В современном сельском хозяйстве все чаще и чаще прибегают к использованию энергонасыщенных тракторов. При этом вес машины играет очень большую роль в земледелии.
С целью исключения негативного явления для колесных тракторов наиболее простое и легко осуществимое решение совершенствования движителей является сдваивание колес при одновременном снижении давления воздуха в шинах до Установка сдвоенных колес без изменения конструкции трактора, придает ему совершенно новые эксплуатационные качества.
Применение спаренных шин снижает удельное давление на почву, что в раза уменьшает степень уплотнения по следу трактора, повышает проходимость агрегатов при повышенной влажности и увеличивает их тяговое усилие. Это особенно важно в ранние сроки проведения весенне-полевых работ при высоком содержании почвенной влаги.
Ученые проанализировали системы обработки почвы и пришли к выводу, что колеса трактора влияют на урожайность. Исследователи рекомендуют использовать сдвоенные колеса трактора при обработке почвы. Исходя из результатов научных экспериментов, ходовая система тяжелой техники по обработке пагубно влияет на почву: увеличивается ее плотность, а поглотительная способность уменьшается. Как следствие урожайность снижается до 30%.
Применение сдвоенных колес трактора позволяет снизить давление на почву, что сводит перечисленные последствия к минимуму. Использование спаренных колес трактора предполагает изменение ширины колеи, увеличение тяговой способности техники, повышение проходимости и устойчивости, например, на влажных почвах. С такими колесами увеличивается грузоподъемность трактора, что позволяет достигать высокой производительности в работе.
Техника с использованием сдвоенных колес может комбинироваться с дополнительной техникой на поверхностной обработке почвы с внесением удобрений, севе, подкормке многолетних растений, обработке полей и лугов, пахоте, обработке почв повышенной влажности и др. Такие колеса для тракторов повышают производительность до максимума и позволяют снизить расходы на содержание оборудования.
Сдвоенные колеса увеличивают общую площадь соприкосновения шин с почвой. При правильно подобранном давлении воздуха в шинах сдвоенных колес, общий вес машины распределяется на большую площадь соприкосновения шин с почвой. Следствием этого является отсутствие глубоких следов от колес и отсутствие переуплотнения почвы. Кроме того, увеличивается тяговое усилие за счет лучшего сцепления протекторов шин с почвой.
Видео:Двойные колёса на джип Увеличат ли проходимость7Скачать
Двойные шины находят свое применение при культивации почвы, и особенно при предпосевной обработке почвы. Дополнительные колеса позволяют еще более снизить давление в шинах, а соответственно и давление на почву. При применении двойных колес трактор остается универсальной машиной, которую можно применять при вспашке, или транспортных работах на дорогах общего пользования.
Следует иметь в виду, что при работе трактора со сдвоенными колесами давление воздуха в дополнительных шинах должно быть на 0,5-1 бар ниже, чем в шинах основных колес.
Исключение составляют случаи, когда в качестве основной используется шина низкого давления или шина для комбайна. В таких случаях обращайтесь к нашим специалистам, которые предоставят вам всю необходимую информацию.
Как показали испытания, применение сдвоенных колес снижает их буксование на 20. 36 %, расход топлива до 15 % и повышает производительность тракторного агрегата до 15 %.
Почему сдвоенные колеса?
- снижение давления на почву;
- меньше следов от колеи;
- увеличение тягового усилия;
- лучшее сцепление протекторов с почвой;
- снижение пробуксовки.
Преимущества:
- повышение проходимости и устойчивости (например, на влажных почвах);
- повышение производительности (грузоподъемности) за счет уменьшения пробуксовки;
- экономия топлива;
- экономия времени;
- увеличение скорости;
- снижение производственных затрат;
- увеличение производительности площадей.
Шины для сдвоенных колес
Видео:Cordiant Road Runner – бюджетные летние шиныСкачать
Никто не пробовал ставить сдвоенные колеса. Или скиньте тему, сам не нашёл.
