Трансмиссия – одно из самых сложных устройств вертолета, которое обеспечивает передачу крутящего момента от двигателя к несущим, рулевым винтам и вспомогательным агрегатам.
В трансмиссию входят следующие основные элементы: -главный редуктор; -редукторы двигателей; -промежуточные редукторы; -хвостовой редуктор;
-муфты включения сцепления и свободного хода; -тормозы несущих винтов; -валы;
-соединения валов (карданы, шлицевые и эластичные муфты);
-опоры валов с амортизаторами; -системы крепления редукторов.
Кроме того, в систему может входить ряд других элементов, которые будут описаны далее.
Схема трансмиссии определяется схемой вертолета, числом, типом и расположением двигателей. На рисунке 51 представлена схема трансмиссии одновинтового вертолета с тремя газотурбинными двигателями. Мощность двигателей 1 передаётся через угловые редукторы, главному редуктору 3, откуда она распределяется на несущий винт 4, рулевой винт и на привод других агрегатов. Удлиненный хвостовой вал 5 в местах сочленений отдельных участков имеет муфты, позволяющие осуществлять не только угловые, но и продольные перемещения вала.
Редукторы предназначены, в основном, для изменения частоты вращения на пути от двигателя к несущему и рулевому винту. Наличие потерь мощности в редукторах приводит
Рисунок 51. Схема трансмиссии вертолёта ЕН101.
1 – двигатели, 2 – угловые редукторы, 3 – главный редуктор, 4- вал несущего винта, 5 – трансмиссионный вал, 6 – промежуточный редуктор, 7 – хвостовой редуктор, 8 – дополнительные приводы.
к нагреву их деталей, особенно шестеренчатых передач. С помощью смазки тепло отводится к стенкам картера редуктора и рассеивается в атмосферу. При небольшой передаваемой мощности, небольших потерях в передаче, хорошем оребрении наружных стенок картера и достаточной циркуляции воздуха вокруг картера специальной системы охлаждения не требуется. Однако с увеличением передаваемой мощности, количество тепла, которое нужно отводить, настолько возрастает, что приходится использовать специальную систему охлаждения, включающую в себя вентиляторы, заборники воздуха, радиаторы, фильтры, насосы, системы управления.
Главный редуктор предназначен для передачи крутящего момента от двигателя на валы несущего и рулевого винтов и обеспечения привода вспомогательных агрегатов (рисунок 52). Главные редукторы обычно имеют большое передаточное отношение, обусловленное малой частотой вращения несущего винта и большой частотой вращения свободной турбины двигателя. Они крепятся к силовым шпангоутам фюзеляжа,
Рисунок 52. Cхема главного редуктора вертолета UH60 1 – вал несущего винта, 2 – коническое зацепление, 3 – выход трансмиссионного вала, 4 – планетарное зацепление, 5
– стационарная шестерня, 6 – привод масляного насоса, 7 – подшипник, 8 – вход от угловых редукторов (от двигателей), 9 – коническое зацепление
которые передают на фюзеляж силы и моменты, воспринимаемые картером редуктора.
Редуктор обычно имеет независимую от двигателей масляную систему, приводимую в действие с помощью шестеренчатых масляных насосов. Насосы содержат две ступени: нагнетающую и откачивающую. На выходе из нагнетающей ступени масляного насоса расположены масляный фильтр и редукционный клапан, ограничивающий давление масла в маслосистеме редуктора. Нагретое масло из редуктора поступает в маслорадиатор, где охлаждается до требуемой темпе-
ратуры. В маслоотстойник масло из радиатора поступает при помощи откачивающей ступени масляного насоса. Корпус маслоотстойника имеет внутри перегородку, предназначенную для разделения областей холодного и горячего масла. В днище корпуса маслоотстойника распологается магнитная пробка для улавливания стальных частиц, попавших в масло.
Промежуточный редуктор предназначен для изменения направления привода. Такое изменение обеспечивается парой конических зубчатых колес, передаточное отношение которых обычно близко к единице. Пример промежуточного редуктора показан на рисунке 53.
В картер редуктора вставлены опоры ведущего и ведомого зубчатых колес. В верхней части картера находятся отверстия для суфлера и масломерной линейки, в нижней его части устанавливается датчик температуры масла. В самом низу картера обычно расположено сливное отверстие, закрываемое пробкой.
