Первым из нового семейства в серию пошёл двухлитровый четырёхцилиндровый дизель OM 654 ― под капотом седанов E 220 d он уже доступен у нас по цене от 2 950 000 рублей.
Война войной, а обед по расписанию. Представив свою «дорогу в будущее» как одновременное наступление по всем электрическим и гибридным направлениям и выделив электрокары в отдельный бренд EQ, едва утихли фанфары, марка Mercedes-Benz пригласила нас познакомиться с новыми бензиновыми и дизельными двигателями. Да, курс их развития тоже немного «позеленел». Но водитель не останется в накладе: легковушки Mercedes поедут быстрее и живее, тише и плавнее. Начиная с обновлённого S-класса, который ждём к весне 2017-го.
О технологичности, конечно, не забыли: моторы на обоих типах топлива имеют единую модульную архитектуру, базирующуюся на межцентровом расстоянии цилиндров 90 мм и рабочем объёме одного цилиндра в 500 см³. Все ― наддувные. Показаны были только «четвёрки» и «шестёрки», а вот трёхцилиндровых моторов не будет точно: они не устраивают Mercedes, в частности, по вибронагруженности. Модульность дала возможность изготавливать блоки цилиндров на одной линии, а нам подарила неожиданное возвращение рядных шестицилиндровых двигателей, теоретически наиболее уравновешенных.
С конца 90-х все бензиновые «шестёрки» у Мерседеса были V-образными, но теперь, если не упоминать о разнице в габаритах, у нового рядного мотора М 256 обнаруживаются одни преимущества. Впуск и выпуск разнесены по разные стороны от алюминиевого блока и уплотнены. Это особенно полезно для выпуска: катализаторы и пока крайне редкий для бензиновых моторов сажевый фильтр расположены ближе к блоку и прогреваются быстрее, чем на V-образном моторе, ― так мерседесовцы готовятся к введению в 2017 году нового испытательного цикла Real Driving Emissions, в котором замеры выбросов производятся в реальном движении.
Полулитровая геометрия цилиндра оптимальна с точки зрения термодинамики: при диаметре цилиндра 83 мм и ходе поршня 92,4 мм топливо, впрыснутое пьезофорсунками (пять порций за ход впуска!) не достигает стенки цилиндра, но отлично перемешивается с воздухом. Может быть, большой ход поршня даёт и хороший крутящий момент «снизу»?
Сейчас соотношение хода и диаметра цилиндра важно лишь для термодинамики, говорят инженеры, ― а кривую крутящего момента вычерчивают другими способами. Уже с холостых оборотов M 256 получает до 10−15 кВт «помощи» от интегрированного в маховик 48-вольтового мотор-генератора. Затем, около 1000 об/мин, подключается электрокомпрессор BorgWarner, всего за 0,3 секунды раскручивающийся до 70 000 об/мин. И только после двух−трех тысяч оборотов начинает «дуть» классический двухпоточный (twin-scroll) турбонагнетатель. Получается на 20% мощнее (до 408 л.с. и 500 Н•м) и на 15% экономичнее. По идее эластичность должна быть великолепной.
Видео:Mercedes-мотор на жигу легче шеснаря!Скачать
Возвращение: знакомимся с новыми рядными «шестерками» Mercedes в Штутгарте
Я рад: Mercedes-Benz возвращает рядные «шестерки». А знаете почему? «Кто нам мешает, тот нам поможет»: да здравствует экология! Вернее, новые циклы WLTP.
Ш естицилиндровые рядные моторы Mercedes-Benz — это классика, они ведут свою историю начиная с модели Mercedes 24/100/140 середины 20-х и заканчивая двигателем М104 образца 1989 года. Который в 1997 году заменили семейством М112 в V-образном исполнении.
Почему? Ведь хороши были рядные мерседесовские «шестерки»: отлично сбалансированные, тихие, надежные и сравнительно несложные в ремонте. Однако длинные и тем самым усложняющие компоновку автомобиля. То есть перейти на V-образную схему Daimler-Benz в первую очередь побудило тривиальное желание инженеров облегчить себе жизнь.