Ты о двухскатной резине, как задние колеса на ГАЗели чтоль? ? :rolleyes:
Ты о двухскатной резине, как задние колеса на ГАЗели чтоль? ? :rolleyes:
только седня об этом думал. D:D
Давай вместе думать:D
Широкую резину покупать и эксплуатировать дорого, в повседневной езде она не нужна, а иногда хочется куда нибудь заехать.
Где то видел, сбоку на колеса крепятся дополнительные (похожие немного на конус) пласмассовые балоны. По наружнему диаметру они чуть меньше основного.
нагрузка на трансмиссию будет такая что подумать страшно.
Ну в основном только на ступичный подшибник. Так ведь не для повседневной-же эксплуатации.
Да и то неверное не больше чем у колес с нестандартным вылетом.
Сопротиление качения резко возрастет. Проходимость упадет. Думаете почему на всех военных грузовиках именно ОДНОСКАТНЫЕ колеса?
Сопротивление качению вне дороги можно пренебречь;) На топких участках проходимость должна увеличится полюбому.
Видео:грязевые сдвоенные колёсаСкачать
Основная причина, почему не ставят двухскатную резину на внедорожную технику — между колесами забивается грязь, камни, палки. в результате боковина перетирается.
Относительно УАЗа: чтобы поставить вторые колеса надо сильно лифтануть машину, особенно зад и(или) резать арки. В результате лифтованная машина с резанными арками на стандартных колессах будет смотреться как Колос на глилянных ногах.
Ставить вторые колеса диаметром меньше основных — оправданно только по снегу. По грязи колесо большего диаметра успеет зарыться, только после этого вступит в работу колесо меньшего диаметра, а уже поздно! Большое колесо вырыло ступеньку на которую ему надо подняться, а подняться -то маленькое колесо не поможет. В общем эфект будет меньше ожидаемого ?
«. Такое техническое решение уже применялось фирмой Renault еще в 1923 году, при постройке трех автомобилей, предназначенных для движения по пескам во время автопробега по пустыне
.
http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/photo/marrrrrrrrr/115633331/xlarge/135481097.jpg
Но уже тогда выявились многочисленные недостатки применения сдвоенных колес:
1) усложняется контроль за давлением воздуха в шине внутренних колес, тяжело заметить их прокол;
2) требуется большее количество запасных колес и дополнительное место для их размещения;
3) уменьшение удельного давления на грунт полезно при движении по пескам, глубокому зернистому снегу, а также на грунтах, более слабых в нижних слоях и более стойких в верхних (болотистое основание, заросшее дерном или балластированное сверху, мостовая на песчаном основании). Но при движении на грунтах более слабых в верхних слоях и более стойких в нижних (размокший с поверхности грунт, мостовая, покрытая слоем грязи, заснеженная дорога) желательно повышение внутреннего давления на грунт, что может обеспечить одинарное колесо с торовой поверхностью шины, которое вытесняя в стороны слабые слои грунта вступает в зацепление с твердой подосновой;
4) в зазор между сдвоенными колесами забивается глина, что увеличивает массу колесного движителя и вызывает дополнительные потери мощности на утрамбовку «глиняного клина» между скатами и излишние потери мощности на преодоление прилипания к грунта к шине (по сравнению с одинарным колесом таких же размеров);
5) из-за наличия дополнительных колес увеличивается стоимость машины;
6) с увеличением ширины протектора возрастает величина момента сопротивления повороту – шофер вынужден прикладывать чрезмерное усилие к рулевому колесу, что особенно неудобно при отсутствии усилителя рулевого управления.
Советские конструкторы все это прекрасно знали, поэтому и ограничились установкой сдвоенных шин только на заднем мосту.
