналами элементов, а также с аппаратной защитой от одновременного открывания транзисторов одного плеча при помощи диодов VD3, VD4. Диоды VD1, КД2повышают помехоустойчивость при большом расстоянии до MK. Конденсатор С/ снижает «искровые» импульсные радиопомехи, генерируемые двигателем Ml;
Рис. 2.79. Мостовые схемы подключения электродвигателей к MK (продолжение):
г) аналогично Рис. 2.79, б, но с отсутствием «запирающих» резисторов в базовых цепях транзисторов VT2, VT4. Расчётнато,чтообмоткадвигателяЛ//достаточнонизкоомная,следователо, при рестарте МК внешние помехи на «висящих в воздухе» базах транзисторов VT1 VT2, VT4, VT6 не смогут открыть их коллекторные переходы;
д) аналогично Рис. 2.79, б, но с максимальным упрощением схемы. Рекомендуется для устройств, выполняющих второстепенные функции. Напряжение питания +Еи должно соответствовать рабочему напряжению двигателя M1\
е) в отличие от предыдущих схем, транзисторы VT1…VT4 включаются по схеме с общим эмиттером и управляются ВЫСОКИМ/НИЗКИМ уровнем непосредственно с выходов MK. Двигатель M1 должен быть рассчитан на рабочее напряжение 3…3.5 В. Диоды VD1… VD4 уменьшают выбросы напряжения. Фильтр LL C1 снижает импульсные помехи по питанию от двигателя M1, которые могут приводить к сбоям в работе MK. Встречающиеся замены деталей: VT1 VT3- KT972; VT2, VT4- KT973; VD1…VD4- КД522Б, Rx = 3.3 кОм; R2 = 3.3 кОм;
ж) мостовая схема на четырёх управляющих транзисторах VT1 VT2, VT4, VT5 структуры р—п—р. Подстроечным резистором R4 регулируется напряжение на двигателе Ml, а значит, и частота оборотов сразу для двух направлений вращения ротора;
Рис. 2.79. Мостовые схемы подключения электродвигателей к MK (окончание):
з) мостовая схема для управления мощным двигателем Ml (24 В, 30 А). Смена полярности напряжения на двигателе производится противофазными уровнями на средних выходах MK, а скорость вращения — методом ШИМ на верхнем и нижнем выходах MK;
и) транзисторы VT2, VT5 подают питание на мостовую схему управления двигателем Ml. Их запараллеливание позволяет подключить к диоду VD1 ещё одну такую же схему.
Источник: Рюмик, С. М., 1000 и одна микроконтроллерная схема. Вып. 2 / С. М. Рюмик. — М.:ЛР Додэка-ХХ1, 2011. — 400 с.: ил. + CD. — (Серия «Программируемые системы»).
Видео:РЕВЕРС МОТОРА без Н моста и транзисторов !!! НА одних ДИОДАХ !Скачать
Управление автомобильным электромотором с помощью MOSFET NXP
Видео:Самое Колхозное Управление мотором с помощью одного транзистораСкачать
Вступление
Электродвигатель (электромотор) — электрическое устройство, в котором электрическая энергия преобразуется в механическую.
MOSFET (metal-oxide-semiconductor field effect transistor) — полевой МОП (метал-оксид-полупроводник) транзистор, более экономичный, по сравнению с биполярными транзисторами. Иногда МОП-транзисторы называют МДП (металл-диэлектрик-полупроводник).
Существует много разновидностей электромоторов:
Постоянного тока — электромоторы, питание которых осуществляется постоянным током.
