Полного привода много не бывает!)) Мне всегда нравилась кнопочка блокировки, те что ставили на сотки С4. Жаль что в кузове А6 конструкторы VAGa посчитали эту деталь лишней. Но все поправимо!
Купил на разборке редуктор ААТ (не путать с соточным мотором))) вроде как от 2,8, нашлась также кнопка и блок управления. Проводки не было, разъемы сделал сам, найдя что-то похожее по расстоянию между пинами, путем отпиливания лишних контактов, по принципу «по-другому не воткнешь», и хотя получилось не совсем эстетично, но на ход блокировки не влияет) В кнопке пришлось перепаять практически все лампочки. В редукторе заменил левый сальник, которые кстати одинаковые, что 100 что А6, только разница в цене) В плане замены проблем нет, один скинул, второй поставил, правда вышел небольшой затык с откручиванием верхнего заднего болта крепления. Не подлезть. Пришлось укоротить держатель шестигранных головок и приварить к нему сбоку под углом кусок арматуры, чтобы сорвать болт.
Блок управления под заднее сиденье, вакуум протянул сначала вдоль топливных трубок, щас думаю перенести в салон.
В редукторе есть концевик, при фактическом включении блокировки загорается зеленая лампочка. Очень кстати полезная штука. Так вот он мне попался глючный. То горит, то нет. Думал проблемы с включением, оказалось дело в нем. Контакт внутри нестабильный.
Концевик не выпускается, аналогов нет( на первый взгляд. По каталогам нашел почти такой же, концевик заднего хода от сотки С3 кузов вроде
Нажимной шток немного тоньше, но на ход процесса не влияет.
По итогу: толк есть. Не буду расписывать, как она выезжает из сугробов, трогается на обледенелых и снежных подъемах и т.д…)) Еще такой плюс этого дела, если едешь по разбитой дороге между колеями с включенной блокировкой — стабильно держит курс, не сползает.
Правда не стоит забывать, что наша А6 С4 — это не джип, и посаженную на пузо по самое не могу не спасет никакая блокировка… как говорится, тем дальше идти за трактором)))
При проведении ревизии вакуума была обнаружена утечка в системе блокировки. Изначально я подключил этот вакуум максимально по феншую, задействовал ресивер клапана управления ЕГР (она давно отключена), но, как показала практика, это лишнее. Утечка где-то то ли в блоке управления диффом, то ли в управляющем клапане на редукторе. Шланги все целые. Если отключить участок блокирови от системы, разрежение -(0,82 -:- 0,84) бар на холостых, стрелка стоит мертво, если подсоединить — 0,64 и плавает с амплитудой 0,1 бара. Проблему решил кардинально — поставил электромагнитный клапан, такой же, как на климате, включается при нажатии кнопки блокировки. Цена доработки -10 р.)
Видео:Регулировка заднего редуктора Ауди а6 с5Скачать
Теория полного привода. Разбираемся с многообразием схем Audi Quattro
Все знают: под обозначением Quattro скрывается полноприводная трансмиссия. Но какая? Ведь только для автомобилей с продольным расположением мотора было предложено множество вариаций! А есть еще модели с поперечным расположением двигателя, и они также имеют обозначение Quattro!
Все началось с турбомонстра
Первая полноприводная модель Audi так и называлась — Quattro. Купе представили в 1980 году на Женевском автосалоне. Изначально в продажу поступили автомобили с 2,1-литровым пятицилиндровым турбомотором мощностью 200 л.с. и крутящим моментом 285 Нм, позже двигатель был модернизирован, его рабочий объем увеличился до 2,2 л, а тягово-мощностные характеристики улучшились до 220 л.с. и 309 Нм. С места до 100 км/ч купе разгонялось за 6,3 секунды, а максимальная скорость составляла 230 км/ч. Да, суперкары того времени имели динамику получше, но многие ли из них могли предложить полноприводную трансмиссию?
