Видео:Дошиповка зимних шин – не все шипы одинаково полезныСкачать
Дошиповка облысевших зимних шин: бессмысленно и опасно. Или нет?
Услуга по дошиповке шин становится тем востребованнее, чем дороже становятся зимние шины и чем меньше снега выпадает зимой в некоторых регионах России. Наличие такой услуги – это, конечно, хорошо. А вот насколько хороша сама услуга? Стоит ли ей пользоваться, а если стоит, то как именно? Разбираемся с вопросом вместе.
Шип заводской, шип ремонтный
Руки чешутся сразу выдать спойлер: всё нормально, дошиповка – это обычно хорошо. Но ведь никто после этих слов дальше ничего читать не будет. И я расстроюсь. А ещё расстроится редактор, а это ещё хуже. Поэтому спойлера не будет, а будет интрига: ни в коем случае не делайте дошиповку! Все эти шипы повылетают, а шина развалится. Вот, так уже лучше.
Но не совсем правильно. Но ведь мнение такое существует? Существует. И отчасти оно справедливо, потому что старые методы шиповки были отвратительными, а новыми методами умеют пользоваться не все.
Наверное, при слове «дошиповка» у многих в голове рисуется картина, на которой грязные мужички ковыряют свёрлами старую «снежинку» и вставляют в неё новые заводские (то есть стоковые, такие же, как и были с завода) шипы. Приблизительно так оно раньше и выглядело. Специальных ремонтных шипов в природе не существовало, поэтому брали обычный заводской шип, сверло и, сделав глухое отверстие рядом со штатным местом установки шипа, вставляли в это отверстие новый шип. Который там обычно надолго не задерживался.
Частично положение должно было спасти специальное пустотелое сверло, но такие пустяки мало кого интересовали. Сверили обычными свёрлами, которые очень быстро тупились о материал шины. Но мужички были упорными, поэтому локальный перегрев был вещью нормальной. Как и слишком глубокие отверстия. А если добавить, что и сами шипы вылетали быстро, то вывод напрашивается сам собой: такая дошиповка нам не нужна.
Ситуация значительно изменилась с тех пор, как для дошиповки стали использовать не заводские, а ремонтные шипы. Они существенно отличаются от штатных заводских: во-первых, у них увеличенное донышко, во-вторых, у них есть пластиковая втулка на теле шипа, в-третьих, они бывают разного размера. Всё это позволяет ставить такой шип на штатное место — туда, где стоял заводской. Выглядит эта процедура просто и безо всякого сверления: ремонтный шип специальным инструментом устанавливается вместо выпавшего шипа, причём именно увеличенное донышко не даёт ему потом вылететь из места старого заводского элемента. Во время обкатки дошипованной шины пластиковая втулка деформируется и заполняет собой то пространство, которое было разбито старым шипом. В итоге новый шип не люфтит и теоретически не вылетает. И если для заводской ошиповки норма выпадения шипов за сезон может превышать и 10%, то доля вылетевших ремонтных шипов не должна быть больше 1-2%. Таким образом, ремонтные шипы – это даже надёжнее заводских. Но только в том случае, если дошиповывали шину правильно.
Дошиповывать или нет?
Важный вопрос: в каких случаях есть смысл связываться с дошиповкой, а когда этого делать не стоит? Тут есть несколько определяющих факторов.
Одно из главных условий успешной дошиповки – это остаточная высота протектора. Тут, конечно, стоит почитать рекомендации производителей ремонтных шипов, поэтому ориентируемся на них и находим цифру 7 мм. Если остаток протектора меньше, то лучше не шиповать. Правда, ремонтные шипы бывают разных размеров, но если увлечься заталкиванием шипа в изношенную шину, можно повредить подпротекторный слой. То есть продырявить его. В этом случае шина будет «травить» в гнезде шипа (если она бескамерная).
Кстати, то же самое будет, если пытаться дошиповать слишком старую шину. Установка шипа – процесс «травмоопасный», и если состав шины утратил эластичность, гнёзда шипов начнут пропускать воздух. Такую шину будет уже проще выкинуть.
Правда, и с определением остаточной высоты протектора, и с определением возраста шины есть некоторые сложности.
Семь миллиметров – цифра точная. Но шина не всегда изнашивается равномерно. У водителей с низкой социальной ответственностью шины могут быть перекачанными или недокачанными. В первом случае, как вы знаете, быстрее изнашивается центральная часть протектора, во втором – его края. А ещё бывает, что кое-кто не хочет проверять углы установки развала и схождения. Износ шин в этом случае тоже неравномерный. Так что делать, если с одной стороны протектора осталось на 4 мм, а а с другой – на 7? По-хорошему, выбрасывать шину и разбираться с автомобилем. Но теоретически можно и дошиповать ту часть, износ которой пока позволяет это сделать. Лучше пусть хотя бы часть шипов будет, чем вообще ничего.