Но и это решение не лучшее для проходимости. Общеизвестно, что при двойном заднем скате след от передних колес больше вредит, чем помогает движению, так как последним приходится разрушать уплотненные края колеи, оставленные передними колесами. Эта главная причина того, что при конструировании полноприводных автомобилей применяют одинарные колеса при одинаковой ширине колеи всех ведущих мостов. Кроме того, две стандартные шины, соединенные между собой в единый движитель, имеют меньшее количество грунтозацепов, чем могла бы иметь одна шина такой же ширины и диаметра. »
http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=77361
Читайте также: Шин мафия южное бутово
На шиштги иногда ставят задние мосты от ГАЗона. И колеса двускатные. Только нафиг не надо такое безобразие для внедорожной машины. По какам будет ехать намного хуже. чем на односкатных!
Это не колёса ставили с мостами, а целиком ставили ходовую от полноприводного автобуса ПАЗ, прержиток прошлого — видно наделали много шасси а автобусы видно не понадобились вот и отправили в сельское хозяйство. А по проходимости хуже даже чем ГАЗ — 53.
Несколько лет назад видел на зимнике камаз 4310(вездеход который) и у него на задних мостах были сдвоенные колеса! Я очень удивился, смотрелось это устрошающе. Наверное от этого есть толк, если кто-то так извратился над камазом.
Видео:Сдвоенные колеса как у газели на Ниву. Спарки на цепях. Поедет на оффроаде?Скачать
Так это был наверно Камаз 53228, грузоподъемность 15т против 10т у Камаз 43101.
Я может глупость спрошу, но ещё с местной терминологией не разобрался. Ху есть «белки короче» это сорт резины или длина шпилек?
«. Такое техническое решение уже применялось фирмой Renault еще в 1923 году
Marrr Спасибо. Не мне конечно обсуждать иженеров Renault, но постоянная эксплуатация сдвоенных колес это уж слишком конечно. Недостатки и достоинства они известны. Меня интересует устройство диска для кратковременный по возможности не длительной процедуры установки второго колеса. Может кто изголялся диски от Газели приделать.
Ху есть «белки короче» это сорт резины или длина шпилек?
«Белки» — колеса ФБел-160М. http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=38931
Надеюсь, скоро родится статья ?
Часть II
Пути совершенствования конструкции шин.
После I мировой инженеры всего мира пытались создать такую шину, протектор которой будет оптимальным для движения во всех условиях бездорожья. Дело шло медленно, никак не удавалось нащупать верный подход к решению этой проблемы. Но иногда удавалось добиться определенного успеха.
Например, в 30-е годы перед инженерами шинной фирмы «Атлас Сэплай» была поставлена задача сконструировать шины для полноприводных грузовых автомобилей, работающих в песках Саудовской Аравии. Шины должны были иметь высокую эксплуатационную прочность и обеспечить достаточную проходимость машин в условиях глубокого сухого сыпучего песка, исключительно высокой температуры песка и воздуха, а также противостоять разрушительному воздействию твердых острых камней, встречающихся в пустыне.
Инженеры долго ломали голову над тем, какой принцип взять за основу конструкторского расчета. Решение проблемы проходимости требовало совершенно иного подхода к конструированию шин.
Тут кому-то в голову пришла гениальная идея воспользоваться подсказкой, подаренной самой матушкой-природой. Исходное для расчетов шин удельное давление на грунт было вычислено исходя из веса навьюченного верблюда и площади его следа. Таким путем были получены начальные рабочие гипотезы для определения исходных размеров шин. Для снижения центра тяжести автомобиля необходимо было создать шину с небольшим наружным диаметром. Вследствие высокой температуры протектор покрышки должен быть сравнительно тонким, а профиль поперечного сечения близким к круглому. Для создания большей площади соприкосновения с песком необходимо было создать очень гибкий каркас, обеспечивающий большую деформацию, т.е. каркас с минимальным количеством слоев из прочной каркасной ткани. Первые опытные экземпляры шин, изготовленные с соблюдением указанных условий, были испытаны на 25-тонном автомобиле в 1938 г, и впоследствии устанавливались на все автомашины, работающие в пустыне.
