Шины для хвз спорт

У друга есть Турист, покрышки и камеры сгнили, какие из современных (импортных) подходят для Туристовских колес? Поход с остатком покрышки на велорынок потерпел фигаско, предложили купить новые колеса.

Re: Современная покрышка для олдскульного Туриста

Сообщение Zin » 21 июл 2009, 23:43

Странно, должны были предложить купить новый велосипед ?

Подойдут покрышки на колесо 28″ (28х35 или чуть больше)

Re: Современная покрышка для олдскульного Туриста

Сообщение Хе-Хемуль » 21 июл 2009, 23:52

Re: Современная покрышка для олдскульного Туриста

Сообщение Tilbert » 21 июл 2009, 23:55

Re: Современная покрышка для олдскульного Туриста

Сообщение Максимилиан » 22 июл 2009, 23:07

Re: Современная покрышка для олдскульного Туриста

Сообщение Черепашка » 25 июл 2009, 13:24

Странно, должны были предложить купить новый велосипед ?

Подойдут покрышки на колесо 28″ (28х35 или чуть больше)

Спасибо! Еще одно уточнение. 28″ это 711,2 мм а большинство «дорожных» покрышек промаркировано 700мм (на Чейне например). Это две большие разницы? Или как раз такие и подойдут?

Re: Современная покрышка для олдскульного Туриста

Сообщение Хе-Хемуль » 25 июл 2009, 13:39

Re: Современная покрышка для олдскульного Туриста

Сообщение Эфиоп » 25 июл 2009, 14:30

Из опыта прошлой жизни: Работая продавцом в Омни, как-то не раз приходилось пытаться натянуть современную гибридную резину на туристские обода. Какой-то там размер отбортовки сам свой — не лезет, сцуко!

Re: Современная покрышка для олдскульного Туриста

Сообщение Никанор » 25 июл 2009, 18:48

Re: Современная покрышка для олдскульного Туриста

Сообщение Хе-Хемуль » 25 июл 2009, 23:50

Re: Современная покрышка для олдскульного Туриста

Сообщение Черепашка » 27 июл 2009, 16:14

Черепашка подойдут 700-32/32/37 и может 40/40 с копейками, и 622-*****. Это все одно и тоже.

Ага, я с гоночной Ригой в свое время попал — при накачке слезало
Мерить надо, причем лучше каждую

Из опыта прошлой жизни: Работая продавцом в Омни, как-то не раз приходилось пытаться натянуть современную гибридную резину на туристские обода. Какой-то там размер отбортовки сам свой — не лезет, сцуко!

Вот, участнеги, этого йа и боялсо.

Ну полюбому спасибо, кто предупрежден. Будем экспериментировать.

Видео:Как установить современные новые колёса на советский велосипед ХВЗСкачать

[Закрыто] Современный «крокодил»: слагаемые успеха. Примеры проектов. (Страница 1 из 11)

Чтобы отправить ответ, вы должны войти или зарегистрироваться

Видео:КОЛЕСА ДЛЯ ХВЗСкачать

Сообщений с 1 по 15 из 162

#1 Тема от kisa 08-03-2017 12:16:30 (22-03-2017 03:32:22 отредактировано kisa)

Тема: Современный «крокодил»: слагаемые успеха. Примеры проектов.

Интернет-книга в семи страницах форума.

Одно из направлений крокодиловодства – постройка велосипедов .

Да-да, просто велосипедов, на которых ездят по дорогам . Простых, надёжных, неприхотливых, долговечных. Что очень важно – удобных и приятных в езде. С вменяемым, адекватным бюджетом. Малообслуживаемых. При этом они бывают довольно симпатичны. Путь, который ведёт к этому, не столь очевиден, как может показаться.

Ориентироваться на нынешний велопром можно, как нетрудно догадаться, только в одном ключе – держаться максимально далеко от него, его продукции и технических решений, в нём популярных. Ведь более одной из упомянутых хвалебных характеристик велосипеда к его произведениям не применить. Мейнстрим – это для среднего жлоба – двигателя и дойной коровы экономики, держимся от него подальше — лет на 50 назад. Для богатых жлобов сейчас выпускается продукция «высокого уровня», для бедных – обычного. От экономики тоже постараемся увильнуть– оно дешевле обходится. Ну а понятие «прогресс» давно применяется для одурачивания публики, падкой на новинки ради новинок. Которая считает, что седьмой айфон громче третьего, хоть кол им на голове теши. Поэтому – крокодилим. Постройку велосипедов для спорта почти не затронем в данном материале, хотя их строителям крайне полезно владеть здесь изложенной информацией, ибо она базовая.

