Шины в формуле 1 до пирелли (6 видео)

Содержание

Одна на всех. Как Pirelli обеспечивает равный подход для всех команд Формулы 1?
Резина в «Формуле-1»: главный фактор побед?
Как изготавливается
Эволюция резины
Как резина влияет на скорость
Резина «Формулы-1» сегодня
💥 Видео

Видео:ШИНЫ В ФОРМУЛЕ-1. Разрушение мифовСкачать

Одна на всех. Как Pirelli обеспечивает равный подход для всех команд Формулы 1?

Любой болельщик Ф1 знает, что шины являются важнейшим фактором, влияющим на исход квалификаций и гонок. Уже много лет единственным поставщиком шин является компания Pirelli. Каким образом они обеспечивают равный подход ко всем командам и какой информацией их снабжают? F1 Racing поговорили с одним из их инженеров.

Последний раз, когда в Формуле 1 команда выигрывала титулы один за другим (Ferrari в начала 2000-х), чемпионат был свидетелем шинных войн. И одним из главных факторов успеха итальянцев было их тесное взаимодействие с поставщиком шин – Bridgestone. Сейчас же лишь одна компания производит шины для всех команд, а это значит, что ее продукция должна подходить всем. Но это вовсе не означает, что команды остаются один на один с резиной.

«У нас достаточно средств и различных систем на трассе, чтобы гарантировать командам одинаковый подход», – говорит Марио Изола, гоночный руководитель Pirelli. «И дело не только в самих шинах, но и в обслуживании. Наша задача – дать командам максимум информации (одинаковой информации), а также все необходимое оборудование, чтобы команды могли настроить свои машины и выжать максимум из шин».

«Каждой команде мы выделяем отдельного инженера, чтобы он помог им максимально полно и безопасно раскрыть потенциал шин. Отчеты наших инженеров составляются по шаблону – это обеспечивает постоянство. Также мы централизованно выдаем командам некоторую другую информацию, например, средний износ. Команды согласны с таким подходом, потому что это позволяет им сравнить уровень своих машин и машин соперников без нарушения конфиденциальности, ведь мы используем усредненные показатели. В самом начале [в 2011 году, когда Pirelli только пришли в чемпионат] мы давали средние показатели всех команд, но затем нас попросили немного скорректировать подход, и теперь мы сообщаем командам так называемую «желаемую пятерку». Каждая команда в начале сезона выбирает пять других команд, усредненные данные по которым она желает получать. Командам полезнее сравнивать себя с прямыми конкурентами».

В четверг, в начале гоночного уик-энда, инженеры Pirelli проводят встречу, где обсуждают ожидаемое поведение выбранных на гонку комплектов шин. В этом году маркировка шин для уик-эндов была упрощена для болельщиков – используются три состава: жесткий («хард»), средний («медиум») и мягкий («софт). Но это три из пяти возможных составов резины по факту, так что для разных трасс возможны разные комбинации. В Монако, например, резина С3 маркирована как жесткий тип, но для Сузуки это мягкий тип резины. Позже каждый инженер Pirelli сообщит все эти данные «своей» команде.

Питер Мэбон – инженер Pirelli, который работает с командой Mercedes. Его главный контакт в немецкой команде – гоночный инженер Эндрю Шовлин. Вторая половина четверга посвящена тому, что инженеры сравнивают данные Pirelli о поведении шин и возможной эволюции трассы в течение уик-энда с данными команды. Старший инженерный состав всегда присутствует на встрече, а иногда там бывают и стратеги команды.

«Всегда проще проводить сравнение, если составы резины уже использовались в таких условиях ранее», – говорит Мэбон. «Поэтому сначала я даю свой прогноз, это самое очевидное. Большой анализ проводит наша группа моделирования, они пытаются понять, каким будет износ. У нас есть стартовые показатели давления в шинах, а в Mercedes всегда хотят узнать как можно раньше, будем ли мы их менять перед тренировками. Стратеги наиболее заинтересованы в предсказанных показателях износа – какая ось будет наиболее загружена или какое конкретное колесо. Но в этот момент это только самая общая информация. В Mercedes понимают это, они знают, что это не окончательные данные, ведь важно то, как шины поведут себя на трассе. Моделирование – это здорово, но это не моя специализация, я предпочитаю пятницу, когда проходят «боевые испытания».

