Огромный интерес у общественности вызывает новинка Камского автозавода, ориентированная на перевозку пассажиров, в том числе и групп с ограниченной мобильностью.
Речь идет об электробусе КамАЗ 6282 и его технических характеристиках. Данное транспортное средство эксперты называют очень многообещающим, акцентируя внимание на такие аспекты, как низкопольный кузов, большую вместимость, экономичность, экологичность, низкий уровень шума, комфортабельность и т. д.
Инновационный электробус уже успел пройти тестирование, где показал себя с лучшей стороны. В настоящий момент машина поступила в распоряжение ТП «Мострансавто», где будет эксплуатироваться в реальных условиях, которые подразумевают различную интенсивность пассажиропотока и погодные условия.
Видео:Загорелся электроскутер Citycoco. Разгон до 100км/чСкачать
Описание
Машину легко узнать по характерным элементам дизайна, в числе которых:
- стилизованный зеленый пояс на белом основном фоне кузова;
- светящийся указатель маршрута, расположенный на фронтальной маске;
- эмблема, где изображен скачущий конь.
Конструкция электробуса, а также его эксплуатационные и технические характеристики позволяют утверждать, что КамАЗ 6282 представляет собой машину второго поколения, которую отличает от предшественника (электробуса НефАЗ модели 529943) новый дизайн и начинка. Новинка изготовлена на базе научно-технического центра КАМАЗ, где и прошли предварительные испытания.
Разница между электробусами первой и второй генерации заметна невооруженным глазом. К таковым можно отнести:
- горб на крыше, скрывающий литий-титанатные аккумуляторные батареи;
- объемные колесные арки;
- остекление увеличенной площади;
- новый дизайн оптики.
Отметим, что суммарная ёмкость АКБ, установленных на крыше КамАЗ 6282, составляет 70,4 кВт ч.
Кузов нового электробуса 12 метров в длину. Эта конструкция имеет низкий пол по всей длине. Вместительность салона составляет 85 человек, что больше, чем расчетное число пассажиров в ЛиАЗ-6274 на 10 душ. Посадочных мест у новинки 24. Сравнивая две модели электробусов, также отметим, что машина второго поколения с массой в 18,8 тонны тяжелее на восемь сотен килограмм.
Видео:Провода, токопровод, шиныСкачать
Двигатель и батарея
Особого внимания заслуживает асинхронный двигатель, которым агрегатируется КамАЗ 6282. Его характеристики выглядят следующим образом.
- суммарная мощность – 312 лошадиных сил (2 х 115 кВт);
- крутящий момент — 2000 оборотов в минуту;
- охлаждение – жидкостное, где в качестве рабочей жидкости используется этиленгликоль.
На борту электробуса размещены два электромотора, которые смонтированы по типу мотор-колесо. Каждый из них характеризуется мощностью 115 кВт. Такое тяговое оснащение позволяет машине развивать скорость до 75 км/ч, достигая показателя 60 км/ч за полминуты.
Работа двигателей обеспечивается литий-титанатными аккумуляторными батареями емкостью 105 кВт ч. На восстановление их заряда с 0 до 100 процентов требуется от 6 до 20 минут. Без подзарядки КамАЗ 6282 может проехать до сотни километров.
Эксплуатационные расходы удалось существенно снизить за счет таких факторов, как:
- 15 лет фирменной гарантии на кузов;
- 10-летний ресурс аккумуляторов;
- использование электропортальных мостов ZFAVE130 в конструкции ходовой.
Эти аспекты и еще целый ряд инновационных разработок делают электробус КамАЗ 6282 весьма экономичным в плане сервиса и обслуживания. Так, согласно заключению экспертов, упомянутые расходы в данном случае более чем в два раза ниже, нежели у традиционных автобусов с ДВС аналогичной вместительности.
Восполнение заряда АКБ новой машины осуществляется посредством особого оборудования специальной станции. На полное восстановление требуется не более двадцати минут, после чего автотранспорт готов продолжить выполнение поставленной задачи.
Отметим, что в КамАЗ 6282 предусмотрена возможность подзарядки от различных источников электрической энергии, которые характеризуются напряжением в 380 вольт, в том числе и от троллейбусной сети. Для этого используется особый токосъемник.
Силовое электрооборудование новой машины было спроектировано специалистами инжиниринговой фирмы Drive Electro. Роль обычного ДВС отдана электропортальному мосту с парой мотор-редукторов. Помимо того, моторный отсек оснащен высоковольтными инверторами, ресиверами и винтовым компрессором.