Усилия от каждого зубчатого колеса воспринимаются тремя подшипниками: два роликовых воспринимают только радиальную нагрузку, а третий, радиально-упорный, только осевую нагрузку. Подшипниковый узел затягивается гайкой 5 через распорную втулку 7 и фланец 6, установленный на шлицах хвостовика шестерни. Во избежание течи масла вдоль валов их выводы защищены лабиринтными уплотнениями, которые предохраняются от попадания пыли сальниками, пропитанными графитовой смазкой.
На легких и средних вертолетах в промежуточном редукторе применяется смазка разбрызгиванием (барботажная). Ведущее зубчатое колесо, обод которого частично погружен в масло, при вращении создает в картере редуктора масляную эмульсию, обеспечивающую смазку зубьев колес. Для контроля уровня масла в верхней части редуктора имеется масломерная линейка.
Расположение промежуточного редуктора внутри концевой балки затрудняет его охлаждение. Для улучшения его охлаждения картер редуктора оребрен не только снаружи, но и изнутри. В верхней части редуктора установлен суфлер 10 для
Рисунок 53. Промежуточный редуктор.
1 — пробка, 2 — заглушка, 3 — фланец крепления роликового подшипника, 4 — стакан ведущего зубчатого колеса , 5
Видео:Как устроен РЕДУКТОР ВЕРТОЛЕТА? Рассмотрим чертеж и конструкцию!Скачать
— гайка, 6 — шлицевой фланец, 7 — внутренняя распорная втулка, 8 — болт, 9 — наружная распорная втулка, 10 — суфлер, 11 — картер, 12 — стакан ведомого зубчатого колеса.
стравливания избыточного давления воздуха. Суфлер состоит из ряда лабиринтных ходов, которые препятствуют утечке наружу масла в случае пенообразования. В головке суфлера устанавливаются сетчатые шайбы с прокладками между ни-
ми, которые предохраняют редуктор от проникновения в него пыли при входе воздуха извне.
На тяжелых вертолетах промежуточный редуктор имеет основную систему с принудительной подачей масла и дублирующую – барботажную масляную систему, обеспечивающую смазку подшипников в случае отказа основной маслосистемы. Отвод тепла от картера обеспечивается при помощи вентилятора.
Хвостовой редуктор предназначен для вращения хвостового винта с нужным числом оборотов. Вращение осуществляется парой конических зубчатых колес. Один из вариантов хвостового редуктора представлен на рисунке 54 .
Картер имеет три цилиндрические расточки, в которые устанавливаются стакан с ведущим зубчатым колесом, крышка с ведомым зубчатым колесом и узел штока управления хвостовым винтом. Ведущее зубчатое колесо 5 насажено при помощи шлиц на полый вал. Верхняя часть вала ведущего зубчатого колеса соединена шлицами с ведущим валом 7 хвостового редуктора. Этот вал опирается на шариковый подшипник 6. На другом конце вала также имеются шлицы, на которые надевается концевой вал. Ведомый вал хвостового редуктора закреплен в двухрядном шариковом подшипнике и соединяется со ступицей ведомого зубчатого колеса также при помощи шлиц. К фланцу наружного конца ведомого вала крепится втулка рулевого винта.
Читайте также: Замена сальника заднего редуктора mazda cx 7
Смазка в хвостовых редукторах аналогична смазке в промежуточных редукторах.
Муфты. Трансмиссия вертолета может иметь муфты включения, сцепления и свободного хода. Иногда можно встретить комбинированные муфты, которые выполняют несколько функций.
Муфты включения, если они не являются одновременно и муфтами сцепления, рассчитываются на передачу небольшого крутящего момента при малой частоте вращения несущего винта и минимальном угле установки лопастей. Муфты включения бывают фрикционные, приводимые в действие ручным управлением, или автоматические, производящие
Рисунок 54. Хвостовой редуктор.