В то время, как многие болельщики (и некоторые умники-журналисты) считают, что две полуторачасовые тренировки – это излишество, именно здесь команды закладывают базис для своего успеха в гонке. Это тонкий исследовательский процесс. Большая часть команды работает 17 часов и больше, они оперируют как разными инструментами, так и данными телеметрии. С точки зрения инженеров – это лучшая возможность понять, эволюционирует ли трасса и работают ли шины (и износятся) так, как ожидалось. Задача инженеров Pirelli – сравнить теорию и практику.

Мэбон объясняет: «Глядя на шину, можно многое сказать: был ли перегрев или гранулирование, например. Есть первый взгляд, да, но потом мы все равно делаем специальные тесты. Есть специальный техник, который очищает резину, и потом мы можем сказать об износе гораздо больше, а также составить более точную картину работы шин. Это главная задача пятницы. Команда может по этим данным понять, что происходит внутри шины и сравнить с тем, что видит своими глазами».

Работа с резиной важна на каждой трассе, но загрузка колес машины и шин отличается от трека к треку. Разные шасси по-разному загружают резину, это все усложняет общую картину и говорит о том, насколько сложно командам разобраться со всем этим. Определение уровня износа сильно влияет на стратегию в гонке, так что, когда тренировки получаются смазанными по разным причинам, это обостряет борьбу в воскресенье. Остановки тренировок или изменение погодных условий означают, что у команд будет меньше данных, с которыми они могут работать. Поэтому тренировки служат уменьшению непредсказуемости.

«По данным износа можно понять, нужно ли менять развал колес или какие-то другие параметры, а это главный результат нашей работы», – говорит Мэбон. «Я не стану прямо указывать инженерам Mercedes, что им нужно менять в настройках машины, но, если у меня будет какая-то важная информация о шинах для них, то они уже сами будут решать, что с ней делать. Если подавать информацию инженерам корректно, то дальше становится понятно, что можно изменить в машине между тренировками. Возможно, в других гоночных сериях готовые решения по настройкам могут приветствоваться, но за девять лет в Формуле 1 я ни разу не видел, чтобы такие вещи одобрялись!

Читайте также: Рейтинг зимние шины для внедорожников r16

Мэбон проводит все время на пит-лейне и проверяет шины каждый раз, когда машина заезжает в боксы. «Всегда важно увидеть шину, пока она еще не остыла. Это может дать важную информацию к общей картине о ее поведении. Моя роль – быть глазами и ушами команды, ведь у них есть люди, которые работают на базе в Бракли, и им пригодится моя информация. Важно понимать, какая информация полезна, а какая только внесет сумятицу. И тут все решает опыт».

Каждый инженер Pirelli в пятницу вечером готовит отчет по шаблону перед встречей с Изолой, где они обсуждают результаты работы на трассе. Пока команды пытаются применить полученную информацию, чтобы сделать изменения перед субботней тренировкой, для Pirelli это шанс сравнить их предсказания с реальностью. И именно тут специалисты по моделированию могут попросить изменить минимальное давление в шинах. «Если нагрузка на резину больше, чем ожидалось, то мы можем изменить предписания. И мы делаем так только из соображений безопасности», – говорит Изола.

Если в пятницу была сухая погода, то, обычно, в субботу на тренировке команды симулируют квалификацию, но даже в этом случае Mercedes просит данные об износе. Даже этот клочек информации помогает понять, как эволюционирует трек. Допустим, был повышенный износ передних шин в пятницу, но это можно списать на состояние трека. Потом это явление пропадает. Если в субботу после очистки шин видно, что их состояние лучше, это хорошо, но это нужно комментировать с осторожностью, потому что в третьей тренировке гонщики проезжают не так много кругов», – говорит Мэбон.

На стартовой решетке инженеры Pirelli ответственны за измерение давления в шинах и температуры термочехлов – это важная часть процесса инспекции машин. Они также будут измерять износ в течение гонки, но тут времени на все про все немного, потому что эта информация критически важна для стратегии, например, второй машины команды.

«До первого пит-стопа трудно сказать, что происходит с шинами. Я знаю, многие люди говорят, что это все легко предсказать, но, на самом деле, тренировки в пятницу лишь дают направление. Именно первый пит-стоп дает важнейшую информацию о том, что происходит, так что ее надо обработать как можно быстрее», — рассказывает Мэбон.