В итоге производителям удалось создать модель шин, хорошо зарекомендовавших себя при движении в условиях пустыни и показывающих неплохие свойства при движении по иным слабым грунтам. Но создать универсальную модель шин, показывающую одинаково высокие сцепные свойства на всех видах грунтов, встречающихся на бездорожье (пески; скальные грунты; торфянистые, дерново-подзолистые и черноземные почвы; сухие и влажные суглинки; сплошные, сапропелевые и сплавинные болота; дерновое покрытие; сухой и влажный снег и пр.) до настоящего времени так и не удалось. Оказалось, что свойства поверхностей, по которым необходимо обеспечить движение внедорожника, слишком многообразны и шины, хорошо подходящие для одного вида бездорожья, совершенно не годятся для другого. И ничего тут не поделаешь.
Ведущие конструкторы СССР внимательно изучали опыт мировой автоиндустрии и тоже работали в данном направлении. В СССР хватало своих песков, но наибольшую значимость для народного хозяйства представляла возможность свободного передвижения автомобилей по раскисшим грунтовкам, мокрым суглинкам и глубокому снегу.
В 1957 г. по техническому заданию Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института НАМИ Ярославским шинным заводом был налажен выпуск опытных шин арочного типа Я-146, учитывающих все особенности грунтов нашей обширной Родины.
Испытаниями НАМИ было установлено, что проходимость автомобиля ЗИЛ-150 (4х2), оборудованного колесами с грунтовыми шинами, резко возросла и может быть оценена как равноценная проходимости автомобилей ЗИЛ-151 и ГАЗ-63 с тремя и двумя ведущими мостами на штатной вездеходной резине. По сухому глубокому песку, а в некоторых случаях и по заболоченной местности проходимость экспериментального заднеприводного автомобиля ЗИЛ-150 оказалась более высокой, чем проходимость автомобилей ЗИЛ-151 и ГАЗ-63 со всеми ведущими мостами.
http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/photo/marrrrrrrrr/115748359/xlarge/137721363.jpg
Автомобиль ЗИЛ-151 с экспериментальными грунтовыми шинами на задних мостах
Видео:сдвоенные колесаСкачать
Но у этих шин оказался серьезный недостаток: при езде по грунтовкам и на асфальте их КПД был значительно ниже, чем у обычных шин, а большая шумность, низкая износостойкость и высокая стоимость в итоге привели к тому, что шины новой конструкции стали устанавливать только на сельхозтехнику и на специализированные колесные вездеходы, почти не выезжающие на твердые дороги.
Известный во всем мире ученый М. Беккер, посвятивший много трудов исследованию особенностей взаимодействия автомобильных колес с грунтом, пришел к выводу, что при движении шины по мягкому грунту коренное улучшение сцепления может быть достигнуто при применении грунтозацепов высотой, равной ширине протектора, однако такая конструкция шины практически нереальна. Впрочем, в последние годы начали выпускаться внедорожные шины (т.н. «грязевые»), конструкция протектора которых во многом приближается к условию, выведенному Беккером.
Тут необходимо отметить, что конструирование автомобилей повышенной и высокой проходимости в мировой практике идет по двум направлениям:
I. Создание конструкций принципиально новых машин высокой проходимости мелкосерийного (штучного) производства максимально приспособленных к условиям бездорожья, а также проектирование специальных плавающих автомобилей-амфибий, предназначенных для эксплуатации в особо сожных условиях (Арктика, тропические джунгли, сильно заболоченные местности и пр.). Автомобили, входящие в данную группу, часто называют колесными вездеходами.
II. Проектирование автомобилей повышенной проходимости массового производства.
При проектировании автомобилей второго направления обычно учитывается ряд базовых принципов: максимальная унификация полноприводных и неполноприводных автомобилей, одновременно стоящих на производстве; преемственность новых конструкций автомобилей, т.е. рациональное использование в новых моделях конструктивных решений, а также агрегатов и узлов с высокими техническими характеристиками, хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации и имеющих длительную перспективу выпуска; разработка модификаций полноприводных автомобилей в составе унифицированных семейств.