1 — картер редуктора, 2 — ведущее зубчатое колесо, 3
— подшипник роликовый, 4 — подшипник шариковый, 5 — гильза уплотнительная, 6 — подшипник шариковый, 7 — вал ведущий, 8— стакан подшипников ведущего зубчатого колеса, 9 — манжета резиновая армированная, 10— втулка ведущего зубчатого колеса, 11—ведомое зубчатое колесо, 12 — подшипник роликовый, 13 — ступица ведомого зубчатого колеса, 14 — крышка картера, 15 — шток управления шагом лопастей, 16— вал ведомый, 17 — крышка лабиринтного уплотнения, 18, 19 — подшипник шариковый, 20 — кармануловитель масла, 21 — подшипник роликовый, 22 — гильза шлицевая, 23 — стакан подшипников штока, 24 — подшипник шариковый, 25 — червяк штока, 26 — корпус звёздочки управления шагом лопастей.
включение при определенной частоте вращения двигателя. Чаще всего муфта включения выполняется в одном агрегате с муфтой сцепления, которая соединяет двигатель с трансмиссией после того, как муфта включения перестает проскальзывать, и несущий винт достигает нужной частоты вращения. Чаще всего муфты сцепления и включения используются на вертолетах с поршневыми двигателями, однако в последнее время иногда их устанавливают на летательные аппараты с газотурбинными двигателями. Такой вертолет может иметь запущенный на малом газу двигатель с заторможенным несущим винтом.
Муфта свободного хода (обгонная муфта) прерывает связь неработающего двигателя вращающимся несущим винтом. Выключение муфты происходит автоматически, когда число оборотов звездочки становится меньше числа оборотов наружной обоймы. Это позволяет вертолету совершать полет с одним выключенным двигателем и на режиме авторотации, не вращая неработающую силовую установку.
Муфта свободного хода, представленная на рисунке 55, состоит из наружной обоймы 2 и звездочки 1, между которыми расположен сепаратор 4 с цилиндрическими роликами 3.
Сепаратор служит для предотвращения перекосов роликов относительно рабочих поверхностей звездочки и наружной обоймы, а также для обеспечения одновременного включения всех роликов. В муфте свободного хода ведущей деталью является звездочка, связанная с валом свободной турбины, а ведомой – наружная обойма, связанная с входным валом редуктора.
Муфта свободного хода включается автоматически при вращении звездочки по часовой стрелке в результате заклинивания роликов между рабочими поверхностями звездочки и внутренней поверхностью наружной обоймы при уравнивании частот вращения звездочки и наружной обоймы. Рабочие поверхности звездочки и наружной обоймы выполнены с небольшим конусом, для лучшего распределения нагрузки на ролики при деформации обоймы под нагрузкой.
Рисунок 55. Схема муфты свободного хода.
1— звездочка, 2 — обойма, 3 — ролики, 4 — сепаратор.
Соединительная муфта. В случае применения одновинтовых вертолетов в качестве корабельных, их хвостовая балка складывается вперед путем поворота относительно вертикальной оси (рисунок 56). Трансмиссионный вал при этом разделен и имеет стыковочное устройство, состоящее из направляющего конуса 2 и зубчатого венца 1 на передней части 3 и ответного венца на задней части вала. При возвращении вала в рабочее состояние конус, попадая в отверстие, обеспечивает центрование вала. Зубчатые венцы при этом передают мощность от передней части вала к задней.
Тормоз несущего винта. В большинстве вертолетов в систему трансмиссии введен тормоз, с целью более быстрой остановки несущего винта и предотвращения раскрутки его на стоянке. Управление тормозом осуществляется из кабины летчика.
На рисунке 57 изображен фрикционный тормоз, размещенный на приводе хвостового винта, на выходе из главного
Рисунок 56. Схема расстыковки трансмиссионного вала на корабельных одновинтовых вертолетах (вид сверху).
1 – зубчатый венец, 2 – направляющий конус, 3 – передняя часть трансмиссионного вала, 4 – задняя часть трансмиссионного вала.