Все это может повлиять на исход гонки, ведь даже в ситуации, когда один пит-стоп стал нормой, гонка может быть выиграна благодаря стратегии весьма неожиданным образом. Тот факт, что глаза, уши и опыт могут быть не менее важны в таких ситуациях, чем компьютерные программы, очень обнадеживает.

Это перевод статьи Стюарта Кодлинга в журнале F1 Racing UK за октябрь 2019 года.

Фото: Стив Этерингтон (Steve Etherington), F1 Racing UK

Видео:Норрис легко уничтожил Ферстаппена, шины Pirelli лоханули стратегов (Гран-При Майами 2024 Формула-1)Скачать

Резина в «Формуле-1»: главный фактор побед?

Cцепление с трассой — один из ключевых факторов успеха в гонках, позволяющий раскрыть скорость машины. Особенно в «Формуле-1», где пилоты управляют небольшими болидами на огромных колесах.

В последние годы вопрос резины в «Формуле-1» встал особенно остро. Постоянный поставщик, Pirelli, за десять лет продемонстрировал абсолютно разные подходы к созданию гоночной «обуви» — мы видели и сверхмягкие комплекты HyperSoft и UltraSoft, мы видели и резину с разной толщиной рабочего слоя. Сразу вспоминаем и сезон 2018 года, когда после проблем у команды Mercedes с «пузырением» Pirelli приняли решение уменьшить толщину рабочего слоя на 0.4 мм. Таким образом, был уменьшен рабочий слой, беговая дорожка аккумулировала меньше тепла, и резина меньше перегревалась. Очевидно, подобные изменения могут по-разному отразиться как на командах, так и на пилотах.

Или недавнее происшествие с пилотом Red Bull и текущим лидером чемпионата «Формулы-1» по состоянию на июль 2021 Максом Ферстаппеном на Гран-при Азербайджана в Баку. Резина Pirelli взорвалась — оказалось, команды самостоятельно меняли давление, что приводило к появлению так называемых «стоячих волн» на боковинах, при этом на внутреннюю часть воздействовали более сильные волны, которые и приводили к повреждениям.

Уже ясно, что резина в автоспорте и «Формуле-1» действительно играет большую роль. Но насколько большую? Рассмотрим вопрос через призму изготовления, истории развития и влияния непосредственно на скорость гоночных машин.

Видео:Эволюция шин Формулы-1. От первых велосипедных шин до сликов и шин с рисунком протектора. 1950 2022Скачать

Как изготавливается

Мы должны сразу внести ясность: точной информации о составе резины Pirelli и о полном технологическом цикле нет, потому что часть этой информации остается конфиденциальной и связана с особенностями производства. Однако постараемся внести максимальную ясность относительно этапов изготовления резины для F1.

В штаб-квартире Pirelli в Милане есть отдел, который занимается исключительно исследованиями влияния различных химических составов и их физических свойств на потенциальные комплекты резины, насколько те или иные материалы подходят для конкретных целей. Прототипы проверяют на различных скоростях до 500 км/ч и на различных поверхностях — от гладкого асфальта до поребриков и гравия. Их нагревают до температуры в 200 градусов по Цельсию, а также производят различные тесты по максимальному растягиванию рабочего материала резины.

Сама покрышка создается следующим образом: формируется смесь из синтетической и натуральной резины, в которую добавляются различные химические соединения. Отдельно создается каркас и сам протектор, затем все части объединяются, помещаются в специальную печь, в результате чего и получается затвердевший результат в форме автомобильной резины, в том числе гоночной.

Резина «Формулы-1» имеет свои особенности, потому что стоит задача не просто сделать подходящую покрышку, а интегрировать свойства по определенному износу и сцеплению. Недаром в Королевском автоспорте сейчас есть как Soft, Medium и Hard (причем каждый из комплектов варьируется по степени износа в зависимости от типа асфальта на каждой трассе), так и Intermediate и Wet (промежуточная и дождевая) комплекты, которые призваны обеспечить работу гоночного болида в мокрых условиях. Каждый из комплектов выводится по определенной химической формуле, каждая шина, произведенная для F1, имеет свой уникальный паспорт.