Это накладывает на конструктора ряд ограничений. Например, чаще всего полноприводная модель разрабатывается на базе уже имеющейся неполноприводной, и в процессе творчества приходиться ограничивать фантазию и подстраиваться под обстоятельства, делать не так, как лучше в принципе, а так, как наиболее оптимально в данных условиях, то есть действовать в определенных рамках. Указанные особенности характерны и для деятельности конструкторов, разрабатывающих новые модели шин, поскольку очень часто разработка нового автомобиля высокой проходимости и разработка шин для него идет одновременно.
Из теории автомобиля известно, что при движении автомобиля на деформируемых грунтах (при отсутствии подъема) основной силой, препятствующей его движению, является сила сопротивления качению колеса. Причем значение этой силы при погружении колеса в переувлажненный грунт возрастает, и для движения автомобиля в этом случае колесам нужно развивать большую по величине тяговую силу. А с ростом силы тяги, развиваемой колесом, происходит еще большее его погружение в грунт, рост глубины колеи и, как следствие, еще большее увеличение силы сопротивления качению, что вызывает необходимость дополнительной силы тяги. И это происходит до тех пор, пока величина суммарной силы тяги колес, необходимая для поступательного движения, не станет меньше, чем сила сцепления колес с грунтом. После этого возникнет пробуксовка колес и застревание автомобиля.
Силу сцепления колеса с грунтом можно повысить путем разработки конструкции шины с высокими грунтозацепами, расположенными таким образом, чтобы обеспечивалась самоочищение протектора от налипшего грунта. Но это помогает не на всех грунтах. Например, на песке или снегу (при низкой температуре воздуха) коэффициент сцепления шины с грунтом выше, чем коэффициент зацепления частиц грунта между собой. Проще говоря, происходит буксование не шины по грунту, а одних слоев грунта, находящихся под колесом, по другим слоям, лежащим ниже. И путем изменения конструкции протектора этот коэффициент зацепления частиц повысить невозможно.
Инженерам стало ясно, что в первую очередь надо принимать конструктивные меры для уменьшения глубины колеи. Самое простое решение – снизить вес автомобиля, понятно, что более легкий автомобиль продавит менее глубокую колею, чем более тяжелый (при условии одинаковых шин). Чем меньше давление на ось, тем легче обеспечить проходимость по деформируемым грунтам, особенно имеющим коркообразный покров. Но автомобиль должен перевозить грузы, то есть обладать полезной грузоподъемностью, и снижение его веса в большинстве случаев невозможно.
Следовательно, для улучшения проходимости надо увеличить площадь контакта колеса с грунтом, увеличить площадь опорной поверхности. В результате этого снизится величина удельного давления колеса на грунт, что уменьшит силу сопротивления качению колеса и глубину продавливаемой им колеи. А раз так, то для движения автомобиля понадобится меньшая по величине тяговая сила, то есть будет создан резерв по сцеплению, который может понадобиться, например, когда машина пойдет на подъем и возникнет препятствующая движению сила сопротивления подъему.
Проще всего добиться снижения удельного давления колеса на грунт путем увеличения ширины профиля шины. К тому же, такое решение позволит разместить на протекторе несколько рядов дополнительных грунтозацепов, что увеличит силу сцепления.
Так и стали делать, в результате появились модели арочных шин и пневмокатков, имеющих низкое внутреннее давления воздуха в шине (0,21-0,35 кГ/кв.см) и повышенную эластичность протектора, что попутно позволило снизить ударные нагрузки, передающиеся от дороги к подвеске автомобиля. В результате шины стали частично выполнять функции, которые ранее выполняли элементы подвески, что позволило полностью отказаться от последней на некоторых моделях колесных вездеходов с невысокими эксплуатационными скоростями. При этом удельное давление на грунт у автомобилей с колесами данного типа иногда было меньше по величине, чем у некоторых моделей гусеничной техники.