Видео:Работа соосного редуктораСкачать
редуктора. Тормоз колодочного типа, с механическим управлением с помощью троса. Кронштейн 10 тормоза крепится к корпусу главного редуктора. При помощи пружины 11 колодки, с прикрепленными к ним фрикционными накладками, прижимаются к кронштейну. Торможение осуществляется прижатием фрикционных колодок к тормозному барабану 1, который крепится к фланцу хвостового вала. Передача тормозного момента с фрикционных колодок на заделанный в кронштейне упорный палец 13 осуществляется шарнирными звеньями 14, поддерживающими тормозные колодки с одного конца. Другими концами колодки входят в пазы регулировочных винтов 4. Подвеска колодок на шарнирных звеньях дает им возможность самоустанавливаться относительно барабана и обеспечивает их равномерный износ. Прижатие колодок к барабану осуществляется системой рычагов и тяг. Трос 12 тянет за крючок разжимного рычага 9, который укреплен шарнирно на одной из колодок. При повороте разжимного рычага вокруг винта распорный стержень 5 прижимает
Тема №5 Главный редуктор ВР-14
Главный редуктор ВР-14 предназначен для суммирования мощности двух двигателей и передачи ее на вал несущего винта и приводы вертолетных агрегатов.
Для обеспечения полета при одном неработающем двигателе, а также на режиме самовращения несущего винта редуктор имеет две муфты свободного хода, которые автоматически отключают от вертолетной трансмиссии один или оба двигателя.
В передней крышке редуктора размещены фланцы для крепления сферических опор двигателей, два привода от двигателей и привод вентилятора.
К нижней части редуктора крепится поддон, являющийся маслосборником, а к поддону снизу крепится масляный агрегат.
Главный редуктор вместе с двигателями устанавливается в мотогондоле вертолета и крепится посредством подредукторной рамы к силовым шпангоутам № 7 и 10 центральной части фюзеляжа.
Читайте также: Мотор редуктор апг 42
Основные технические параметры ВР-14
Передаточное отношение к валу НВ
Передаточное отношение привода хвостового вала
Передаточное отношение привода вентилятора
Масса редуктора (без масла)
МАЛЫЙ ГАЗ при 1-м двигателе
В полете на переменных режимах понижение (до 30 сек)
На режимах 2 КР и выше повышение (до 10 сек)
На ВЗЛ от одного двиг (до 3 сек)
Аварийный сигнал (кроме МГ)
Мин. доп для выхода выше МГ
Мин. доп для длит. работы 5 мин
Доп время непрерывной работы на ВЗЛ от 2 –х двигателей
2. Конструкция главного редуктора ВР-14
Главный редуктор представляет собой отдельный агрегат, в состав которого входят:
-основной механизм редуктора;
Видео:Вертолёты — главный редуктор, трансмиссия, винтыСкачать
-муфты свободного хода (2 шт.);
-масляная система редуктора.
Корпус редуктора в верхней части имеет снаружи силовой пояс с пятью фланцами для крепления подредукторной рамы и фланец для соединения с корпусом вала НВ. В нижней части корпуса редуктора имеется фланец для установки поддона. К переднему фигурному фланцу корпуса редуктора крепят переднюю крышку корпуса. На боковой поверхности корпуса ввернут штуцер для установки датчика давления масла ИД-8 и сигнализатора давления МСТВ-2,5. По обеим сторонам корпуса имеются фланцы для крепления боковых крышек приводов.
Корпус вала несущего винта в верхней части имеет фланец для крепления направляющей автомата перекоса.
В задней части корпуса вала несущего винта расположены фланцы для крепления кронштейна гидроусилителей и кронштейна рычага общего шага автомата перекоса. В боковое отверстие корпуса вала ввернут суфлер, сообщающий внутреннюю полость картера редуктора с атмосферой.
Поддон редуктора установлен в нижней части картера, одновременно является масляным баком. В верхней части поддон имеет фланец для крепления к корпусу редуктора и внутренний фланец для установки сетчатого фильтра. Внутри поддона отлита фигурная стенка с отверстиями, отделяющая полость с нагретым маслом, сливающимся из картера редуктора, от полости холодного масла. В поддоне имеется колодец для установки масляного фильтра.
В нижней части поддона имеется фланец для крепления масляного агрегата редуктора. Справа на боковой поверхности поддона имеется фланец для крепления заливной горловины. Для контроля уровня масла в редукторе на заливной горловине установлено масломерное стекло. Кроме того, на поддоне имеются отверстия для установки магнитных пробок (3 шт.), датчиков температуры масла П-1 (2 шт.) и фланец с отверстием для крепления патрубка подвода масла из маслорадиаторов.