Естественно, нужно овладеть и слесарной магией – её основам посвящён Мастер-класс. Там как раз и расписано, каким образом деталям и узлам дать вторую, весьма долгую жизнь, обойдя «прогресс» и экономику.
(Ссылка на ХТ)

Сами заготовки – старые велосипеды и их детали – попадают к нам разными путями. Хочу только в сотый раз напомнить, что лучше добыть комплектный, пусть не на ходу, советский или импортный велосипед, в который с момента развала СССР никто не лазил. Где все детали сделаны одновременно с велосипедом (а не добавлены позже кривыми руками из неизвестных источников), а их состояние… ну, это уже как повезёт.

И обычно везёт! Запасы, заложенные в тех деталях таковы, что опираясь на мастер-класс, мы можем сделать их лучше новых (без кавычек), и значительно лучше тех, что можно позволить себе купить.
Покупка одной рамы невыгодна, и расчёт на то, что все узлы там всё равно негодные – мол, поставим «современные» — себя не оправдывает ни с какой стороны, если у Вас нет доступа к советским деталям кареток, рулевых и т.п. Это не относится к постройке велосипедов для спорта. Также не стОит покупать уже готовый крокодил «старой» школы – обычно это советская рама, без разбору обвешанная китайскими узлами. Они дОроги, неуклюжи и.. лучше мы с вами сами навешаем современных деталей там, где они действительно необходимы. Велосипед не на ходу, но в сборе, комплектный, пусть и в неважном состоянии часто оказывается выгодной покупкой.

Но не последний вопрос в крокодиловодстве – что именно строить. Нужен проект, хотя бы в голове, ведь мы хоть немного планируем наперёд свои действия? Новичку все железяки разных производителей и назначения могут показаться одинаковыми, кроме того, многие детали возможно легко прикрутить друг к другу, но при этом часто получаются довольно плохо, неприятно едущие конструкции.

Не имея опыта в постройке, эксплуатации и сравнении разных велосипедов, имея перед глазами т.н. «ашаны» — МТБ, мы слышим со всех (буквально всех!) сторон что «современное» лучше «галимого СССР». Заметив, что многие современные велосипеды оборудованы чарующим механизмом с многими передачами, не поняв толком, почему это там поставлено, и покрутив два-три оборота в гору на низкой передаче, новичок начинает думать, что чем больше этого в велосипеде, тем больше у него будет сил. Увидев где-то развороченные дураками велосипеды, убоявшись того же и заметив на базаре «усиленные» детали, вооружённый такими «знаниями» начинающий крокодиловод практически обречён на постройку убогой, неприятно едущей (при этом дорогой!) поделки в стиле крокодиловодства 90-х годов. И последующего жестокого разочарования, особенно после поездки на правильном, сбалансированном велосипеде.

Будет предложено несколько отработанных и проверенных вариантов оптимальных «просто велосипедов» — простых, надёжных, долговечных и очень приятных в поведении. Настолько приятных, что привыкшие к «ашанам» люди после поездок на них пребывают буквально в эйфории, многие после этого приобщаются к крокодиловодству. Все эти замечательные качества обретены не за счёт бездумного нагромождения «прогрессивных» погремушек (это и нереально во всём комплексе), а благодаря вековой сбалансированности конструкций. В первую очередь – сбалансированной жёсткости элементов ходовой части: шин, ободов, спицевого набора, рамы. Долговечность (а при необходимости – контроль и ремонтопригодность) обеспечивается отказом от современных одноразовых узлов, а как легко довести их до идеала – описано ОКВП https://krokovod.org/forum/viewtopic.php?id=53 и Мастер-классе.

Что немаловажно, бюджет таких машин минимален – причём это получается не от неприятной мелочной экономии европейского образца, а от здравого, рационального подхода к конструкции и вдумчивого использования имеющихся компонентов автоматически.

#2 Ответ от kisa 08-03-2017 13:36:09

Re: Современный «крокодил»: слагаемые успеха. Примеры проектов.

Пока мы не начали крутить гайки, а тем паче, тратить деньги, уясним следующее:

1. Велосипед сложился таким, как мы его знаем, больше 120 лет назад. С тех пор насмешливая поговорка «изобрести велосипед» имеет все права на существование. Ничего кардинально улучшающего его, с момента появления свободного хода на неспортивных машинах, не придумано (когда-то ВСЕ велосипеды были фиксами, но для многих типов велосипедов это вред). А ухудшить классический велосипед – раз плюнуть. Сейчас это делается намеренно, с целью наживы, в индустриальных масштабах – достаточно критически осмотреть великолепие велосалонов. В наше время изобретение велосипеда – дело весьма прибыльное – этим занимаются хитрые жадные люди за счёт глупых и жадных людей.