Читайте также: Зимние шины r15 в ставрополе
http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/photo/marrrrrrrrr/115748359/xlarge/137990283.jpg
На специализированных транспортерах-тягачах фирмы FWD семейства «Теракрузер» колесной формулой 8х8, сконструированных в начале 60-х годов, применялись пневмокатки различных конструкции шириной от 610 мм до 1057 мм и наружным диаметром до 1524 мм. Вес самого большого пневмокатка составлял 197 кг. Тягач модели ХМ-401, перевозящий межконтинентальную ракету, при собственном весе 6800 кг обладал грузоподъемностью 7200 кг на твердой дороге и 4200 кг на слабом грунте.
Но применению таких шин на массово выпускаемых автомобилях повышенной проходимости препятствовали определенные конструктивные трудности. При увеличении ширины профиля шины уменьшается предельный угол поворота управляемых колес (края колеса упираются в раму), что влечет ухудшение поворотливости. Следовательно, чтобы обеспечить достаточную поворотливость машины с широкими шинами надо увеличить расстояние между колесом и рамой, что повлечет существенное увеличение ширины колеи и в итоге увеличение габаритов машины. Либо нужно делать несколько мостов управляемыми (с поворотными колесами), что усложнит конструкцию рулевого управления. А на дорогах с бетонным и асфальтовым полотном такие шины создают большую силу сопротивления качению (по сравнению с более узкими вездеходными шинами) и имеют низкий КПД, что вызывает их нагрев, повышенный износ и большой расход топлива. Одним словом, арочные шины и пневмокатки на массово выпускаемых автомобилях так и не прижились.
Улучшение опорной проходимости можно получить и другим способом, для этого достаточно увеличить наружный диаметр шины (ее высоту). Это повысит длину части шины, вступающую в контакт с грунтом, и соответственно, увеличит общую площадь поверхности контакта, что повлечет уменьшение удельного давления на грунт, и в итоге снизит силу сопротивления качению на всех видах грунтов. Попутно данное решение улучшит профильную проходимость, поскольку увеличатся: дорожный просвет; предельная высота преодолеваемых пороговых препятствий; предельная ширина выбоин и рвов, которое способен пройти автомобиль. Следовательно, увеличение наружного диаметра шины позволяет улучшить сразу несколько параметров, определяющих проходимость автомобиля. При этом уменьшается число циклов нагружения элементов шины на определенном пути, соответственно повышается допустимая по нагреву скорость движения.
Но значительно увеличить диаметр шины не всегда удается, поскольку при этом уменьшается угол поворота управляемых колес, значительно увеличивается масса и момент инерции колеса, а также повышается центр тяжести автомобиля, что влечет ухудшение его поперечной устойчивости и управляемости. Существенное увеличение диаметра шины требует установки главной передачи с большим передаточным числом, что влечет увеличение нагрузки на шестерни и выходные валы (полуоси) дифференциала и увеличение размера редуктора.
Поэтому инженеры стараются выбрать оптимальный вариант, подбирая такие значения ширины и диаметра профиля шины, при которых и проходимость повысится, и применение дополнительных сложных решений в конструкции автомобиля не потребуется.
Но иногда конструкторы получали задание и неограниченный бюджет на проектирование единичного автомобиля высокой проходимости, предназначенного для постоянной эксплуатации в конкретных условиях тяжелейшего бездорожья, и уж тут их фантазия по использованию больших колес не знала предела. В результате возникали автомобили на гигантских колесах, навеки вошедшие в историю. Например, в США в середине 50-х годов был сконструирован экспериментальный автомобиль Сноу-Баги, изготовленный фирмой Ле-Турно Вестингауз, до сих пор поражающий специалистов как своими размерами, так и своей никчемностью.