Так что же теперь заставило Штутгарт вновь вспомнить про рядность? Главным образом экология! Точнее, то, что в сентябре 2017 года Европейская комиссия планирует ввести вместо прежних сертификационных циклов оценки расхода топлива и выбросов более приближенные к реальности процедуры WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), о которых мы рассказывали два года назад.
Чтобы соблюдать более жесткие эконормы в реальной жизни, обязательно нужно максимально приблизить каталитический нейтрализатор к камере сгорания: так он быстрее достигнет рабочей температуры. При чем здесь компоновка мотора? Да при том, что рядные двигатели куда лучше V-образных приспособлены для «близкого навешивания» нейтрализаторов! Тут уже играет роль не длина, а ширина двигателя: вокруг нынешнего трехлитрового V6 серии М276 просто не нашлось свободного места и для агрегатов наддува, и для нейтрализаторов.
Читайте также: Пяти сильные лодочные моторы
Новая «шестерка» М256 объемом 2999 см³: обратите внимание на встроенный стартер-генератор и то, что нейтрализатор расположен вплотную к двигателю
Вдобавок рядную «шестерку» М256 с турбонаддувом, которую в следующем году для дебюта на новом S-классе начнут выпускать на заводе в Унтертюркхайме под Штутгартом, по подобию дизелей оснастят и сажевым фильтром — эту технологию уже пару лет обкатывают на нынешнем S 500.
Стартер-генератор работает при напряжении 48 В, что подразумевает наличие соответствующего дополнительного аккумулятора
А главное, в конструкцию M256 с самого начала заложена электрификация! На «хвост» коленчатого вала прилажен 48-вольтовый стартер-генератор ISG (Integrated Starter Generator), на который возложены обязанности не только запуска двигателя и рекуперации энергии при торможениях, но и дополнительные 20 л.с. помощи мотору.
Вспомогательный электрокомпрессор BorgWarner малоинерционен: до 70000 оборотов в минуту раскручивается за 300 миллисекунд
Наддув — и тот наполовину электрический: в помощь обычной турбине на невысоких оборотах (1000—3000 об/мин) работает электрокомпрессор eZV (еlectric auxiliary compressor), питающийся от той же дополнительной 48-вольтовой батареи, что и стартер-генератор ISG. Подобный «электронаддув», к слову, с этого года уже серийно ставится на Audi SQ7 с дизелем 4.0.
А как же конструктивно неудобная длина рядных «шестерок»? Та же электрификация в помощь! Ведь благодаря ISG мотор лишен ременного привода на передней крышке, а электропомпа и компрессор кондиционера пристроены по бокам. А главное, инженеры до предела ужали расстояние между осями цилиндров: до 90 мм со 106 мм у V6, — и одно только это сэкономило около 8 см длины. В итоге «шестерка» вышла на удивление компактной и вполне способной разместиться там же, где и V6.
Видео:ваз с двигателем от мерседеса 210 2.3 л.Скачать
Mercedes подготовил шестицилиндровый мотор 2.5
Концерн Daimler начал переходить с двигателей V6 на рядные «шестерки» в 2017 году. Сейчас в гамме есть трехлитровый бензиновый мотор M256 и турбодизель OM656 объемом 2,9 л, которые устанавливаются на многие модели Mercedes. Но недавно тихой сапой началось производство третьего двигателя — бензиновой «шестерки» объемом 2,5 л.
Это разновидность мотора M256, но с уменьшенным ходом поршней, благодаря чему рабочий объем уменьшен с 2999 до 2498 кубических сантиметров. Такой двигатель разработан для Китая, где от рабочего объема зависит налоговая база, и моторы категории «от 2,0 до 2,5 л» облагаются вдвое меньшим налогом, чем агрегаты объемом от 2,5 до 3,0 л. При этом уменьшенный мотор сохранил не только 48-вольтовый стартер-генератор, но и декларируемую отдачу: те же 367 л.с. и 500 Нм, что у трехлитровой версии! Правда, достигаются эти показатели в более узких диапазонах скорости вращения коленвала: мощность — при 5900—6100 об/мин против 5500—6100 об/мин, а крутящий момент — при 2000—4000 об/мин вместо 1600—4500 об/мин.