Делается это так. Вначале выводятся на рынок, например, алюминиевые рамы. Домохозяйки на примере кастрюль считают, что алюминиевый велосипед лёгкий. Им это нравится, они ведутся. Их мужья, уважительно глядя на гоночные велосипеды, тоже что-то там про вес алюминия кумекают. Кроме того, это очень современно и прогрессивно. Поэтому такой велосипед можно легко и дорого продать. Домохозяйка вообще не думает, а то и не знает, что алюминий имеет меньшую удельную прочность, и в раму его нужно «положить» больше, чтобы та не ломалась. В итоге рама весит столько же, сколько рама её старенькой Мифы или ПВЗ. Муж её тоже не особо включает голову, и не понимает, что спортсмен выбрал алюминий за большую жёсткость рамы при том же весе, а не за лёгкость. И что вес спортивных велосипедов любых типов минимизируют за счёт прочности и ресурса, из чего бы их не делали в разные времена. И что разницу в весе велосипедов в полкило заметит не каждый гонщик, а в килограмм – не каждый велолюбитель, и то, только при таскании железного коня по лестнице, но никак не на ходу. И что дай тому мужику такую раму – он её либо сам разломает, либо она разломается от усталости металла, поэтому в продажу рамы поступают немного не такие, как в конюшни спортсменов. Но похожие.

Как бы то ни было, семья приобретает дорогие прогрессивные велосипеды, и какое-то время ими наслаждается.
Потом они замечают, что как-то их сильно трясёт, устают быстро. Торговля наготове: амортизационные вилки и подседелы в ассортименте. Ух ты, какой мягенький и приятный велосипед! То, что он «лёгкий» уже давно забито в подсознание. А ведь к этому моменту он уже весит больше классического дорожника! Но кто ж взвешивает его, а тем более, давно выкинутый дорожник. Из-за дубовой рамы и мягкой вилки катится эта конструкция неважно, но сравнить давно не с чем. Попробовав крутить на низкой передаче у соседа, оценив лёгкость этого процесса, да ещё на спорт взглянув, потребитель ведётся на мультиспид. И пользуется им, как коробкой передач в автомобиле – со светофора 1-я, 2-я и т.д. Как раз таким способом и можно разогнать эту прогрессивную поделку.

В это время вечно пьяный селянин — сосед по даче уже спокойно обгоняет на своей ржавой Украине дорогую покупку горожанина, причём явно не испытывая дискомфорта, и не напрягаясь (не выдуманный случай – с жалоб реального потерпевшего!). Потерпевший решает, что его велосипед устарел, что нужно больше передач, совершеннее механизм их переключения, толще шины, дороже амовилку. Не смешно – они действительно искренне так считают.

А рама-то алюминиевая. Даже если он финансово не готов бежать в магазин за ещё более прогрессивным поделием, она скоро пойдёт трещинами – количество циклов алюминия, когда он деформируется без последствий, ограничено свойством самого материала.

Раскачивая только эти качели – вес/комфорт велосипеда, ресурс рамы и сопутствующие побрякушки, производители могут бесконечно вытягивать деньги из покупателя. А такие качели существуют в велосипедном деле буквально везде – от брызговика на заднем крыле до кончиков грипсов. В стандартах, в материалах, в исполнении.

Например, производитель выпускает широчайшую гамму перекидок. Многие современные велосипеды без этого устройства действительно не могут обойтись по вине «прогресса» в конструкции ходовой части. Но ведь в шоссейных гонках оно применяется и приносит результаты с середины прошлого века! К 1980-м годам конструкция и геометрия его доведена до совершенства, выверены варианты геометрии для разного количества звёзд и их размеров. Ничего нового хорошего уже не придумать, где же брать прогресс на пропитание? Придумали. Прогресс достигается, в общих чертах, так: если поставить болтики-ограничители хода разной длины, то одного параллелограмма будет хватать на шесть передач, а другого, точно такого же – на девять. Но на девять – это высокая группа, поэтому за эти более короткие болтики просят денег, как ещё за две перекидки с длинными. К тому же, на девять нужно поставить узкие ролики – это тоже дорогое прогрессивное решение. Люфты в механизме современные технологии позволяют сделать любыми, причём при одинаковой цене. Поэтому несложно ставить в перекидки нижних групп чуть прослабленные оси параллелограммов. Они не дешевле, просто так выгоднее можно продавать дорогие группы. Кроме того, умники, заметившие, что хода погремушки хватает на кассету с большим количеством звёзд, не смогут применить её там из-за люфтов. А ещё для дорогой перекидки желателен меньший люфт ролика на оси, об этом сейчас будет.

Перекидки разных ценовых групп, при том же количестве передач имеют разную чёткость переключения. С переходом на более дорогую группу пользователь явно ощущает повышение чёткости. Достигается это тем, что ролики у нижних групп сидят на слишком длинной оси, и имеют некоторый осевой люфт. Если на дешёвой группе специально сделать ось на полмиллиметра длиннее, чем на дорогой – потребитель не обратит на это внимания, но моментально заметит разницу в чёткости и поймёт, что не зря поделка «боле высокой группы» так дорога – конечно, чёткость какая! Потребители же, правда, и заметили этот момент, и стали переводить свои механизмы в более высокую группу при помощи напильника.