- коллекторные электромоторы постоянного тока — электрический мотор, в котором датчиком положения ротора и переключателем тока в обмотках является одно и тоже устройство — щеточно-коллекторный узел. Разновидностями коллекторного электромотора являются: с возбуждением постоянными магнитами, с параллельным включением обмоток возбуждения якоря, с последовательным соединением обмоток возбуждения и якоря, со смешанным соединением обмоток возбуждения и якоря;
- бесколлекторные двигатели постоянного тока (вентильные моторы) — электромоторы, выполненные в виде замкнутой системы с использованием датчика положения ротора (ДПР), системы управления (преобразователя координат) и силового полупроводникового преобразователя (инвертора);
Переменного тока — электрический мотор, питание которого осуществляется переменным током. Разновидностями электромотора переменного тока являются: синхронный электромотор — ротор вращается синхронно с магнитным полем питающего напряжения, асинхронный электромотор — частота вращения ротора отличается от частоты вращающего магнитного поля, создаваемого питающим напряжением, однофазные, двухфазные, трехфазные, многофазные;
- шаговые электромоторы — электромоторы, которые имеют конечное число положений ротора. В таких электромоторах положение ротора фиксируется подачей питания на соответствующие обмотки, и переход в другое положение осуществляется путем снятия питания с одних обмоток и передачи его на другие;
- универсальные коллекторные моторы — коллекторные электромоторы, которые могут работать и на постоянном токе и на переменном.
Тенденция развития автомобильной промышленности предъявляет особые требования к комфортабельности, управляемости и безопасности современных автомобилей. Для обеспечения наилучшей управляемости автомобиля требуется большое количество электромоторов, в современных автомобилях бизнес класса и супер карах может использоваться до 30 электромоторов. В перспективе ожидается, что в следующем поколении автомобилей такие особенности будут стандартом для автомобилей среднего класса.
Читайте также: Дизельный мотор киа каренс
Все эти электромоторы нуждаются в управлении, обычно блоком управления является панель управления автомобиля, такая система требует большого количества медных проводов в электросети автомобиля, которые могут достигать в длину до 4 км, и весить до 20 кг. Такие электросети могут содержать более 1000 проводов, несколько тысяч разъемов и занимать большое количество времени на прокладку. Мало того что, такая система является достаточно дорогой, увеличивает вес автомобиля, что ведет к увеличению расхода топлива, но и создает трудности при прокладке проводов, и даже является не допустимым физически при прокладке до 70-80 проводов, например в дверные петли автомобиля. В настоящее время для включения электромотора, управления направлением вращения или его скоростью используются полупроводниковые ключи, что позволяет использовать более тонкие провода и обеспечить их прокладку в малодоступные места. Наибольшее снижение веса и уменьшения проводов может быть достигнуто мультиплексным включением проводов контролируемых последовательной шиной и использованием протоколов CAN и LIN.
Таблица применения электромоторов в автомобиле
| Применение | Мощность типовая, Вт | Номинальный ток, А | Количество применяемых моторов | Тип управления | Количество для управления мотором | Комментарии |
| Кондиционер | 300 | 25 | 1 | однонаправленный, с регулировкой скорости | 1 | Принудительная остановка может потребовать более мощный мотор |
| Вентилятор радиатора | 120-240 | 10-20 | 1 | однонаправленный, с регулировкой скорости | 1 | Здесь можно применять щеточный электромотор, требующий от 3 до 6 транзисторов с низким зарядом |
| Электронасос | 100 | 8 | 1 | однонаправленный | 1 | |
| Дворники: передние боковые задние | 60-100 | 5-8 | 1-2 1 2 | однонаправленный, с регулировкой скорости | 1 | Возврат дворников можно осуществлять механически. Это сокращает применение ключей до 2-4 |
| Омыватели: передние задние | 30-60 | 2,5-5 | 1-2 1-2 | однонаправленный | 1 | |
| Стеклоподъемник | 25-120 | 2-10 | 2-4 | реверсивный | 4 | |
| Люк | 40-100 | 3,5-8 | 1 | реверсивный | 4 | |
| Сидение (движение вперед/назад, подъем, наклон, поясничная поддержка) | 50 | 4 | 4-16 | реверсивный | 4 | |
| Ремень безопасности | 50 | 4 | 2-4 | реверсивный | 4 | |
| Крышка подъемных головных фар | 50 | 4 | 2 | реверсивный | 4 | |
| Антенна радио | 25 | 2 | 1 | реверсивный | 4 | |
| Активатор двери | 12-36 | 1-3 | 6-9 | реверсивный | 4 | |
| Регулятор зеркал | 12 | 1 | 2 | реверсивный | 4 |
Видео:Управление двигателем постоянного тока. Схема управления мотором Ардуино проекты.Скачать
Типы электромоторов используемые в автомобилях
Электромоторы, разработанные для автомобильной промышленности представляют собой попытку достижения оптимального компромисса между противоречивыми требованиями. Они должны удовлетворяться требованиям характеристик момента/скорости вращения, при условии ограниченного количества используемого материала, места и цены.