Читайте также: 6520 редуктор задний мост
Компания Audi стала одним из пионеров полного привода на легковых автомобилях и получила право снимать сливки как в автоспорте (полноприводные болиды быстро показали свою эффективность на раллийных, кольцевых трассах и не только), так и на поприще продаж гражданских автомобилей.
Причем (что важно!) полный привод оказался доступен не только богатым покупателям «заряженного» купе, но и тем, кто задумывался о приобретении куда более массовых и доступных моделей — 80 (В2) и 100 (С3). «Все ведущие» были нужны не столько для реализации крутящего момента (ведь и моторы на обычных седанах и универсалах были проще), сколько для повышения устойчивости на скользкой дороге, а также для улучшения проходимости.
Помните знаменитый ролик, в котором Audi 100 CS Quattro покоряет укрытый снегом лыжный 47-метровый трамплин под уклоном 37,5 градуса? Снимали, конечно, со страховкой , но подъем был настоящим: серийной полноприводной «сотке» крутой склон действительно оказался под силу!
Честный полный привод и Torsen
Что представляла собой трансмиссия Quattro первого поколения? Это был настоящий постоянный полный привод с принудительной блокировкой межосевого и заднего дифференциалов. В обычных условиях все дифференциалы оставались свободными, а на бездорожье или скользком покрытии водитель при помощи специального переключателя задействовал ту или иную блокировку. Просто, надежно, но, согласитесь, примитивно. Да и не очень это удобно — то включать, то выключать блокировки на сложном покрытии.
Поэтому в трансмиссии Quattro II, увидевшей свет в 1988 году, был использован симметричный (50/50) самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название — производное от двух слов TORque SENsing (чувствительность к тяге). Ведь и в самом деле он очень быстро реагирует на изменения тяги и практически моментально изменяет степень блокирования и соотношение по передаче момента в пользу оси, имеющей лучшее сцепление с дорогой (вплоть до 75%).
Это позволило отказаться от принудительной блокировки и оставить ее только для заднего дифференциала, который по-прежнему можно было блокировать вручную, при помощи специальной клавиши.
Трансмиссией Quattro II оснащались модели начала 1980-х — начала 1990-х: 80/90/S2/RS2 (B3 и B4), 100/200/S4 (C3 и С4), а также Coupe Quattro.
А вот представительский седан V8 получил трансмиссию Quattro третьего поколения. На автомобиле с механической коробкой передач просто был добавлен еще один Torsen на задней оси, что позволило сделать межколесную блокировку автоматической. Это же решение было использовано и на версии с автоматической коробкой передач. Ну а главной технической особенностью V8 с АКП стало то, что за распределение крутящего момента по осям отвечает не Torsen, а расположенное в корпусе коробки многодисковое сцепление с электронным управлением. Именно оно обеспечивает передачу крутящего момента 50/50, а в случае разности скорости вращения валов блокирует «центр».
В середине 1990-х модели Audi примерили новую индексацию (А4, А6, A8) и получили трансмиссию Quattro четвертого поколения. В ее основе осталась старая схема с центральным дифференциалом Torsen, а главным нововведением стало использование электронной имитации межколесных блокировок EDL (Electronic Differential Lock). С одной стороны, это означает, что сзади исчезла механическая блокировка, с другой — автомобили получили «интеллектуальную» систему, которая сама за счет выборочного подтормаживания пробуксовывающих колес обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу колес, имеющих лучшее сцепление с дорогой.
Читайте также: Задний редуктор cadillac cts
Сначала на спортивных S4 и RS4, а затем и на массовых моделях 2000-х Audi стала внедрять несимметричный дифференциал с распределением 40/60 в пользу задней оси. Тем самым добились более «интересной» управляемости на скользких покрытиях, а избыточную поворачиваемость при переборе с «газом» должна сдерживать ESP. Здесь уже применяется самоблокирующийся дифференциал Torsen планетарного типа, позволяющий перебрасывать до 70% момента на переднюю ось и до 85% на заднюю.