В следующем поколении механизмов, крича о повышении чёткости, люфты в нижней группе делают такими, как были в средней, и т.д. Это ничего не стОит производителю.

Поэтому стремясь за призрачным прогрессом, мы очень сильно рискуем не просто остаться в дураках, а постоянно остаВАться в дураках, за наши же деньги, раз оступившись. Тема эта неисчерпаема, именно эти виды качелей затронуты лишь для примера.

Производители, научившись в своё время строить долговечные гармоничные велосипеды, спохватились и «забыли» эту науку, заставляя забыть и нас о том, что такое вообще возможно.
Обратите внимание, как напирали на долговечность любой продукции в рекламе сто лет назад, и как это понятие в наши дни исчезло оттуда вообще.

#3 Ответ от kisa 08-03-2017 13:37:21

Re: Современный «крокодил»: слагаемые успеха. Примеры проектов.

2. Благодаря «отсталости советской промышленности от мирового уровня», конструкция советских велосипедов застыла в тех временах, когда производители ещё не догадались специально выпускать изделия с заведомо малым сроком службы. Как то детали современных систем передач, цепи, «промы» (отличающиеся от настоящих промышленных подшипников как спрэд от масла), алюминиевые рамы и т.д. Конструкция машин выполнена конструкторами, а не дизайнерами и маркетологами – там нет ничего лишнего, и всё отлично увязано и сбалансировано. Советской торговле не было нужды навязывать нам задорого сомнительные технические сложности под видом «прогресса» — например, комфорт велосипеда обеспечивался геометрией и материалом, а не сложными, дорогими, сравнительно ненадёжными амортизаторами с множеством уязвимых шарниров. А потом облегчать неподъёмную конструкцию дорогими современными материалами, к тому же заведомо недолговечными и капризными. Это же относится к велосипедам иностранного производства давних лет ( до массового появления алюминиевых рам).

С велосипедами иностранного производства работаем по аналогии с близким советским. Чаще всего, это «Турист». Собственно, в этом материале «Старт-Шоссе», шоссер, «Украина», дорожник, «Турист», туринг, легкодорожник – это не конкретные марки и модели велосипедов, а их типы. Естественно, вписать в один из типов нормальный иностранный велосипед не составит труда. Тем более, дорожный велосипед во всём мире имеет английские корни, туринг – французские, а шоссер – итальянские.

Строгие советские ГОСТы позволяют спокойно применять в велосипеде крепёж от ракеты или холодильника. Широчайшая унификация между велозаводами помогает взаимозаменяемости узлов и деталей велосипеда. С переходом на импорт, осложняется совместимость узлов по резьбам и посадкам. Это ещё одна причина ограничить применение импортных деталей, помимо их невысокого качества и необходимости тратиться, а искать комплектный старый велосипед. Импортный б/у велосипед тоже выгодно приобретать комплектным, пусть не на ходу. Впрочем, перевод на другие стандарты не так сложен там, где без этого действительно не обойтись, но каких-либо улучшений это за собой не влечёт, и обходится в деньги.

#4 Ответ от kisa 08-03-2017 13:38:25

Re: Современный «крокодил»: слагаемые успеха. Примеры проектов.

3. За век с лишним существования велосипеда родились, были отработаны и проверены миллионами велосипедистов несколько типовых сочетаний рам и колёс (дорожный, туристический, лёгкий городской, шоссейный, трековый), повторяющихся разными заводами, в разных странах и в разные времена. Такие машины почти не меняются многие десятилетия. Это неспроста. Производители не копируют друг друга, как не копируют друг друга производители ложек, которыми мы едим и по тем же причинам. Просто такие конструкции и размеры выкристаллизировались, они – продукт эволюции. Подумайте, прежде, чем заменить конфигурацию рамы или параметры колёс. Например, шиной, на несколько миллиметров толще или тоньше штатной, можно неузнаваемо изменить характер велосипеда, часто – в худшую сторону, ничего не получив взамен.

#5 Ответ от kisa 08-03-2017 13:39:36

Re: Современный «крокодил»: слагаемые успеха. Примеры проектов.