Существуют четыре основных семейства электромоторов постоянного тока (DC motors), которые потенциально могут использоваться в автомобильной промышленности.
Двухобмоточный коллекторный электродвигатель постоянного тока
Широко используются электромоторы выполненные традиционным способом с намоткой на статоре, питание ротора осуществляется через щетки и мультисегментный коммутатор (рис. 1).
Рисунок 1. Двухобмоточный коллекторный индуктивный электромотор постоянного тока
Однако недавно они были в значительной степени заменены электродвигателями с постоянным магнитом. Примечательно то, что они имеют квадратурные характеристики. Они могут быть с сериесной обмоткой (с высокими характеристиками момента/скорости вращения при запуске, но при этом иметь тенденцию «убегать» в режиме без нагрузки), с шунтовой обмоткой (с относительно пологими характеристиками момента/скорости вращения) или реже со смешанным возбуждением.
Коллекторный электромотор постоянного тока с постоянным магнитом
В настоящее время это самый востребованный электромотор в современных автомобилях. В таком электродвигателе постоянный магнит формирует статор, ротор состоит из прорезанных листов стали с намоткой медных проводов (рис.2). Такие моторы имеют более легкий ротор и меньшие габариты, чем двухобмоточные коллекторные электромоторы. Типичные отношения веса между коммутаторным электромотором и коллекторным составляет: медного кабеля 1:10, магнита 1:7, ротора 1:2,5, корпус 1:1. Но преимуществом коммутаторных электромоторов является наличие линейных характеристик момента/скорости вращения (рис.3) для типичных кривых, связывающих момент вращения, скорость, поток и эффективность. Коллекторные электромоторы, как правило, используются на скорость вращения ниже 5000 оборотов в минуту, типовая индуктивность составляет 100-500 микроГенри, что намного ниже, чем у коллекторных электродвигателей. При этом коммутаторные электродвигатели изготавливаются из новых материалов (например, неодимовый ферробор), усиливающих эффективность электродвигателя при меньших размерах.
Рисунок 2. Коллекторный электромотор постоянного тока с постоянным магнитом
Рисунок 3. Характеристик момента/скорости вращения двухобмоточного коллекторного и коллекторного электромотора с постоянным магнитом
Бесколлекторный электромотор постоянного тока
Несмотря на то, что в системах гидроуправления с приводом от электромотора бесколлекторные электродвигатели постоянного тока еще широко не используются в автомобилях, они рассматриваются для использования в специализированных приложениях, например, топливный насос, где их свойство отсутствия искры, делает их очень привлекательными. Они состоят из обмотки статора и ротора на постоянном магните (рис. 4).
Рисунок 4. Бесколлекторный электромотор постоянного тока
Таким образом, их наименование подразумевает отсутствие механического коммутатора и щеток, что подразумевает отсутствие шума, изнашивание щеток и связанное с этим обслуживание. Но вместо этого они зависят от электроники, поскольку требуют постоянный контроль положения ротора, который может включать в себя магниторезистивные датчики, датчики Холла или не возбуждающие сигналы в обмотке. Благодаря их малому весу, малоинерционному ротору они обеспечивают высокую производительность, высокую плотность мощности, высокую скорость и ускорение, они могу использоваться в качестве сервосистем.
Коммутируемый синхронный электромотор
Эти электромоторы являются бифилярным эквивалентом бесколлектрного электромотора с постоянным магнитом (рис. 5), с подобными преимуществами и ограничениями. Напомним, что такие электродвигатели еще не нашли широкое применение, они являются концептуальным решением для замены некоторых электродвигателей имеющих большие габариты и массу, в таких автомобильных приложениях, как радиатор и кондиционер, где их соотношение большой мощности и веса является весьма привлекательным. Коммутируемые синхронные двигатели могут так же использоваться, как шаговые двигатели в таких приложениях, как антиблокировочная система (ABS) и управление дроссельной заслонкой.