Читайте также: Шины для грузовиков в кирове
http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/photo/marrrrrrrrr/115748359/xlarge/137990277.jpg
20-тонный вездеход длиной 8,4 метра и шириной 7,3 метра приводился в движение электрическими моторами, размещенными в колесах, ток для которых вырабатывал дизель-генератор мощностью 400 л.с. Шины вездехода имели наружный диаметр (высоту) чуть больше 3-х метров.
Но чаще всего конструкторы использовали более простой и эффективный способ снижения удельного давления на грунт, не отходя от традиционных схем проектирования автомобилей, то есть без серьезного затруднения в отношении общей компоновки. Вместо увеличения размеров колес они увеличивали их количество путем введения в конструкцию дополнительных ведущих мостов. Данное нехитрое решение давало целый ряд улучшений: снижалось удельное давление на грунт, увеличивалась суммарная тяговая сила колес автомобиля, повышались показатели профильной (геометрической) проходимости, снижалась силовая нагрузка, действующая на привод и раму автомобиля. Легковые и универсальные (грузопассажирские) автомобили обычно проектировали с двумя ведущими осями (4х4), а грузовые с тремя (6х6) или четырьмя (8 х 8). Дальнейшее повышение числа осей уже было малоэффективно, проходимость от этого увеличивалась незначительно, а усложнение конструкции силового привода, рулевого управления и возросший вес сводил на нет всю выгоду от такого решения.
http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/photo/marrrrrrrrr/115748359/xlarge/137990347.jpg
Мерседес Gelendwagen W461 являл собой редкий случай применения трех ведущих мостов в универсальном автомобиле.
А со временем на автомобилях высокой проходимости стало применяться еще одно техническое решение, появление которого, как и многих других решений, повышающих проходимость, способствовала война. В ходе проведения десантных операций американских войск во время II мировой войны широко использовались вездеходы-амфибии. Оказалось, что сравнительно тяжелые амфибии не обладают достаточной проходимостью при входе в воду и при выходе из нее, когда грунт берега и прибрежная часть морского дна представляет собой рыхлый песок или болото. Во многих случаях не помогали даже мощные лебедки, установленные на этих амфибиях, и завязшие машины приходилось вытягивать тягачами и автокранами. Тогда и заметили, что снижение внутреннего давления воздуха в шинах способствует более успешному выходу амфибии на берег. Например, в инструкции, прилагаемой к машине Форд GPA с колесной формулой 4х4, шоферу рекомендовалось снижать давление в камерах до 0,49 кг/см.кв. при выходе из воды на слабый грунт или песок. Уменьшение давления составляло примерно 25% от нормального.
Американские инженеры провели ряд испытаний и установили, что при снижении внутреннего давления воздуха в шине снижается сила сопротивления качению и увеличивается сила сцепления почти на всех видах грунтов. Объясняется это тем, что при снижении давления воздуха шина деформируется в радиальном направлении, что увеличивает площадь контакта с грунтом и уменьшает величину удельного давления на грунт. Также при деформации шины в контакт с грунтом вступает большее число грунтозацепов. Исследованиями было установлено, что каждая шина на том или ином грунте имеет определенную оптимальную величину внутреннего давления воздуха, при которой она покажет наилучшие тягово-сцепные свойства. И величины эти для разных шин и разных грунтов существенно отличаются и определяются опытным путем в процессе эксплуатации автомобиля. Следовательно, для улучшения опорной проходимости нужно на деформируемых грунтах снижать давление в шине, а при выезде на твердую дорогу приводить его в норму. Вскоре для каждой амфибии были определены и внесены в инструкции по эксплуатации оптимальные величины давления воздуха в шинах, соответствующие различным типам опорной поверхности.