Также напомним, что «заряженной» S4 был положен еще и «активный» задний sport differential с векторизацией тяги: повышающие редукторы обеспечивают 20-процентную разницу в скорости вращения полуосей, что позволяет автомобилю «ввинчиваться» в поворот под тягой.
В 2010 году на «горячей» модели RS5 дебютировала новая версия трансмиссии Quattro VI, которая затем появилась и на «гражданской» А6 (С7). Ее изюминка — новый дифференциал с коронными шайбами, который также имеет изначальное распределение крутящего момента 40/60 в пользу задних колес, но при необходимости обеспечивает соотношение от 70/30 до 15/85 также в пользу задних колес. Постойте-ка, но ведь подобные характеристики дает и планетарный Torsen! Да, но новый дифференциал компактнее и легче. А потому…
В новейшей Quattro ultra (новые поколения Audi A4 и Q5) Torsen также отсутствует. Более того, межосевой дифференциал заменен двумя муфтами (многодисковая в хвостовике коробки и кулачковая в заднем редукторе), что позволяет полностью «отключать» карданный вал и за счет этого уменьшать трансмиссионные потери.
Как заявили в компании, новая трансмиссия на 4 кг легче и обеспечивает дополнительную экономию 0,3 л/100 км. Но цена экономии — потеря честного постоянного полного привода, ведь в ряде случаев вся тяга будет передаваться только на передние колеса. Впрочем, грустить о потере ходовых качеств преждевременно: как ни крути, а у компании богатый опыт по части подключаемого AWD.
В то время как большие модели Audi с продольным расположением двигателя оснащались механическим дифференциалом, компактные А3 и ТТ с поперечно расположенным мотором еще в конце 1990-х получили многодисковую электронно-управляемую муфту Haldex в приводе задних колес. Из года в год система совершенствовалась, но суть остается неизменной: постоянный привод на передние колеса, задние подключаются по мере необходимости. Для повышения проходимости, что актуально уже для компактного кроссовера Q3, используется блокировка муфты, а также электронная имитация межколесных блокировок.
С точки зрения эксплуатации
В отличие от моторов или автоматических коробок трансмиссии Quattro поводов для критики или даже сомнений относительно надежности и долговечности не дают: что-что, а полный привод независимо от используемой конструкции можно считать беспроблемным. Главное условие — соблюдать требования о применении шин одинаковых размерностей на передней и задней осях.
Даже если не углубляться в историю и рассматривать только современные и свежие модели, мы увидим, что они могут иметь различные версии трансмиссии Quattro: с дифференциалом Torsen, более компактным дифференциалом с коронными шестернями, двумя муфтами или муфтой Haldex. И на скользких покрытиях они управляются по-разному, демонстрируя различный характер поворачиваемости под тягой: у компактных моделей с муфтой Haldeх она недостаточная, у машин с несимметричным дифференциалом — избыточная. Есть различия по части проходимости и экономичности. Но независимо от варианта исполнения и «постоянства» полный привод под маркой Quattro повышает ходовые качества автомобиля в сложных условиях, но при этом не ухудшает его надежность. Что, согласитесь, тоже немаловажно.
Читайте также: Характеристики редуктора 1ц2у 400
А какая еще компания превратила легковой полный привод в один из китов своей философии? Конечно же Subaru! Так что следующий материал будет посвящен Symmetrical AWD. Следите за публикациями!
Видео:Устройство редуктора моста автомобиляСкачать
Замена заднего редуктора
Подзадрал меня порядком люфт в заднем редукторе и в ШРУСах. Решил я наконец то его поменять. Ну а заодно неплохо бы и тросики ручника заменить, а то подзакисли.
Было закуплено:
1. Редуктор задний от Audi V8 с торсеном. Маркировка AFV.
2. Масло в редуктор Profi-Car 75w90 GL5 2л.
3. Смазка в ШРУС Febi 02582 4 пакетика
Болт ШРУСа Febi 09455 12шт
Болт ШРУСа кардана Febi 03004 6ш
4. 2 тросика ручника BOSCH
1 987 477 813 левый
1 987 477 815 правый
5. 2 б/у приводных вала от той же машины что и редуктор. Состояние идеал. Нет даже намека на люфты.