Механизм редуктора состоит из цилиндрической передачи I ступени, конической передачи II ступени и дифференциально-замкнутой передачи III ступени редуктора (привод вала несущего винта).
Передача на вал несущего винта осуществляется через три ступени редукции: первую, вторую и третью.
Первая ступень редукции передает вращение от двух двигателей через муфты свободного хода (обгонные муфты) и шестерни на цилиндрическую шестерню с косыми зубьями.
Вторая ступень состоит из двух конических шестерен со спиральными зубьями.
Третья ступень является дифференциальной, замкнутой, в которой три шестерни составляют дифференциал (все три звена вращающиеся), а еще три шестерни составляют замыкащую цепь дифференциала.
Суммарное передаточное отношение трех ступеней составляет 0,0128, что дает возможность получить на валу несущего винта частоту вращения 192 об/мин, если на входе в редуктор 15000 об/мин.
Передача на хвостовой винт осуществляется через первую и вторую ступени редукции (общими с передачей на несущий винт) и через дополнительную повышающую ступень из двух конических шестерен со спиральными зубьями.
Приводы редуктора к агрегатам выведены на переднюю и заднюю части, на левую и правую стороны корпуса редуктора.
На корпусе редуктора с левой и правой сторон выполнены коробки приводов.
На левой стороне редуктора, установлены:
— два генератора переменного тока СГС-40ПУ
— два датчика Д-1 (Д-1М) – на указатель nНВ и САРПП
— гидронасос НШ-39М основной гидросистемы
— суфлер (сверху на корпусе вала НВ).
На правой стороне редуктора, установлены:
— воздушный компрессор АК-50Т1
— гидронасос НШ-39М дублирующей гидросистемы и дополнительный привод (заглушен)
— заливная горловина с мерным стеклом
Видео:Внутри вертолета Ми-38, он шикарен 😍 Посмотрите минутку 😀Скачать
— датчик РМ ИД-8 – на указатель, и сигнализатор РМ МСТВ-2,5 – на САРПП.
— три магнитные пробки (пробки-сигнализаторы ПС-1)
Спереди – привод вентилятора.
Сзади – тормоз трансмиссии и привод хвостового вала трансмиссии рулевого винта.
3. Масляная система редуктора
Масляная система редуктора предназначена для подачи под давлением масла к трущимся деталям, их смазки, охлаждения, удаления частиц изнашивания и предотвращения коррозии, а также очистки и хранения необходимого объема масла.
Основные технические данные маслосистемы
Емкость маслосистемы, л 49
Заправка главного редуктора, л 39
Несливаемый остаток масла, л 5
Расход масла, л/ч не более 0,1
Маслосистема редуктора — автономная, открытая, с принудительной циркуляцией масла. Маслосистема включает следующие агрегаты: масляный агрегат, фильтр тонкой очистки, суфлер, воздушно-масляные радиаторы (2 шт.), фильтр-сигнализатор стружки ФСС-1, датчик давления масла ИД-8, сигнализатор давления МСТВ-2,5C, датчик температуры П-1, магнитные пробки (3 шт.), система внутренних каналов редуктора с жиклерами и форсунками, трубопроводы.
Масляным баком системы является поддон редуктора. Масло заливается через заливную горловину с фильтром. Для контроля за уровнем масла на горловине установлено масломерное стекло с рисками, против которых выполнены надписи “Полно” и “Долей”.
Уровень масла должен быть по верхнюю риску «Полно» минус 0,5 см.
Масляный агрегат редуктора — шестеренчатого типа, устанавливается в нижней части поддона и состоит из трех секций насосов (одна нагнетающая и две откачивающие) и редукционного клапана. Он обеспечивает повышение давления масла, подаваемого на смазку, и перекачку масла из отсека горячего масла в отсек охлажденного масла через воздушно-масляные радиаторы.
Для регулирования давления масла в нагнетающей магистрали редуктора в корпусе нагнетающей секции маслоагрегата установлен редукционный клапан. При увеличении давления в нагнетающей магистрали выше настроечного он перепускает часть масла на вход в нагнетающую секцию.