С возрастом тоже не всё однозначно. Рекомендуемый возраст, подходящий для дошиповки, – не старше четырёх лет с года выпуска (а не с установки на машину, что немаловажно). Однако бывает, что шины неплохо сохраняются и в более серьёзном возрасте. Поэтому в первую очередь нужно оценивать состояние. Случается, можно отлично дошиповать и семилетнюю шину.
Часто о дошиповке задумываются лишь в том случае, когда шина становится похожей на лысину Иосифа Пригожина. Это в корне неправильный подход. Шина перестаёт нормально работать не только в случае потери шипов. Изношенный шип и шип, который мотается в гнезде, тоже уже не работают. И их надо менять.
Читайте также: Ml 350 контроль давления в шинах
Ну и, само собой, не стоит шиповать фрикционные шины, которые не рассчитаны на установку шипов. Я не думал, что об этом надо говорить, но на одном форуме встретил вполне живую тему «Как шиповать липучку?». Видимо, для этих же людей в инструкции к микроволновке пишут о том, что в неё нельзя засовывать котят.
А что, если сам?
Самый интересный вопрос: а можно ли дошиповать шину самостоятельно? Теоретически – вполне. В продаже сейчас в наличии очень много ремонтных шипов, так что выбор есть. Главное – выбрать нормальные (бренды советовать не будем – гуглите сами). И шипы должны быть именно ремонтными – с втулкой и широким донышком. Есть ещё, правда, шипы, которые ввинчиваются в шину. Их обычно продают на всяких совсем не европейских сайтах в комплекте с отвёрткой для их вкручивания. На практике машины на таких шинах в шиномонтажках не видели. Видимо, они сразу уезжают в состоянии металлолома на авторазборку. В общем, такие шипы ставить не советуют.
Второй вопрос: чем вставлять новые шипы. Теоретически в продаже есть всякие «дошипуны» – приспособы для дошиповки. Устройство похоже на те, что используют профессионалы: три лапки, которые раздвигают бортики отверстия, и центральная часть, которая вставляет шип. Но устройство это механическое, работает без компрессора, и перешиповать им колесо полностью сможет только упоротый трудоголик. А для того, чтобы вставить пять-шесть шипов, оно дороговато (стоит несколько тысяч, хотя вставить один шип в шиномонтаже стоит 15-20 рублей). Есть и те, кто делает такие приспособы своими руками, но это не наша тема. Проще съездить в мастерскую.
Ещё один вопрос касается тюнинга шин. Звучит, наверное, немного смешно, но дошиповку можно оценивать и так: не ремонт, а тюнинг (хотя мы знаем, что у любого тюнинга ноги растут из большого ремонта). Так как ремонтные шипы сидят на своём месте намного лучше заводских, встречаются желающие перешиповать ещё вполне хорошую шину. Занятие не вредное (хотя и полезным его назвать язык тоже не поворачивается), так что предупреждаю сразу: выдернуть хороший шип из хорошей шины очень и очень трудно. Особенно если он вклеен (на некоторых шинах бывает и такое). Конечно, если шип болтается, как молочный зуб, воевать с ним не придётся. А вот если сидит крепко… В общем, подумайте, справитесь ли с этим своими руками. Работа сложная, нудная, да и шипов слишком много.
Если пришло время
Шиповку желательно осматривать перед каждым сезоном. Есть вылетевшие шипы, есть стёртые пины шипов или они изношены полностью, а возраст и состояние позволяет дошиповать? Дошиповывайте. Ничего плохого в этом нет. Те времена, когда это казалось кустарщиной и нищебродством, закончились. Сейчас это вполне эффективный способ продлить шинам жизнь. И самый главный страх («я вот сейчас денег отдам, дошипую, а все шипы повылетают») тоже устарел: ремонтные шипы вылетают намного реже заводских.
Кроме того, во время осмотра шины волей-неволей придётся оценить то, как она изнашивается. Может быть, пора подумать о посещении стенда развала/схождения или о том, что за давлением в шинах нужно следить получше. Лишнее внимание машине никогда не повредит.
И ещё немного интересной информации. Если ремонтные шипы такие замечательные, почему бы ими не шиповать шину сразу на заводе? Ответ простой: это очень дорого. В среднем один заводской шип стоит рубль-два, а ремонтный – около восьми. И в среднем одна шина получится дороже как минимум рублей на 700. А оно нам надо? Конечно же, нет. Кроме того, производители не дают гарантию на шипы. Могут дать на порезы или проколы (да не жалко, отремонтируем!), а вот на шипы – нет, ибо сколько они продержатся в шине, зависит в первую очередь от того, как и где ездить. Если шипованные шины после покупки не обкатать, а сразу вжарить на них по голому асфальту, лишиться шипов можно удивительно быстро. Впрочем, таких водителей вопросы дошиповки не волнуют вовсе.