Все это конечно было хорошо, но практически при необходимости уменьшить давление в шинах требовалась остановка амфибии на краю берега или перед труднопроходимым участком пути. Шофер покидал амфибию и снижал давление воздуха в камерах шин до требуемой величины. При этом было необходимо пользоваться манометром, так как ошибка в конечном давлении могла оказаться причиной застревания машины. При выходе на нормальный грунт давление нужно было поднять до нормального путем подкачки шин. Тем временем вокруг рвались снаряды и посвистывали пули, а это, согласитесь, не очень приятно. Хорошо еще, если у амфибии было 4 колеса, а представьте себе героическую жизнь шофера шестиколесной машины!
Накачивание шин GPA производилось обычным ручным насосом, а амфибия DUKW-353 с колесной формулой 6х6 снабжалась механическим воздушным насосом, приводимым в движение от раздаточной коробки. Колеса амфибий были большими, и процесс изменения давления требовал значительных затрат времени и сил. А неподвижная машина превращалась в хорошую мишень для вражеской авиации и артиллерии, что создавало реальную опасность для жизни всего экипажа.
Вот это печальное обстоятельство и подтолкнуло инженеров американской компании GМС к необходимости разработки системы регулировки давления в шинах на ходу автомобиля, управление которой вместе с манометром находились на приборной панели. Она была впервые установлена в сентябре 1942 года на амфибии DUKW-353.
Видео:сдвоенные колеса - 2Скачать
http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/photo/marrrrrrrrr/115748359/xlarge/137994741.jpg
Амфибия DUKW-353 по прозвищу «утка» имела стальной корпус длиной 9,5 м и вмещала 25 бойцов. Ее скорость по шоссе достигала 81 км/ч, на плаву – 9,5 км/ч.
Затем такие системы стали применяться на других амфибиях и военных автомобилях американской армии, а потом разошлись по всему миру.
Все ныне выпускаемые грузовые автомобили повышенной проходимости обязательно комплектуются такими системами. А легковые и универсальные оборудуются либо ресиверами, либо мощными стационарными компрессорами.
В дополнение к сказанному можно отметить, что грунт часто имеет неоднородное строение и отличается чрезвычайным разнообразием форм. Основными, с точки зрения проходимости, являются следующие: а) грунт более слабый в верхних слоях и более стойкий в нижних (размокший с поверхности грунт, мостовая, покрытая слоем грязи, заснеженная дорога; слой песка с твердым каменистым основанием); б) грунт более слабый в нижних слоях и более стойкий в верхних (болотистое основание, заросшее дерном или балластированное сверху, мостовая на песчаном основании и т.д.); в) грунт, неоднородность которого не имеет определенной системы. Случай «а» является единственным, при котором лучшую проходимость покажет шина с узким протектором, которая раздвинет слабый слой и вступит в зацепление с твердой подосновой. В остальных случаях более выгоден широкий протектор при сниженном внутреннем давлении.
Из изложенного можно сделать бесспорный вывод: конструкция шины имеет первостепенное значение для проходимости автомобиля и первоначальные мероприятия по ее улучшению нужно начинать с подбора оптимальных шин. «
- Свежие записи
- Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
- Скрипят амортизаторы на машине что делать
- Из чего состоит стойка амортизатора передняя
- Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
- Для чего нужны амортизаторы в автомобиле
🌟 Видео
Шины БКТ 710 75 42 на сдвоенных колесах ШААДСкачать
Пластиковый удлинитель для подкачки задних колес газель .Скачать
GARAGE24 для начинающих- задняя "спарка" колёсСкачать
Сдвоенные колеса STARCO GSСкачать
Как качать внутренние колёса газели и не только.Скачать
Вот вам и китайская резинаСкачать
Как выбрать тихую резину на лето?Скачать
Китайская шина в морозСкачать
Кременчугские сдвоенные колёсаСкачать
Установка сдвоенных колес STARCO GS на трактор. Краткая видео инструкция.Скачать
Что лучше: два комплекта резины на дисках или каждый раз бортировать?Скачать
Почему у грузовиков 4 колеса на задней осиСкачать
Зачем менять ВЕНТИЛИ для шин и колес. Всё по честному. Очевидное и невероятное на ваших глазах.Скачать