Рисунок 5. Коммутируемый синхронный электромотор
Конфигурация привода электромотора
Тип двигателя имеет значительное влияние на конфигурацию схемы управления электромотором. Два семейства электромоторов постоянного тока, коммутируемые и коллекторные, нуждаются в различных схемах управления. Не смотря на это можно подобрать MOSFET транзисторы, которые способны работать одинаково эффективно с обоими семействами моторов.
Читайте также: Ваз 2107 инжектор мотор работает с перебоями
Оба типа с постоянным магнитом или двухобмоточный электромотор могут управляться посредством коммутации с последовательной подачей напряжения питания (рис. 6)
Рисунок 6. Ключевая схема коллекторного электромотора
Раньше традиционно в схемах управления электромоторами использовались реле, но в связи с их не достаточной долговечностью, габаритами и надежностью (особенно в условиях вибрации) и цены, основную массу в схемах управления получили полупроводниковые элементы способные обеспечивать основные показатели, такие как: низкое падение напряжения, малое управляющее напряжение, устойчивость к вибрациям. Силовые MOSFET транзисторы так же обладают: низким сопротивлением открытого канала несколько мОм, малой мощностью рассеяния несколько мВт, и необходимого напряжения, в несколько вольт (практически при нулевом токе), затвора.
После того как электромотор выключается, он может продолжать вращаться, и в этот момент электромотор является источником напряжения и механическая энергия вращения, должна быть рассеяна или трением или должна быть преобразована в электроэнергию и возвращена в источник через встроенный в MOSFET встречный диод. Если электромотор не вращается после отключения, то в таком случае он будет являться индуктивной нагрузкой и кратковременное переходное напряжение ключа нижнего плеча может вызвать лавинный пробой MOSFET транзистора. В зависимости от магнитуды энергии накопленной в магнитном поле и способности MOSFET транзистора антилавинный диод, включенный параллельно с электромотором может требоваться, может не требоваться.
Так в первом приближении получаем, если:
При выборе MOSFET транзистора важно учитывать допустимую устойчивость к таким воздействиям, или выбирать элемент исходя из того что бы напряжения истока VDS было рассчитано на скачки до 50/60 В. Для защиты от перенапряженный выше заданных параметров необходимо обеспечивать защиту внешними элементами.
Температура окружающей среды салона автомобиля лежит в пределах -40 — +85° С, и -40 — +125° С под капотом автомобиля. Все MOSFET транзисторы NXP рассчитаны на рабочую температуру до Tjmax = 175° С.
Напряжение питания в автомобиле которое вырабатывает аккумуляторная батарея около 12 В (номинальное), которое может варьироваться в пределах от 10,5 В до 16 В в обычном режиме работы. Это важно учитывать при выборе MOSFET транзистора, для удовлетворения необходимых параметров его полного переключения, при этом не забывать, что для ключа верхнего плеча необходимое напряжение можно получить от цепи подкачки или цепи обратной связи.
Для включения MOSFET транзистора обычно достаточно подать напряжение на затвор 6 В, но для достижения минимального сопротивления транзистора необходимо напряжение 10 В. Таким образом, разброс напряжения затвора VGS между доступным и необходимым может быть весьма ограниченным в автомобильной электронике.
Одним из способов решения проблемы состоит в использовании MOSFET транзисторов с логическим уровнем (L2FET), например, такой как PHT11N06LT, который достигает минимальное сопротивление 40 мОм при напряжении VGS 5 В.
Видео:Уроки Ардуино #9 - управление нагрузкой MOSFET транзисторСкачать
NXP Semiconductors на рынке MOSFET транзисторов
В настоящее время MOSFET транзисторы, являются одними из самых востребованных элементов в современной автомобильной электронике. В условиях жесткой конкуренции и существующих требований к высокой энергоэффективности оборудования разработчики стремятся уменьшить габариты, энергопотребление и себестоимость конечной продукции.