4. Основные элементы – рамы, спицевой набор, обода, шины классических велосипедов тщательно подобраны между собой по жёсткости. Это обеспечивает максимальную возможную скорость, комфорт, накат, минимальную уставаемость велосипедиста в штатных условиях для данного велосипеда. Поэтому смена жёсткости чего-то одного неизбежно тянет за собой замену остальных элементов. Например, замена ободов на двойные, шин на более толстые, рамы на более «спортивную», или наоборот – мягкую, набора спиц на «солнышко» сами по себе просто испортят изначально хороший велосипед. Вот и получается, что менять нужно весь велосипед, а не только шины или раму. Поэтому глупо, например, приобретать шоссейную раму и мотивируя это плохими дорогами, громоздить на неё туринговые колёса. Отсюда прямая дорога к «прогрессу» — бесконечному недешёвому вытягиванию недостатков одних деталей за счёт других, имеющих, в свою очередь, свои недостатки, с которыми тоже предстоит платная борьба. Туринговым шинам нужен туринговый обод, а таким колёсам – туринговая рама. В этом случае просто не покупайте шоссейную раму. И уж КАТЕГОРИЧЕСКИ не нужно «гибридить» между собой представленные проекты, да и вообще разные типы велосипедов – гибрид неизбежно вберёт в себя недостатки «родителей», растеряв достоинства. Серийные гибриды продают тем, кто наивно рассчитывает получить достоинства разных типов велосипедов в одном. Это утопия, потому что классические велосипеды совершенны.

Кому-то хочется по цене среднего велосипеда купить снаряд, выигрывающий по выходным гонки на треке, а в остальное время возящий картошку с дачи через вспаханное поле. Это понятно и естественно, но утопично. Автор имеет два разных велосипеда для сухой погоды и дождя на даче. И ещё два с той же разницей для города. Что интересно, все четыре вместе обошлись дешевле, чем стоит ублюдочный гибрид в велосалоне, а ездит каждый из них на порядок лучше в своих условиях, и не хуже того гибрида – в чужих.

Но на этой наивности можно хорошо заработать. Ингода такую наивность проявляют самодеятельные конструкторы. Гарантировано получается велосипед с весом и скоростью «Украины», и комфортом, проходимостью и физическими нагрузками «Старт-Шоссе», но никак не наоборот. Погрязая в возне с такими конструкциями, авторы их незаслуженно ругают исходные велосипеды, не думая о собственной вине. И о том, что от исходников, от их тонкого, десятилетиями ловившегося баланса, сами изначально не оставили камня на камне. Накопив денег, в итоге такие горе-конструкторы пересаживаются на покупные велосипеды – в конечном счёте, при таких же плохих эксплуатационных качествах, те оказываются дешевле.

Если Вы по какой-то причине не готовы ездить на тоненьких шоссейных шинах толщиной 23 мм, не берите раму «Старт-шоссе», «Рекорд», «Спецзаказ». Категорически. Если Вам кажется недостаточной проходимость туринговых шин шириной 32-35 мм – не берите раму «Туриста». Категорически. В этих случаях Вы обречены на постройку тех самых «гибридов» — педальных транспортных средств с высокой ценой и низкой эффективностью. Чувствуя, что едут они плохо, хозяева этих устройств постоянно пытаются деньгами исправить ситуацию, оснащая их всё более крутыми комплектующими. Без толку нагромождаются всевозможные исчадия прогресса, наращивается количество передач и цена их компонентов. Увы — это путь в никуда — трясина конструктивная и финансовая.

Иногда создание таких поделок на шоссейных рамах маскируют словом «циклокросс», оснащая её ещё и лохматыми шинами. Это тоже самообман. Циклокросс – специфический вид спорта, и к обычной эксплуатации велосипеда не имеет отношения даже в том случае, если дороги в Вашей местности похожи на циклокроссовые трассы. Не для соревнований же такое городят! А просто ездить по плохим дорогам на таких велосипедах плохо.

В то время, как немного адаптированный под условия города шоссер, а то и фикс на такой раме получается прекрасным велосипедом для скоростных и приятных поездок по асфальту. В таких случаях, к «толстой» резине приобретение рамы от менее «престижного» велосипеда – вариант не только более разумный, но и выгодный. А также комфортабельный и экономящий силы.

#6 Ответ от kisa 08-03-2017 13:46:14

Re: Современный «крокодил»: слагаемые успеха. Примеры проектов.

5. Бывает, по какой-то причине (например, наличие или приятная цена детали, наконец, просто «хотелка») хочется применить неподходящий по жёсткости обод, шину, раму, надеясь компенсировать её другими элементами.

Это если вообще догадываются о глупости выбора.

Делать такое категорически не стОит. Получим неприятный, разбалансированный велосипед. Например, употребив, где не надо, жёсткий двойной обод, попытаемся компенсировать это толстой мягкой шиной. Увы, в этом случае при малом давлении в шине велосипед будет «прилипать к дороге», а при высоком – отскакивать от неё. Ни так, ни этак у машины не будет ни скорости, ни лёгкости движения, ни наката, ни комфорта. Причём одновременно. Это всё равно, что на мягкую перину уложить лист ДСП, и спать на нём – вроде всё нужное присутствует, но как-то не спится. Нормальные люди устраивают постель из тех же элементов, только наоборот . Такой же «эффект» даёт применение туринговых колёс на шоссейной раме (один коллега метко назвал езду на таком «плаванием в кедах) или обратная замена – получаются «кирпичные» велосипеды на ватных ногах, или наоборот.