Читайте также: Дата выпуска шины bfgoodrich где указывается

Сама резина состоит из 18 структурных элементов-узлов, каждый из которых делится на более, чем сотню сегментов. При этом одна резина «Формулы-1» изготавливается до 5 часов, в саму резину вплавляются так называемые «ребра жесткости», а боковины гораздо тоньше, чем у обычных покрышек.

Есть отличный разбор актуальной резины «Формулы-1» от официального блоггера Driver 61. В частности, можно посмотреть, как выглядит резина F1 изнутри, и насколько прочны отдельные сегменты.

Pirelli в настоящее время производят шедевры резинового мира, обеспечивая главный автоспорт на планете лучшими покрышками в мире. Но как развивалась шинная эволюция в «Формуле-1»? И всегда ли резина играла главную роль в гонках? Кратко проследим основные этапы.

Видео:Pirelli Cinturato P1 /// реальный отзывСкачать

Эволюция резины

На заре становления «Формулы-1» в пятидесятых годах XX века резина не играла никакой роли с точки зрения гоночной скорости. Фактически, от колес требовалось лишь то, чтобы они были круглыми. Частично это было обусловлено тем, что машины не достигли той степени мощности и аэродинамики, которая потребовала бы от производителей новых вызовов.

Многие команды ездили на покрышках от трех или четырех компаний, при этом сохраняя один комплект на несколько гонок, чтобы не тратить лишние средства. На результатах подобный рациональный подход никак не сказывался — вспоминаем легендарную фразу Энцо Феррари о том, что гонки выигрывают «мощные двигатели». Так и было до взрывного развития автомобилестроения, в том числе гоночного.

Все изменилось в 1960-х и особенно в 1970-х годах. С появлением монококов, антикрыльев и всевозможных технических решений стало ясно, что требуется более выносливая, более широкая резина, которая сможет выдерживать инженерные достижения в сфере автоспорта. Как раз полвека назад и «распухли» задние колеса, потому что с увеличением скоростей понадобилось больше устойчивости с трассой, и обеспечить подобную устойчивость мог только очень широкий слой резины сзади, обеспечивающий большее пятно контакта с асфальтом (следовательно, лучше прижимая машину в поворотах).

Собственно, в начале семидесятых и появились так называемые «слики» — резина без протектора (без «рисунка»). Подобный подход обеспечивал огромный уровень сцепления с асфальтом, хотя резина стала подвергаться чрезмерному износу. Кстати говоря, до сих пор не утихают споры, когда в «Формуле-1» появился первый слик. Goodyear горячо доказывают, что на Гран-при Франции 1971, а вот Firestone уверены, что на Гран-при Испании 1971 года. Остановимся на том, что слики мы увидели в 1971, как раз ровно пятьдесят лет назад. Одним из главных сторонником «сликовой» резины был трехкратный чемпион мира, легендарный Джеки Стюарт.

Новый виток эволюции и первые шинные войны фанаты автоспорта увидели после 1977 года, когда на сцену вышли Michelin. Французские шинники предложили уникальную технологию изготовления покрышек — радиальные покрышки, в которых корд располагался вдоль радиуса резины. Ранее использовались диагональные покрышки с кордом, расположенным под углом к радиусу. Подобное изменение в производстве гоночной резины позволило командам прибавить в скорости в поворотах и получить еще больше мощности на прямых за счет стабильной работы задних покрышек.

К 1981 году Michelin вытеснили абсолютно всех конкурентов с рынка, и лишь тогда Goodyear и прочие производители сдались, и стали использовать подход с радиальной резиной.

Именно 1981 год, когда был подписан первый Договор согласия в «Формуле-1», к власти пришел Берни Экклстоун и Michelin установили стандарты для покрышек F1, считается точкой отсчета шинных войн — именно тогда резина стала играть действительно большую роль и являться одним из ключевых факторов в гонке.

Следующей вехой стало появление термочехлов в середине восьмидесятых годов XX века. Британский предприниматель Майк Друри, страстный фанат автоспорта, предложил искусственным образом прогревать резину, чтобы гонщикам не приходилось самостоятельно доводить их до рабочей температуры. Собственно, и в наши дни мы наблюдаем, как шины прогреваются в боксах для того, чтобы пилоты выезжали на самой «быстрой» резине.