Компания NXP, являясь одним из лидеров по производству MOSFET транзисторв для автомобильной промышленности, предлагает широкий выбор транзисторов, в котором насчитывается около 250 наименований элементов. Благодаря высокому качеству и широкому портфолио MOSFET транзисторов, компания NXP предоставляет возможность разработчикам электроники подобрать максимально удовлетворяющий их задачам элемент. Краткий перечень и характеристики MOSFET транзисторов NXP для применения в автомобильной электронике приведен в таблице.
| P/N | Корпус | IDмакс, А | QGDтип. | RDSonмакс [VGS = 10 В] мОм | RDSonмакс [VGS = 4,5 В] мОм | RDSonмакс [VGS = 5 В] мОм | VDSмакс В |
| BUK7511-55A | TO-220AB | 75 | — | 11 | — | — | 55 |
| BUK7611-55A | D2PAK | 75 | — | 11 | — | — | 55 |
| BUK754R3-75C | TO-220AB | 100 | — | 4.3 | — | — | 75 |
| BUK7E4R3-75C | I2PAK | 100 | — | 4.3 | — | — | 75 |
| BUK7222-55A | DPAK | 48 | — | 22 | — | — | 55 |
| BUK9840-55 | SOT223 | 10.7 | — | — | — | 40 | 55 |
| BUK9510-55A | TO-220AB | 100 | 28 | 9 | 11 | 10 | 55 |
| BUK9610-55A | D2PAK | 100 | 28 | 9 | 11 | 10 | 55 |
| BUK9E06-55B | I2PAK | 75 | 22 | — | — | 6 | 55 |
| BUK9Y11-30B | SOT669 | 59 | 5.4 | — | 12 | 11 | 30 |
| BUK7Y13-40B | SOT669 | 58 | 5 | 13 | — | — | 40 |
| BUK9628-100A | D2PAK | 49 | — | 27 | — | 228 | 100 |
| BUK9E3R2-40B | I2PAK | 100 | 37 | — | — | 3.2 | 40 |
| BUK9907-40ATC | TO-220 | 75 | — | 6.2 | — | 7 | 40 |
| BUK9Y19-55B | SOT669 | 46 | 8 | — | — | 19 | 55 |
| BUK764R0-75C | D2PAK | 100 | — | 4 | — | — | 75 |
| BUK9E04-30B | I2PAK | 75 | 22 | — | — | 4 | 30 |
| BUK6213-30A | DPAK | 55 | 14 | 13 | — | — | 30 |
Видео:H-МОСТ на транзисторах.Как это работает и зачем он нужен двигателямСкачать
Вывод
Несмотря на жесткие требования предъявляемые к MOSFET транзисторам для применения в схемах управления электромоторами автомобиля: низкая стоимость и высокая надежность, и большое разнообразие типов и конфигураций моторов, компания NXP предлагает оптимальные решения для применения в схемах управления электромоторами. Комбинация высоких технических характеристик и низкая стоимость, MOSFET транзисторов NXP делают их универсальным продуктом для применения в автомобильной электронике.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
💡 Видео
Мостовая схема управления коллекторным двигателем. Первое знакомствоСкачать
Тиристор. Тиристорный коммутатор. Тиристорный ключ.Скачать
Драйвер прямого и обратного хода коллекторного двигателя на транзисторах - СВОИМИ РУКАМИСкачать
Драйвер мотору не нужен. Запускаем HDD моторСкачать
Управление моторами с ArduinoСкачать
Схема Управления МОЩНОЙ Нагрузкой ( Используем 1 Транзистор - MOSFET )Скачать
Простой регулятор напряжения на одном MOSFET транзисторе! Только две детали!Скачать
Уроки Arduino. Управление моторами с библиотекой GyverMotorСкачать
Транзистор в качестве реле. Ключ на полевом транзисторе.Скачать
Транзисторный ключ и arduino - это просто!Скачать
ЭТИ детали очень похожи! Но СИМИСТОР лучше ТИРИСТОРА Покажу в чем разницаСкачать
КАК УПРАВЛЯТЬ МОЩНОСТЬЮ С ПОМОЩЬЮ ТРАНЗИСТОРАСкачать
как сделать контроллер бесколлекторного двигателя простымСкачать
Как подключить полевой транзистор к микроконтроллеру - схемы и нюансы включения полевых транзисторовСкачать
Мощный ключ на MOSFET,для управления мощной нагрузкой одной кнопкойСкачать