#7 Ответ от kisa 08-03-2017 13:47:45

Re: Современный «крокодил»: слагаемые успеха. Примеры проектов.

6. Прочность и устойчивость формы колеса зависит от спицевого набора, а не от мифической «прочности обода». Поэтому спицам – их выбору, выбору рисунка, исполнению – уделяем самое пристальное внимание. Более пристальное, чем разглядывание каталогов с ободами в Интернете. Ниже остановимся на этом отдельно.

Самая важная характеристика обода – его жёсткость, а не прочность. Прочности любых ободов достаточно для условий эксплуатации, даже несколько выходящих за рамки нормальной. Но жёсткость его должна быть согласована с жёсткостью шины, спицевого набора и рамы. Это напрямую влияет на поведение и все характеристики велосипеда, его характер. Именно по жёсткости выбирается обод для конкретного велосипеда.
Слишком жёсткий обод, как правило, вреднее для ходовых свойств велосипеда, чем слишком мягкий!

#8 Ответ от kisa 08-03-2017 13:51:29 (08-03-2017 13:54:35 отредактировано kisa)

Re: Современный «крокодил»: слагаемые успеха. Примеры проектов.

7. С превеликой осторожностью нужно ориентироваться на гоночные велосипеды и гонщиков. И то только при постройке весьма скоростных «городских телепортаторов». Естественно, если у нас нет намерения получить именно гоночный аппарат, пусть и с приставкой «ретро».

Гоночные велосипеды не предназначены для езды по обычным дорогам, в обычной дорожной обстановке. «Боевые» машины не рассчитаны на длительную, многолетнюю эксплуатацию. Практически, они не являются велосипедами для езды. Сами гонщики не могут считаться велосипедистами в общепринятом смысле этого слова. Гонщик и его спортивный снаряд бывают только на тренировках и соревнованиях, они не знакомы с перекрёстками, светофорами, пешеходами и автомобилями в дециметре от себя. А мы с вами живём среди этого. Ему нельзя отклониться от трассы соревнований в пользу более удобного маршрута, снизить скорость или остановиться, а мы вольны это делать, когда захотим. Он тормозит до остановки, когда закончил гонку, а не при неожиданном появлении препятствия ли встрече симпатичной знакомой. Он почти полностью сосредоточен на своём организме и своём снаряде, а мы – на дорожной обстановке. По тем самым дорогам, которыми мы с вами и с нашими велосипедами пользуемся, для которых мы их и держим, гоночный велосипед и гонщик прибывают к месту соревнований посторонним транспортом! Если гонка проходит там же, трассу перекрывают. Они не бывают на нормальных дорогах! В остальное время гонщик пользуется автомобилем (или совсем другим велосипедом), а спортивный снаряд хранится в ангаре. Так применим ли в полном объёме к нашим велосипедам их опыт?

Например, расположение ручек тормозов на шоссейном велосипеде, наличие многих передач, фляга – это вещи, которые в городе или не нужны, или неудобны, а то и небезопасны. Конечно, эти спортивные атрибуты притягивают новичков , которые готовы мириться с их недостатками, лишь бы их велосипед походил на гоночный.

Но. В большом городе в напряжённых ситуациях безопаснее пользоваться верхним хватом, когда глаза находятся максимально высоко, а руль наиболее послушен – примерно, как руль дорожного велосипеда или ашана. Однако на шоссере при этом ручки тормозов расположены далеко от рук и неудобно. Ради близости рук к тормозу приходится переходить в средний хват «за слоны», ограничивая себе обзор и контроль. Торможение ими даже из среднего хвата неэффективно из-за неестественного для пальцев направления приложения силы . А в нижнем хвате, на который, в основном, рассчитаны ручки, ещё более затруднён обзор и контроль над велосипедом . При том, что городской велосипедист, даже имея руль с нижним хватом, прибегает к нему довольно редко, зато держать тормоз наготове нужно почти постоянно.