Первой моделью с новым двигателем 2.5 стал кроссовер Mercedes-Benz GLE 450 для китайского рынка. В остальных странах такой индекс несут машины с трехлитровым мотором. Паспортное время разгона до 100 км/ч — 5,9 с против 5,7 с у международной версии. Вскоре новые агрегаты появятся и на других моделях, а впоследствии не исключено, что такие автомобили появятся и на других рынках. Хотя далеко не везде урезание объема будет актуальным. Например, для России Mercedes дефорсировал турбодизель 2.9 модели GLE 350 d Coupe с европейских 272 до 249 л.с.
Видео:ЛУЧШИЙ МОТОР МЕРСЕДЕС m104 который НИКОМУ НЕ НУЖЕН! Моторный обзор #1Скачать
Возвращение: знакомимся с новыми рядными «шестерками» Mercedes в Штутгарте
Я рад: Mercedes-Benz возвращает рядные «шестерки». А знаете почему? «Кто нам мешает, тот нам поможет»: да здравствует экология! Вернее, новые циклы WLTP.
Ш естицилиндровые рядные моторы Mercedes-Benz — это классика, они ведут свою историю начиная с модели Mercedes 24/100/140 середины 20-х и заканчивая двигателем М104 образца 1989 года. Который в 1997 году заменили семейством М112 в V-образном исполнении.
Читайте также: Мотор с нижним валом
Почему? Ведь хороши были рядные мерседесовские «шестерки»: отлично сбалансированные, тихие, надежные и сравнительно несложные в ремонте. Однако длинные и тем самым усложняющие компоновку автомобиля. То есть перейти на V-образную схему Daimler-Benz в первую очередь побудило тривиальное желание инженеров облегчить себе жизнь.
Так что же теперь заставило Штутгарт вновь вспомнить про рядность? Главным образом экология! Точнее, то, что в сентябре 2017 года Европейская комиссия планирует ввести вместо прежних сертификационных циклов оценки расхода топлива и выбросов более приближенные к реальности процедуры WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), о которых мы рассказывали два года назад.
Чтобы соблюдать более жесткие эконормы в реальной жизни, обязательно нужно максимально приблизить каталитический нейтрализатор к камере сгорания: так он быстрее достигнет рабочей температуры. При чем здесь компоновка мотора? Да при том, что рядные двигатели куда лучше V-образных приспособлены для «близкого навешивания» нейтрализаторов! Тут уже играет роль не длина, а ширина двигателя: вокруг нынешнего трехлитрового V6 серии М276 просто не нашлось свободного места и для агрегатов наддува, и для нейтрализаторов.
Новая «шестерка» М256 объемом 2999 см³: обратите внимание на встроенный стартер-генератор и то, что нейтрализатор расположен вплотную к двигателю
Вдобавок рядную «шестерку» М256 с турбонаддувом, которую в следующем году для дебюта на новом S-классе начнут выпускать на заводе в Унтертюркхайме под Штутгартом, по подобию дизелей оснастят и сажевым фильтром — эту технологию уже пару лет обкатывают на нынешнем S 500.
Стартер-генератор работает при напряжении 48 В, что подразумевает наличие соответствующего дополнительного аккумулятора
А главное, в конструкцию M256 с самого начала заложена электрификация! На «хвост» коленчатого вала прилажен 48-вольтовый стартер-генератор ISG (Integrated Starter Generator), на который возложены обязанности не только запуска двигателя и рекуперации энергии при торможениях, но и дополнительные 20 л.с. помощи мотору.