Маслофильтр тонкой очистки предназначен для очистки масла, подаваемого на смазку деталей редуктора, от механических примесей и установлен в расточке передней части поддона. Степень фильтрации не более 0,063 мм.
Читайте также: Стоимость редуктора для газового оборудования
Магнитные пробки предназначены для улавливания магнитных частиц, попадающих в масло. Устанавливаются в гнезда, выполненные в поддоне.
Суфлер предназначен для сообщения внутренней полости редуктора с атмосферой, крепится к фланцу корпуса вала винта слева по полету.
Фильтр-сигнализатор стружки ФСС-1 предназначен для выдачи электрического сигнала на желтое табло СТРУЖКА ГЛ. РЕДУКТ. при появлении металлической стружки в масле в откачивающей магистрали.
Примечание. На редукторах выпуска с 01.01.90 г. в гнезда поддона редуктора установлены три пробки-сигнализатора ПС-1. При замыкании магнита и токопроводящего кольца пробка-сигнализатор выдает электрический сигнал на табло СТРУЖКА ГЛ. РЕДУКТ.
Воздушно-масляный радиатор (BMP) предназначен для охлаждения масла, выходящего из двигателя и главного редуктора ВР-14. На вертолете устанавливаются два BMP, каждый из которых имеет секции охлаждения масла системы двигателя и редуктора.
Правый и левый радиаторы взаимозаменяемы. Для соединения радиатора с подводящим и отводящим маслопроводами крышкам приварены по два штуцера с разных сторон. При этом на штуцера, к которым не подходит трубопровод, установлены заглушки.
Видео:Военный #вертолёт чуть не сбил азербайджанскую журналистку телеканала CBCСкачать
· Охлаждающая поверхность по воздуху:
o — секции охлаждения масла для двигателя. 2,76 кв. м
o — секции охла:кдения масла для редуктора. 1,84 кв. м
o — в секции охлаждения масла для двигателя. 12
o — в секции охлаждения масла для редуктора. 18
· Максимальное давление масла на входе. 2 кгс/кв. см.
· Давление тарировки пружины терморегулятора. 2,5 кгс/кв. см.
· Максимальная температура масла на входе в радиатор. 120 °С
· Температура масла на выходе из радиатора, при которой происходит полное закрытие термоклапана . 65 ± 5 °С
o — секции охлаждения масла для двигателя. 2,2 ± 0,2 л
o — секции охлаждения масла для редуктора. 1,5 ± 0,2 л
Воздушно-масляный радиатор выполнен из алюминиевого сплава. Каждая секция радиатора состоит из корпуса, сот, крышек входа и выхода масла, термостатического клапана.
Соты набраны из горизонтально расположенных плоских трубок, соединенных с гофрированными пластинами. Сот секции двигателя набран из 12, а секции редуктора — из 18 плоских трубок с внутренними лабиринтными ходами и внешними гофрированными пластинами, что увеличивает теплоотдачу и жесткость сотового блока. Все трубки размером 4х160х255 мм разделены пополам перегородками, плоскость которых перпендикулярна направлению охлаждающего потока воздуха, что позволяет получить сот из двух блоков с размерами трубок 4х80х255 мм, соединенных между собой малой крышкой-коробкой.
Термостатический клапан предназначен для предохранения трубок маслорадиатора от действия повышенного давления и для ограничения максимальной температуры масла Поступательное движение штока клапана происходит под действием сил, возникающих в результате расширения термомассы при повышении температуры.
При температуре масла +60 °С и выше отверстие клапана полностью перекрыто, при этом горячее масло целиком проходит через охлаждающие элементы радиатора. При температуре масла ниже +60 °С клапан
приоткрывается, перепуская часть масла мимо охлаждающих элементов.
При работающих двигателях вентилятор силовой установки подает поток охлаждающего воздуха, который проходит между трубок, отбирая тепло у масла, движущегося зигзагообразно внутри всех трубок первого блока одновременно из полости входа к малой крышке-коробке и затем через все трубки второго блока секции в полость выхода, омывая термостатический клапан. При повышенном давлении масла на входе BMP при достижении расчетного перепада давлений грибковый «клапан открывается, сжимая редукционную пружину, и масло с входа BMP через шунтирующую трубку поступает к штуцеру выхода, предотвращая охлаждающие трубки от повышения давления.