Система передач позволяет выигрывать на соревновании (где нет остановок!) бесценные доли секунд, но для этого нужно применять специальную технику, начиная с кругового педалирования, специальную стратегию переключения и т.д. Выкладываться. Во время езды по городу Вы внимательно следите по прибору за своим пульсом, его отношением к каденсу, и всего этого – к скорости? Дыхание точно соизмеряете? Вам точно известны именно Ваши оптимальные зависимости этих величин? Ваш завтрак состоял из подобранных блюд и количества калорий? А то ведь зависимости нарушатся…

Только тогда от этого дорогого, капризного и ненадёжного устройства получается выигрыш. Но выигрыш, напомню, доли секунд. В спорте это – цена победы или поражения. Городской же велосипедист совсем по-другому расходует свои силы, спортивной технике и стратегии он не обучен, поэтому даже тех долей секунд не выиграет, даже сам у себя. У него другие приоритеты поездки и эксплуатации велосипеда в целом. Да и когда отвлекаться на расчет действительно оптимальной передачи? Игра с передачами (часто – бестолковая, вроде последовательного их перебора со светофора, или бессистемная) отвлекает, перекошенная цепь, дважды огибающая ролики, отъёдает силы всегда – и это отмечают все, отказавшиеся от механизма передач. По данным – до 15%, по ощущениям – бывает и больше. При движении в городском трафике, скорее всего, Вы заметно выиграете сами у себя, если тоже откажетесь. Ведь чтобы, проиграв эти 15% сил, выиграть 16 (за счёт тонкой игры между оборотами и крутящим моментом) и победить – нужно ехать, как спортсмен в гонке. Причём, не останавливаясь. Чем больше остановок и препятствий на маршруте, тем больше выиграете, отбросив внешние спортивные атрибуты..

Ресурсная и финансовая составляющая одной только эксплуатации многоскоростной трансмиссии чудовищно проигрывают трансмиссии синглспида. А приобретение её?

Некультурным слоям населения внушено (это несложно), что передачи помогают заехать в гору, причём сами по себе, просто потому что они есть – вон, мол, посмотрите на спортсменов. Но это не так, и предназначен этот механизм не для того. Или Вы считаете, что в гонке спортсмен озабочен лёгкостью перемещения – как бы его доехать до финиша, и не вспотеть?

Вам внушают две вещи, которые при анализе мозгом не то что противоречат друг другу, а просто вообще никак не связаны между собой. Из разных опер. При том, что обе – правда.
а) с передачами спортсмены ДОезжают быстрее.
б) с передачами Вам будет Ехать легко.
Оттого, что эти несложные мысли внушаются вместе, Вам кажется, что ехаться будет легко и быстро одновременно. Те, кто попроницательнее, заявляют, что у них-де есть выбор: хочу – еду легко, хочу – быстро. На практике, не мобилизуя все силы, они всегда едут легко. Это, как и другие чаяния искания и брожения вокруг передач, легко решается путём подбора единственной передачи синглспида. Против такого подхода выступает привычка закомпостированного мозга считать, что более навороченные устройства совершеннее и эффективнее. Хотя сравните, чем удобнее есть – ложкой, или швейцарским ножом со встроенной ложкой. Конечно, есть любители, которые едят ложкой — швейцарским ножом, и зажмурив один глаз (куда норовят попасть встроенные в нож плоскогубцы) хвастают, что у них в ложке есть ножницы, пять лезвий и пилка для ногтей. При этом ещё козыряют его ценой. А подкрепляется это распространённостью несбалансированных велосипедов, которые система передач позволят худо-бедно разгонять и перемещать.

Если велосипед сбалансирован по жёсткости шин, ободов и рам – он действительно едет и легко и быстро на правильно подобранной единственной передаче. Для верующих может стать откровением, что на таком велосипеде действительно легче заехать в гору.

На практике, в тех же условиях заезжается до одной той же высоты непосильного подъёма, как с передачами – на разных передачах, так и без них.

Не легче на передачах ДОехать, а тяжелее! Минимум – на величину потерь в механизме. Хотя в какие-то отдельные моменты Ехать может быть легче, но тогда — медленнее. Просто спортсмены обучены это превращать в скорость, а Вы превратите это в деньги. Не себе.

Правда, гражданский велосипедист на шоссейном велосипеде действительно может иногда развить большую скорость, чем на аналогичном сингле. Из-за того, что на сингле ноги «забалтываются» — неспособен он на такой же каденс, как спортсмен. Но выигрыш этот лежит в диапазоне скоростей далеко за 40, а то и 50 км/ч. В городе это удаётся крайне редко, просто ради баловства. Вот и все преимущества. Постоянно на таких скоростях никто не носится.

Страшилки про вред синглспидов применимы только к гонщикам, постоянно применяющим силовое круговое педалирование «на износ», и по другому не педалирующим. Сюда же относятся, кстати, жёсткие нормы потребления воды во время велосипедизма – нам с Вами воды нужно гораздо меньше. Действительный вред отказ от передач наносит производителям, продавцам и механикам этих механизмов.