Итак приступм.
Для начала откручиваею защиту бензобака и снимаю глушитель в сборе
Далее снимаю теплозащитный кожух левого привода и термозащиту над резонатором
Откручиваю все болты кардана и приводов
Снимаю тросики ручника
Откручиваю болты крепления редуктора и опускаю переднюю его часть
Меняю приводные валы
Подмазываю мовилем все сомнительные места
Далее раскладываюсь на площадке, подвариваем глушитель, переставляю опору с одного редуктора на другой
Собираю все в обратной последовательности, с использованием новых болтов на привода и фиксатора резьбы
Видео:Неисправность заднего редуктора Audi Q5 2013 г.в. 2.0 tfsi гул вой редуктора.Скачать
Схема заднего редуктора ауди
Сообщение Rokk » 27 сен 2013, 22:22
Здравствуйте господа Самодельщики.
Планирую постройку караката 4*4.
Увидел на разборке редуктор заднего моста от AUDI 100 КВАТРО. Прелесть его в том что он уже имеет возможность принудительной блокировки диффа. Но почему то не встречается в каракатах.
Кто что может посоветовать по применению данного редуктора.
Сообщение ИванS » 28 сен 2013, 08:10
тебе или 2 редуктора по назначению, или использовать этот как одноступенчатую РК с блокировкой межосевого. как то так.
Сообщение Rokk » 28 сен 2013, 08:48
Сообщение bumbarach975 » 28 сен 2013, 10:33
Сообщение assistent » 28 сен 2013, 15:00
Сообщение mishanya68 » 28 сен 2013, 16:28
Сообщение Санха » 30 сен 2013, 20:39
Сообщение mishanya68 » 30 сен 2013, 21:08
Сообщение Сергей Анатольевич » 30 сен 2013, 21:27
Сообщение Санха » 30 сен 2013, 21:33
Марк 2 (БИ)турбо 280 лс 480 Нм привод задний. вес 2 тонны
Паджеро (возьмем самый бездорожный вариант 3.2 дизель
200 лс 441 нм это на 2 моста, те делим все это на 2, вес машины 2.3 тн.
еще маленький экскурс , на марк 2 есть штатные(заводские) турбо киты.
при нем 600 лс 620 нм. причем трансмиссия штатная ничего переделывать не надо.
и еще не люблю мостовые схемы, независимая приятней.
хотя вроде паджеро дакар прошел. но хз. не лежит у меня к муцубсевским чечкам душа. дороги они очень
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
💡 Видео
Ремонт и регулировка редуктора заднего моста ВАЗ, Нива.Скачать
Audi allroad c5 2.7. Задний мост.Скачать
Задний редуктор Audi 100 C4, Audi A6 C4 Quattro AETСкачать
Увеличенный люфт редуктора. Как замерить люфт редуктора.Скачать
Принцип работы системы полного привода Audi Quattro на примере Audi RS5Скачать
Audi 100 c3 quattro 86 г. Обслуживане редуктора заднего моста.Скачать
Ауди а6с5 куатро как разобрать задний редуктор!Скачать
Устройство редуктора заднего моста. Как работает дифференциал?Скачать
ЛЮФТ В РЕДУКТОРЕ ЗАДНЕГО МОСТА.Скачать
CKF Редуктор Audi С4 Quattro. Часть 1 - разборкаСкачать
Редуктор #Audi A6 Задний мост. Дифференциал Ауди А6Скачать
Замена сальника хвостовика заднего редуктора Audi 100 QuattroСкачать
Почему начал гудеть редуктор заднего моста. Как самому определить причину и что надо делатьСкачать
Что гудит,редуктор или полуось, как определить?Скачать
Задний редуктор quattroСкачать
Люфт хвостовика - причина? Газель.Скачать
Audi Quattro Замена и внедрение внутрянки редуктора от Аллроад.Скачать