По мере прогрева масла грибообразный клапан прикрывается от совместного воздействия расширяющейся при нагреве таблетки и редукционной пружины при падении вязкости и давления масла на входе BMP, что приводит к увеличению циркуляции масла через охлаждающие трубки и соответствующему уменьшению потока масла через шунтирующую трубку.
Сливные краны 637600А расположены на поперечной противопожарной перегородке со стороны редукторного отсека. Кран состоит из корпуса, тарелки со штоком, гайки, рукоятки с храповиком и пружиной. Жесткие трубопроводы маслосистемы изготовлены из материала АМц-М и имеют ниппельные соединения. Гибкие шланги имеют хлопчатобумажную оплетку.
Работа маслосистемы. Охлажденное масло из холодного отсека главного редуктора забирается нагнетающей секцией масляного агрегата и под давлением через фильтр тонкой очистки подается по каналам к форсункам и жиклерам на смазку зубчатых колес и подшипников редуктора. Нагревшееся масло после смазки деталей редуктора стекает в его нижнюю часть и через сетчатый фильтр поступает в горячий отсек поддона, откуда двумя откачивающими секциями маслоагрегата по шлангам подается в воздушно-масляные радиаторы на охлаждение. Охлажденное в маслорадиаторах масло по трубопроводу поступает в холодный отсек поддона редуктора.
Контроль за температурой масла в системе осуществляется термометром ТУЭ-48, датчик П-1 установлен в холодном отсеке поддона. Давление масла в нагнетающей магистрали измеряется манометром из комплекта трехстрелочного индикатора ЭМИ-3РВИ, датчик ИД-8 установлен на корпуса редуктора. При снижении давления масла до 2,5 кгс/см2 сигнализатор МСТВ-2,5C выдает сигнал в САРПП.
4. Неисправности редукторов
— при неисправности редукторов появляются непривычные шумы или вибрации вертолета;
— повышение температуры или падение давления масла;
— мигание или горение табло СТРУЖКА ГЛ. РЕДУК. на центральном пульте.
Видео:Вертолёты — о лопастях и немного о соосной схемеСкачать
При появлении непривычного шума, вибраций, а также при увеличении температуры выше максимально допустимой или уменьшении давления масла ниже минимально допустимого немедленно перейти на снижение с малой мощностью двигателей на скорости 120-140 км/ч и произвести посадку на выбранную площадку. В зависимости от условий посадку выполнять по-вертолетному или по-самолетному.
При загорании в полете (мигании или непрерывном горении) табло СТРУЖКА ГЛ. РЕДУК., не сопровождающемся ростом температуры или уменьшением давления масла, выполнение задания прекратить и следовать до ближайшего аэродрома, повысив контроль за параметрами работы главного редуктора. Если при загорании табло отмечается рост температуры или уменьшение давления масла по указателю, немедленно перейти на снижение с малой мощностью двигателей и произвести посадку на выбранную площадку по возможности по-самолетному.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
🎥 Видео
Вертолёты. Авария Ми-2 и Ми-8. Не хватило приёмистостиСкачать
Новый редуктор для перспективного вертолетного двигателя ВК 650В создан в РоссииСкачать
Вертолёты — автомат перекосаСкачать
Анимация SolidWorks - редуктор беспилотного вертолета - CAD designСкачать
Соосные вертолёты Камова (вертолётные зарисовки, часть 11)Скачать
Дагестанский завод провёл наземные испытания вертолёта собственной разработкиСкачать
Авиашоу в Плеханово. Редуктор ВР-8А вертолёта Ми-8 (13 августа 2016)Скачать
Двигатель вертолета ВК-2500ПС | Как это сделаноСкачать
Ремонт вертолёта. Заказ запчастей (шестерёнок) на AliExpressСкачать
Козионов Б. Б. Обзорная лекция № 7. Конструкция ЛА (вертолёт).Скачать
Работа тарелки автомата перекоса. Ми-8МТВСкачать
Конструкция лопастей Ми-8Скачать
Самое страшное падение вертолета, заснятое на камеруСкачать
Посадка вертолёта в режиме авторотации. @belenkurСкачать