Затем в девяностых годах XX века было принято решение вернуться на покрышки с канавками, потому что слики стали восприниматься как угроза безопасности в «Формуле-1». И мы увидели одну из самых ярких шинных войн между Bridgestone, которые по мнению многих экспертов являются почетными соавторами побед Михаэля Шумахера и Ferrari, и Michelin, которые вернулись в F1 после долгого перерыва, чтобы конкурировать с японскими шинниками. В итоге Ferrari взяли шесть Кубков Конструкторов подряд именно на резине Bridgestone, являясь приоритетными клиентами.

До сих пор нет единого мнения, действительно ли резина настолько влияла на скорость красной машины, однако многие инженеры и в то время указывали на то, что Bridgestone в гонке выглядели гораздо лучше, и именно фактор резины позволил Красному Барону стать семикратным чемпионом мира. После 2006 года и титулов с Алонсо и Renault, Michelin приняли решение свернуть свою программу в «Формуле-1» по экономическим соображениям. После 2009 года и изменений технического регламента, когда убрали дозаправки и машины стали длиннее, тяжелее и элементарно больше, мы вновь увидели возвращение сликов, которые вот уже более десяти лет в «Формулу-1» поставляет Pirelli.

Только сами команды в полной мере представляют, каким образом тот или иной комплект резины, давление и износ влияют на их скорость в гонке и на итоговый результат. Но давайте разберем подробнее, почему все-таки фактор резины, возможно, главный ключ к успеху современных гоночных машин.

Видео:В чем отличие шин Pirelli и Formula? Интервью с PirelliСкачать

Как резина влияет на скорость

Основными параметрами резины в «Формуле-1» являются давление в шинах и ее температура. На каждую гонку Pirelli самостоятельно выдают рекомендации командам по оптимальным параметрам, но как показал сезон 2021 года — далеко не все им следуют. В частности, упомянутый в статье взрыв покрышки Ферстаппена, по мнению Pirelli — следствие своеобразных «махинаций» с давлением шин непосредственно в гонке.

Если снизить давление в резине, резина становится «быстрее», уменьшается фактор жесткости шасси, снижается уровень перегрева. Строго говоря, резину слегка «спускают», чтобы она лучше «впечатывалась» в асфальт, и тем самым обеспечивала больший уровень прижимной силы и пятно контакта с поверхностью трассы.

Читайте также: Шины pirelli в саратове

Что касается температуры, резина F1 очень капризна. Существует температура внешнего слоя и непосредственно самой покрышки. Рабочий диапазон — температурная дельта, в которой шины работают наилучшим образом, не так уж велик. Представьте себе, что резина — это яйцо, а трасса и асфальт — сковородка. Если яйцо недожарить, оно останется сырым куском на сковородке, просто не взаимодействуя с поверхностью. То же самое происходит с резиной — непрогретую, холодную резину можно сравнить с кусками дерева круглой формы — нет сцепления и взаимодействия с асфальтом, страдает прижимная сила.

Если яйцо пережарить, оно размажется по сковородке, потеряв свои изначальные свойства. Если перегреть покрышки, то износ резины становится слишком высоким, начинается скольжение, и в итоге в определенный момент гонщик опять не сможет атаковать на полной скорости. Кстати, говоря о скольжении, существует довольно интересный параметр slip angle, «угол скольжения». Постараемся рассказать о нем максимально просто.

Slip angle или угол скольжения колеса — это фактически угол между движением катящегося колеса и направлением, в сторону которого повернуто колесо. Другими словами, это угол между тем, куда машина указывает номинально и между тем, куда она реально едет.

Данный угол приводит к возникновению силы, перпендикулярной направлению движения колеса, и это можно назвать «силой поворота». В течение первых градусов угла скольжения сила поворота линейно увеличивается, затем по мере увеличения угла нелинейно увеличивается до максимума… прежде чем начать уменьшаться. В тот момент, когда она начинает уменьшаться, фиксируется так называемое «проскальзывание колеса».