Видео:Электрохронология. Российская электробусная революцияСкачать
Таблица: технические характеристики КамАЗ 6282
Читайте также: Скорость шины can в автомобиле
Видео:Электробус ГАЗель e-City на 883 маршрутеСкачать
Дизайн интерьера
Салон, в котором находятся пассажиры, оформлен в спокойных сине-серых тонах. Пол электробуса, по примеру современного пассажирского транспорта европейских производителей, выполнен под ламинат.
Отличительной чертой КамАЗ 6282 является его адаптированность под граждан с детскими колясками и маломобильных людей. Это реализовано за счет пандуса средней двери и накопительной площадки в центральной части салона.
В салоне предусмотрены порты USВ, позволяющие заряжать различные носимые гаджеты. Среди штатного бортового оборудования следует выделить наличие видеокамер в салоне и системы спутниковой навигации.
От пассажирского салона кабину водителя отделяет сплошная перегородка. В этом отсеке установлена инновационная приборная панель в виде многофункционального дисплея, имеется функциональная кнопка для активации гидроусилителя руля, а также 3-позиционный селектор режимов трансмиссии. Прочее оснащение стандартное, как в типичном столичном автобусе НефАЗ.
Видео:Электробусы: благо или новая проблема?Скачать
Обслуживание и стоимость
Практика показывает, что обслуживать электробус ощутимо дешевле и проще, чем дизельный автобус. Такая машина реже проходит регламентное ТО и не нуждается в некоторых расходниках.
Важно и то, что затраты на электроэнергию ниже, чем расходы на горючее, которое необходимо сжечь для осуществления аналогичного объема перевозок, примерно в пять раз. Сегодня стоимость КАМАЗ-6282 составляет порядка 33 миллионов рублей.
Видео:Электробусы Собянина — что пошло не так? Подробнее в ролике ;)Скачать
Видео-обзор КамАЗ-6282 электробус
Видео:Вопрос-ответ водителю автобуса и электробусаСкачать
Электробус столицы: он может проехать 59 км. Но это нормально
«Рогатых» старого поколения из 6‑го троллейбусного парка Москвы, начавшего работу летом 1962 года, выселили, полностью отдав площадку амбициозным внукам — электробусам. Их тут прописалось 200 штук, по сотне ЛИАЗов‑6274 и КАМАЗов‑6282.
Электробус — штука экзотическая в мировом масштабе. Москва их не просто ввела в эксплуатацию одной из первых, но и вышла в лидеры по количеству работающих машин (счет пошел на четвертую сотню). Больше единиц на один мегаполис насчитывается разве что в Китае.
А потому в парке чаще попадаются люди в куртках группы ГАЗ (подмосковный ЛИАЗ принадлежит ей) и КАМАЗа, нежели Мосгортранса. Заводы организовали полноценные представительства по обслуживанию и ремонту на месте работы электробусов. Даже на помощь к неисправным машинам выезжает не техничка Мосгортранса, а машина в «ливрее» производителя.
Такой подход объясним еще и тем, что электробусы в Москве запускали в режиме «нужно вчера». Машины, конечно, прошли и тестовую эксплуатацию, и сертификацию, однако, по большому счету, они — загадка для многих. Не в плане перспектив, с ними понятно: за электробусами будущее. Речь об эксплуатации.
Видео:Это первый российский ЭЛЕКТРОБУССкачать
Источник жизни
Взять хотя бы запланированную в семилетнем возрасте замену тягового литий-титанатного аккумулятора. В теории его производитель, китайский Microwast, гарантирует такой срок службы. И по прикидкам выходит, что батарей должно хватить на семь лет. При четырех зарядках в день декларируемые 15 000 циклов заряда-разряда обеспечат работу в течение десяти лет.
Но в мире нет пока семилетних электробусов, чтобы опереться на практический опыт, а потому приходится верить расчетам на бумаге. В частности, никто не берется предсказать, как просядет емкость с годами и сколько раз за день придется подключать к сети уже не новую машину.
Используемый аккумулятор Microwast, по словам представителей группы ГАЗ, по качеству и характеристикам является оптимальным решением. И все равно его стоимость пугает. При цене электробуса в 32–34 млн рублей на батарею приходится около 9,5 млн. Почти треть! Москва, составляя контракт на электробусы, оставила замену аккумуляторов за собой. Когда подойдет срок, город будет сам решать, что поставить.