Вспомогательный электрокомпрессор BorgWarner малоинерционен: до 70000 оборотов в минуту раскручивается за 300 миллисекунд
Наддув — и тот наполовину электрический: в помощь обычной турбине на невысоких оборотах (1000—3000 об/мин) работает электрокомпрессор eZV (еlectric auxiliary compressor), питающийся от той же дополнительной 48-вольтовой батареи, что и стартер-генератор ISG. Подобный «электронаддув», к слову, с этого года уже серийно ставится на Audi SQ7 с дизелем 4.0.
А как же конструктивно неудобная длина рядных «шестерок»? Та же электрификация в помощь! Ведь благодаря ISG мотор лишен ременного привода на передней крышке, а электропомпа и компрессор кондиционера пристроены по бокам. А главное, инженеры до предела ужали расстояние между осями цилиндров: до 90 мм со 106 мм у V6, — и одно только это сэкономило около 8 см длины. В итоге «шестерка» вышла на удивление компактной и вполне способной разместиться там же, где и V6.
Видео:LADA (300л.с.) РВЁТ ИНОМАРКИ!!! Panamera TURBO, ГЕЛИК, CAMRY 3.5, MERCEDEC, STINGER.Скачать
Почему Mercedes-Benz переходит на рядные шестерки?
После стольких лет разработки и выпуска V6 Mercedes собирается вернуться назад к корням и начать стрить рядные шестицилиндровые двигатели, отличающиеся хорошей тягой и отличной сбалансированностью.
Еще некоторое время назад дешевые в разработке и удобные для установки V6, казалось, вот-вот отправят рядные шестрки на свалку прогресса. Компания Mercedes начала отказываться от них еще в 1998 году, представив первый V6 в своей истории. И вот, по прошествии времени, компания решает сделать обратный шаг. Мерседес возвращается к казалось бы устаревшей модели и представляет новое семейство шестицилиндровых рядных двигателей, оснащенных всеми современными технологиями.
Читайте также: Электровелосипед с мотором ямаха
Представленный на фото M256 — часть нового модульного семейства рядных двигателей брена, включающего четырех- и шестицилиндровые агрегаты, бензиновые и дизельные.
По утверждению Mercedes, новый двигатель M256 с двумя турбинами обладает достаточной мощностью, позволяющей говорить о нем, как о замене V8. Новый двигатель обладает мощностью 408 л.с., и развивает 500 Нм крутящего момента при объеме 3,0 литра. Такой мощности достаточно для AMG E43, в котором сейчас установлен двигатель V6 битурбо.
На M256 установлены две разные турбины. Одна из них называется «электрический вспомогательный компрессор» (eZV в немецком варианте), который может раскрутиться до 70 000 об/мин всего за 300 миллисекунд. Это позволяет свести на нет отставание от большой турбины, которую вращает энергия потока отработавших газов. В Mercedes настолько уверены в своей новой двухтурбинной схеме, что заявляют, — в новом двигателе проблема лага решена окончательно.
Одновременно Merscedes представил новую 48-вольтовую электрическую систему. Генератор, который приводится в движение непосредственно коленвалом, позволяет получать достаточно энергии для вращения электрического нагнетателя, увеличивающего мощность двигателя на 18 лошадиных сил. Кроме того, устройство позволяет регенерировать энергию от торможения и приводит в действие водяной насос и компрессор кондиционера. Вдобавок, в Mercedes смогли устранить стартер как отдельный блок и отказаться от ременного привода, заменив оба устройства одним моноблоком стартера/генератора переменного тока, что привело к снижению веса и общей сложности системы.
Так зачем же менять принципиальную модель двигателя и оснащать всеми этими новыми технологиями рядные шестерки в тот момент, когда V6s стала для автомобильной индустрии решением по умалчанию?
Когда-то Mercedes перешел на V6 благодаря относительной простоте разработки двигателей этого типа и более удобного соотношения габаритов в сравнении с рядными шестерками. На тот момент у компании был свой двигатель V8, что дало возможность Mercedes использовать при разработке V6 многие уже существующие решения и часть компонентов. Дополнительное удобство заключалось в возможности сборки двигателей на одной и той же поточной линии.