Поскольку силы, действующие на колеса под действием веса автомобиля и прижимной силы, распределяются неравномерно, углы скольжения каждой шины будут разными. Соотношение между углами скольжения будет определять поведение автомобиля в каждом конкретном повороте. И вот тут мы подходим к вопросу: а что определяет поведение автомобиля и углы скольжения? Разумеется, резина…

Но кроме того, дорожное покрытие, величины ускорения и торможения, размер профиля резины (вспоминаем, что уже с 2022 нас ждут 18-дюймовые покрышки в «Формуле-1»), а также, разумеется, «сход-развал».

Здесь уже вспоминаем систему DAS от Mercedes в сезоне 2020 года, когда движением руля назад они могли изменять пятно контакта с асфальтом.

Таким образом, резина напрямую влияет на все те показатели, которые определяют скорость машины как на прямой, так и в поворотах. Но, конечно, многое зависит и от самих пилотов. Например, автор данной статьи в каждой трансляции F1 представляет радиопереговоры пилота команды McLaren Даниэля Риккардо с инженером на пятничных практиках. Инженер делится интересной информацией — например, во Франции и Австрии на прошедших этапах он объяснял, что Дэн «заносит недостаточно скорости, и слишком рано отпускает педаль газа» в одном случае, или «слишком рано тормозит» в другом. От стиля пилотирования гонщика определяется и температура резины, и нагрузка на нее на тех или иных участках трассы. И уже от этого зависит «естественная» скорость самих покрышек.

И все же, является ли резина в «Формуле-1» главным фактором успеха в наши дни?

Видео:Обзор летних шин Formula Energy | Стоит ли покупать?Скачать

Резина «Формулы-1» сегодня

Автор статьи сразу предупреждает: разумеется, никто не пытается преуменьшить роль двигателя или аэродинамики. Очевидно, что важным фактором является мастерство пилота, да и плохая машина даже на лучшей и прогретой резине никогда не угонится за лидерами…

Когда в квалификации «Формулы-1» проходит дождь, и затем начинает подсыхать трасса, гонщики улучшают времена с каждым кругом. При этом не важно, на какой машине едет пилот — просто условия становятся все более подходящими для резины с каждым кругом. И тут мы вспоминаем единственный поул в карьере пилота команды Racing Point (Aston Martin с 2021) Лэнса Стролла. И он взял поул… благодаря работе резины в меняющихся условиях.

Автор статьи также делает подробные разборы после каждого Гран-при. В том числе, разумеется, разбирает шинную стратегию. Например, Гран-при Австрии 2021.

Пилоты, которые стартовали на более твердых комплектах, оказались на финише впереди тех пилотов, которые стартовали на более мягких. Оказалось, что мягкий комплект резины слишком быстро изнашивается, приходится проводить на один пит-стоп больше, и гоночный темп в гонке — ниже. Характерно, что испанский пилот Карлос Сайнс за рулем машины Ferrari, не блиставшей весь уик-энд, занял высокое четвертое место, стартовав на Hard. Он смог опередить даже Серхио Переса, пилота топовой команды Red Bull.

Получается, только от резины и работы с ней зависит успех в F1? Мы раскрыли главный секрет автоспорта? Ответ разочарует вас, как в конце интересного фильма: и да, и нет.

Если мы возьмем приближенные к идеалу две совершенно идентичных машины, то, действительно, от фактора резины может решаться судьба того или иного заезда. Однако в реальных условиях резина становится лишь одним из факторов, меняя причинно-следственные связи.

Допустим, машина Mercedes лучше работает с твердой резиной. Это может быть причиной того, что они находятся впереди остальных на трассе. С другой стороны, меняется дорожное покрытие и температура трассы (в частности, на последней гонке Льюис Хэмилтон и команда сетовали на то, что с наступлением жары шины стали работать хуже), и уже как следствие, резина работает не так эффективно.

Или команда Red Bull, которая из-за своего уникального диффузора и high-rake концепции испытывает проблемы с задней резиной на определенных этапах. Можно ли сказать, что шины были фактором их успеха или провала? Можно. Как и справедливо сказать, что настройки их машины и в целом техническая форма определяли эффективность работы покрышек.

Лишь одно можно утверждать с абсолютной уверенностью: резина в «Формуле-1» — важный элемент скорости машины, ее прижимной силы и устойчивости в поворотах. Как следствие, резина в «Формуле-1» — это фактор скорости. А что может быть важнее скорости в автоспорте?

Решать только вам. Берегите себя и выбирайте правильную резину на все случаи жизни.