Читайте также: Летние шины kumho solus kh27
В теории здравое решение. Сейчас неизвестно, какие цены и технологии будут через несколько лет. Утилизация батареи, кстати, тоже лежит на городе, но инфраструктуры под неё пока нет.
Аккумуляторы расположены на крыше. Если бы дизайном «зеленые» машины не выделялись, их было бы не отличить от обычных: такой же «нарост» на крыше есть у метановых версий, в нем спрятаны баллоны. Правда, масса на «загривке» у электробуса побольше — 1,8–2,0 т. Но при скорости и манере движения городской машины это некритично. Разве что нагрузка на переднюю ось в снаряженном состоянии чуть больше. Кстати, завод использует одинаковые мосты на всех машинах: дизельных, метановых, электрических. И максимально допустимая масса тоже едина — 18 000 кг. А вот снаряженная у электробуса заметно больше, чем у машин с ДВС: 12 220 кг против 10 500 кг.
Видео:Китайские электрические автобусы захватили МирСкачать
Режим питания
Москва сделала выбор в пользу электробусов под частую ультрабыструю зарядку на конечных станциях через пантограф на крыше. Емкость батареи сравнительно невелика — 77 кВт·ч. Для сравнения: компактному Nissan Leaf положено 40 кВт·ч, а на премиальные легковые электромобили ставят по 80–100 кВт·ч.
А тут тяжеленный автобус. По официальной технической характеристике, на одной зарядке ЛИАЗ проезжает до 59 км. В режиме жесткой экономии сможет и 70 км. Но и заявленного пробега хватает для того, чтобы делать на маршруте полный круг и заряжаться на конечной. С января электробусы вышли на ночной маршрут, круг на котором составляет около 48 км. За счет отсутствия пробок и небольшого числа пассажиров к концу круга остается иногда под 50% энергии!
Для подстраховки на некоторых маршрутах поставили зарядные станции прямо по ходу движения. Машину можно заряжать, не высаживая пассажиров, — это безопасно. С учетом того, что за шесть-девять минут батарея наполняется на 50%, а зарядка в пути необходима только для того, чтобы дотянуть до конечной, задержка выйдет всего на пару-тройку минут.
Можно заряжаться и «по проводу». Быстрая станция (150 кВт, 200 А) восполнит энергию за час-два, сеть на 380 В (11 кВт, 20 А) — за 4–6 ч. Для ночного режима сгодится, а вот на маршруте такие задержки позволить нельзя.
При падении запаса энергии до 20% электроника предупреждает об этом водителя. Альтернатив две: продолжать ехать в штатном режиме или включить экономичный, если запаса хода до зарядки может не хватить. Во втором случае автоматика начинает отключать отдельные системы, начиная с наименее ценных.
Видео:Что из себя представляют российские электробусы и ТУАХи. #АвтобусноеСкачать
Погрей меня
По словам разработчиков, разницы в автономности летом и зимой нет. Энергопотребление в жару и в холод уравнивают работающие кондиционер и печка.
Система отопления в электробусе сложная. Аккумулятору необходимо обеспечивать тепловой режим +8…+38 °C: холодный не будет принимать заряд, перегрев же вреден для батареи. Для этого предусмотрены жидкостные обогрев и охлаждение. Антифриз отводит лишнее тепло и от заднего моста с двумя электромоторами. Тепло идет на отопление салона, а если его не хватает, в работу вступают электрические обогреватели. При низких же температурах включается дизельный обогреватель Webasto Thermo 350. Выходит, электробус коптит дизелем, да еще и с выбросами класса Евро‑0? А куда деваться — иначе электрическая система отопления будет нещадно жрать энергию. А повышенный расход электричества не менее вреден для экологии, ведь его, в основном, вырабатывают ТЭЦ, сжигая уголь, газ, нефть и выбрасывая в атмосферу вредные газы. И не исключено, что дизельный обогреватель окажется более «зеленым», ведь он включается лишь на короткое время, когда температура в салоне опускается ниже нормы.
Читайте также: Характеристики шин тойота рав 4
Никаких ручных переключений между разными способами обогрева не требуется. Водитель просто выставляет желаемую температуру, и электроника сама решает, какие средства привлечь для ее достижения. Причем температура устанавливается отдельно для кабины водителя и пассажирского отсека.