В населённом пункте «гражданский» велосипедист всегда может остановиться, чтобы попить. Воду за собой возить необязательно. А если нужно – почти всегда у него есть рюкзак. Фляга с держателем относительно дорога (по сути, она является средней пустой бутылкой для минералки, а стоит, как большая полная бутылка с водкой), и на ходу в ней очень неприятно болтается жидкость, которая не столько мешает весом, сколько раздражает своим беспокойством. Летом она очень быстро становится тёплой и противной. Вскоре заканчивается, и приходится останавливаться, чтобы пополнить её. При этом покупается дешёвая бутылка холодной воды и переливается в дорогую нарамную бутылку, а не забрасывается в рюкзачок – не глупость ли? Да и пить «гражданскому» велосипедисту не нужно так часто и много, как гонщику на соревнованиях. А если рама заготовки не оборудована бонками для флягодержателя? СтОит игра свеч – на такую раму приспосабливать флягу? Можно было и не вспоминать про такую мелочь, как эта гоночная соска, но некоторые гражданские велосипедисты придают ей прямо-таки комически важное значение и преувеличенное внимание, готовы даже сомнительными способами уродовать раму с риском её поломки.

Конечно, если Вы строите велосипед именно со спортивными целями – хотя бы и «морально устаревший», но настоящий ретро-шоссер, для того чтобы соревноваться с друзьями или с самим собой, гоночный опыт незаменим. Делать Вы это будете на загородных трассах, где нет броуновского движения и непотребных остановок. Для повышения средней скорости, за которую Вы боретесь, придётся осваивать спортивную технику, останавливаться для питья Вам нельзя, разгибаться для торможения тоже. Вот здесь все эти «причандалы» обретают смысл, пользу и даже необходимость. На велосипеде для этих целей гоночный опыт нужно использовать максимально, понятное дело. Но для ежедневных быстрых поездок по городу такой велосипед не очень хорош по вышеизложенным причинам, к нему в пару всё равно хорошо иметь почти такой же быстрый снаряд, но адаптированный для обычных поездок, для города.

Намного ближе к скоростным городским велосипедам оказались трековые гоночные машины – фиксы. На них нет ничего лишнего, и конструктивная адаптация их для города проще – достаточно предусмотреть передний тормоз и руль с верхним хватом, которого на треке нет.

Велосипеды для разных видов гонок по бездорожью, к сожалению, почти ничем полезным с нами поделиться не могут – как в части деталей, так и конструктивных решений. Для обычной езды по дорогам они неуклюжи, неэкономичны и не слишком комфортны, а бездорожье призваны преодолевать на время (и этому подчинена вся их конструкция) на высокой скорости, что обычному велосипедисту по ряду причин ни к чему.

Применяя те или иные решения и компоненты гоночных машин ради скорости наших конструкций, мы должны критически подумать – нужно ли оно, сработает ли, или будет обузой, сможем ли мы воспользоваться ими так же как гонщики, не заплатим ли слишком дорогую цену деньгами или ресурсом, надёжностью, безопасностью.

Если проектируется велосипед класса туринга или дорожника, к опыту гоночных велосипедов нужно отнестись ещё более осторожно.

Также не стоит брать на веру разного рода прогрессивные усовершенствования просто современных велосипедов из велосалона. Особенно это относится к устройству и стандартам кареток и рулевых колонок. Подумайте, усовершенствование направлено на то, чтобы сделать велосипед рациональнее (лучше и дешевле), или на то, чтобы заморочить голову и заработать денег.

🔍 Видео

Старт Шоссе / Гревел для бедныхСкачать

Рыжу - рыжие бортики! Установка резины 622×25 на ХВЗ СпутникСкачать

Сравниваем велосипеды ХВЗ Турист и СпортСкачать

Как клеить велотрубки старт шоссе ХВЗ (How to Change a Tubular Tyre on a Vintage Tubular Wheel)Скачать

Стоит ли покупать велосипед ХВЗ?Скачать

Что такое ХВЗ " Спорт"Скачать

Кастом ХВЗ Старт-Шоссе: из скучного шоссейника в стильный синглспидСкачать

Велосипед ХВЗ спорт. Комплектация, цена ощущения.Скачать

Всё о том как собрать ХВЗ Старт шоссе на современном оборудованииСкачать

Резина Петрошина ХВЗ Спутник. Часть 1Скачать

отличия рам хвз старт шоссе и спортСкачать

Стоит ли покупать ХВЗ? и сколько это стоит?Скачать

Все модели ХВЗ "Турист", "Спутник", "Спорт" в одном видеоСкачать

Хвз стартшоссе зеленый велосипед супер спортСкачать

Фэтбайк 5.05 и опять ступенькиСкачать

Как развивалась модель ХВЗ Спорт в-541. Все модификации.Скачать

Чем хороши велосипеды ХВЗ?Скачать

Kenda kriterium 700x25C #shorts #хвз #велосипед #фикс #fixedgearСкачать