Однако это решение привело, по сути, к созданию к несовершенного дизайна. Как известно, V8 с развалом цилиндров 90 градусов обладает конструктивной сбалансированностью, так как срабатывание цилиндров левого ряда компенсируется одновременным срабатыванием того же количества цилиндров правого ряда. Если два цилиндра убрать, оставив угол развала равный 90 градусам, получается V6 с несинхронным срабатыванием цилиндров. Получается двигатель с врожденной несбалансированностью, которую можно компенсировать только различными инженерными ухищрениями.
В отличие от такого V6, рядная шестерка не требует дополнительного сложного оборудования для выравнивания колебаний, так как все цилиндры находятся на одной линии. При такой компоновке проблема несинхронного срабатывания цилиндров не возникает в принципе. В любой момент половина поршней движется вверх, а половина движется вниз, обеспечивая сбалансированную работу.
Причиной возврата к старой схеме стали перемены в производстве в масштабах всей автомобильной индустрии. Глобальной те
нденцией стало сокращение ассортимента моделей и переход к модульным семействам двигателей, состоящим из трех-, четырех- и шестицилиндровых агрегатов. Такая схема на данный момент обеспечивает максимальную экономическую эффективность. Добавьте к этому рост производительности турбонаддува, и станет понятно, что шестицилиндровые двигатели постепенно становятся равноценной заменой V8.
Многие автопроизводители уже реализовали свои разветвленные модульные семейства двигателей, построенных на основе цилиндров объемом 0,5 литра. У Porsche в общее семейство входят четырехцилиндровые и шестицилиндровые оппозитные двигатели для моделей 718 и 911. Jaguar представил свое семейство двигателей Ingenium.
Mercedes пока официально ничего не заявляет, но есть предположение, что уже в следующем году мы увидим этот двигатель в США в обновленном седане S-класса. В материале Car and Driver представители бренда уже заявили о том, что новая шестерка заменит почти все существующие на данный момент бензиновые двигатели V6.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
💥 Видео
Mercedes w124 с мотором ВАЗ 2106 / Часть 1 / Покупка кузоваСкачать
МАЖОРЫ В ШОКЕ! АТОМНЫЙ турбо ВАЗ 2106 против ДОРОГИХ ИНОМАРОК!Скачать
Ваз 2106 поставили двигатель от бмв воопще жараСкачать
5 причин почему ВАЗ-2106 самый лучший из жигулей!Скачать
ЯДЕРНАЯ ВАЗ 2107 против МАЖОРОВ / МОНСТР из ГАРАЖЕЙСкачать
Встречайте! В #гаражермес новый мотор! Это рядная шестерка Mercedes из 80-х!Скачать
БАБУШКА 23 ГОДА ХРАНИЛА НОВУЮ ШЕСТЕРКУ ВАЗ-2106 Капсула времениСкачать
СУМАСШЕДШАЯ ВАЗ 2106 С МОТОРОМ ОТ ВЕСТЫ! ВЛОЖИЛИ МНОГО ДЕНЕГ!Скачать
Самый Надёжный Двигатель MERCEDES. «Миллионник» о котором вы не знали.Скачать
СЕЛЬСКИЙ МУЖИК на ВАЗ 2108 против ПОНТОРЕЗОВ на МАЖОРНЫХ СПОРТКАРАХ !!!Скачать
Двигатель OM501 , V-образная шестерка , Мерседес АктросСкачать
ВАЗ-2101 с V12 - КлаксонТВСкачать
РЯДНАЯ ШЕСТЕРКА из двигателей от ЖИГИ - Приварили 2 цилиндраСкачать
Форкамерная классика: Mercedes-Benz 3.0 TD (OM606.962)Скачать
Самый Надёжный Двигатель в Мире! «Миллионник»Скачать
3.2 работа мотора. М104. Как работает рядный мотор мерседес w210Скачать