Видео:Как работает электробус? Общественный транспорт будущего? Прокатимся и изучим внутренности. Поехали!Скачать
Светлое будущее
Москва покупает электробусы по так называемому «контракту жизненного цикла»: производителю оплачивают не только сами машины, но и их обслуживание в течение всего срока службы. Он составляет 15 лет, что вдвое больше, чем служит автобус (в Москве — семь лет). Последние списывают без капитального ремонта, а вот для электробуса его заложили в середине жизненного цикла. Хотя кузов у электро-ЛИАЗа тот же, что и у дизельного, с заявленным ресурсом в 12 лет.
Будет ли необходимость держать электробусы в строю по полтора десятка лет, выходят ли они столько — этого пока никто не знает. Расчеты есть, но они теоретические, базирующиеся на опыте эксплуатации электробусов в других мегаполисах. Но там и дорожная ситуация иная, и электробусы другие. В 2019 году в Москве на линию вышли 300 «зеленых» машин. На 2020‑й уже разыгран тендер опять на 300 единиц. Возможно, будет и еще один контракт.
С 2021 года Москва перестанет закупать дизельные автобусы. Но это не означает полного перехода на электробусы: подразумевается, что в поставках останутся метановые модели. Во‑первых, производство электрических версий еще не настолько массовое. Во‑вторых, за год весь город не накрыть соответствующей инфраструктурой для подзарядки машин. Сейчас она есть на северо-востоке и немного в центре столицы. Полноценный электробусный парк всего один, частично работает с ними еще одна площадка. А всего их на Москву и Зеленоград 25! В‑третьих, требуется переобучить всех водителей. Ни с троллейбуса, ни с автобуса пересесть на электробус просто так нельзя.
Так что переход столицы на «электричество» растянется еще на долгие годы. К слову, группа ГАЗ не останавливается на одной модели. Готовятся к выпуску электробусы малого и особо большого классов — Вектор Next, сделанный на ПАЗе, и «гармошка» — на ЛИАЗе.
И многие перспективные технологии, повышающие безопасность и комфорт, будут внедряться в первую очередь на моделях с электроприводом.
Видео:Как устроен завод «НЕФАЗ», где делают автобусы и электробусы? Экскурсия по предприятиюСкачать
Долой рогатых!
Дни московского троллейбуса сочтены. Никакого развития он не получит. Хотя, наверное, полностью не исчезнет, и какие-то единичные маршруты с «рогатыми» сохранят. В защиту этого вида транспорта в городе организовали целое движение, попутно критикуя электробусы по поводу и без.
Готов согласиться только с одним аргументом — высокой ценой. Вместо одного электробуса можно купить два троллейбуса или 2,5 автобуса. Один только аккумулятор ненамного дешевле автобуса целиком. Однако трамвай еще дороже, а его защищают не хуже, чем «рогатых» (почти уверен, что одни и те же люди).
Не стоит забывать, что пока машины «на батарейках» — экзотика в любом виде. Станут по-настоящему массовыми — подешевеют. А чтобы их выпускали много, кто-то должен обеспечить спрос. Если не Москва, то кто может это сделать в России?
В остальном электробус выигрывает. Главное, что ему не нужны провода. Это и улучшение внешнего вида города, и возможность гибко перестраивать маршрутную сеть. Потребность в последней колоссальная. Запуск МЦК и МЦД, появление новых микрорайонов требуют изменений, которые легче всего провернуть с подвижным составом, не привязанным к проводам или рельсам.
Вдобавок контактная сеть в столице сильно изношена и требует дорогого капитального ремонта. Поэтому ее не брали в расчет при выборе типа электробусов для Москвы. Будь провода в хорошем состоянии, где-то их можно было бы оставить и использовать для подзарядки через пантограф прямо на ходу.
- Свежие записи
- Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
- Скрипят амортизаторы на машине что делать
- Из чего состоит стойка амортизатора передняя
- Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
- Для чего нужны амортизаторы в автомобиле
🔥 Видео
Секрет шин о котором знают только опытные водители.Скачать
Шина CAN. Часть 1. Разбираемся как работает CAN bus, разберем кадр данных до "костей".Скачать
Электробус и зарядные станции, разъяснение.Скачать
ЭТО ЭЛЕКТРОБУС / Большой тест-драйвСкачать
Электробусы и их проблемы. Подробнее в большом ролике ;)Скачать
🇷🇺Новинка! Зарядка электробуса с «обратным пантографом» | New charging of Moscow electric busesСкачать
Как в Москве вместо сломанных электробусов работают автобусы #москва #транспорт #электробус #автобусСкачать