Видео:5 ошибок о РЕМОНТНЫХ ШИПАХСкачать
Шипы вылетают из зимних колёс – как с этой проблемой справляются производители шин
Вот представьте себе такую картину. Вы мчитесь по январской трассе. Современный, мощный и быстрый автомобиль уверенно цепляется за слегка обмерзший асфальт зимними шинами, и вы без особого напряжения поддерживаете высокую скорость. И вдруг – ба-бах! Резкий звук неожиданного удара заставляет вас рефлекторно втянуть голову в плечи, а ветровое стекло покрывается паутиной трещин. Все понятно: вы «поймали шип».
И не так уж важно, вылетел ли этот шип непосредственно из колеса идущего впереди автомобиля, или его «потеряли» раньше, а сейчас ваш мателот просто зацепил его протектором, а центробежная сила отправила кусочек металла в полет вам навстречу. Итог один: виновного не найти, а вам предстоит дорогостоящий ремонт. Получается, что от шипов один вред, они ведь еще и асфальтовое покрытие портят? Но и без шипов в ряде ситуаций никак не обойтись… Если со снежной кашей на асфальте наших городов зимние фрикционные шины справляются вполне уверенно, то на чистом льду и снежном накате шипованная резина показывает уверенное преимущество. Вот только проблема удержания самих шипов в теле протектора никуда не девается и требует постоянного внимания, причем не только потому, что вывалившиеся шипы представляют опасность для других автомобилей, движущихся по той же дороге. Растерявшая шипы шина теряет вместе с ними и сцепные свойства, что в свою очередь может привести к возникновению аварийной ситуации. Конечно, для этого нужно утратить не один и не два шипа, а достаточно много. Считается, что шипованная шина полностью теряет те преимущества на льду и накате, которые дают шипы, при потере 70% этих «стальных когтей», так что доводить шины до такого состояния явно не стоит… Кроме того, несимметричная потеря (например, после торможения в юз на неудачном месте) может привести к появлению дисбаланса, который заставит вас почувствовать вибрации на руле и общий дискомфорт.
Читайте также: Заварить шину в нижнем новгороде
Но чтобы понять, как сегодня решается эта проблема, стоит вспомнить историю возникновения и совершенствования зимних шипованных шин. Пока автомобилей было относительно мало, а их скорости – невелики, для передвижения в снегу успешно использовались цепи противоскольжения (они и сейчас не утратили своей актуальности, и их широко применяют в особо экстремальных условиях). Но цепи и скорость – вещи несовместимые. И вот в тридцатых годах возникла идея снабдить шины шипами, способными врезаться в лед, таким образом радикально улучшая сцепление с дорогой. Собственно говоря, в этой идее не было ничего принципиально нового: зимние подковы с шипами к тому времени были вещью вполне обыденной.
Как и во многих других случаях, новые технологии для начала были апробированы на гоночных трассах. Первые шипованные шины делали так: сверлили в шинах сквозные отверстия и с внутренней стороны вставляли в них болты с конической головкой и шлицем. Снаружи борт затягивался гайкой, так что головка утапливалась в резину и не грозила прорвать камеру. Ходимость таких конструкций была очень невелика, две-три сотни километров они выдерживали, и этого вполне хватало на одну зимнюю гонку.
После окончания Второй Мировой войны парк автомобилей, их скорость движения и дорожная сеть начали быстро расти, в том числе и в странах, где есть настоящая зима. Это потребовало найти решение, которое позволяло бы радикально улучшать сцепление шин с дорогой в условиях снега и гололеда, но при этом имело бы достаточную долговечность, и такое решение было найдено в 50-х годах прошлого века. Так появились шипы современного типа. Выглядели эти шипы, как обычная заклепка, в центре которой размещалась вставка из твердого сплава. Оснащались такими шипами обычные массовые модели покрышек, но уже к 1969 году стало ясно, что сочетание стального шипа и быстро дубеющей на морозе резины далеко от идеала в плане функциональности.
Может показаться, что сам по себе шип – не такой уж хайтек. Он состоит всего из двух деталей, корпуса и твердого сердечника. С одной стороны имеется фланец, своеобразная шляпка, которой шип и закрепляется в резиновом блоке протектора, с другой – выступающая часть сердечника. Но, с точки зрения инженерии, чем проще то или иное изделие или деталь, тем сложней его усовершенствовать!
Итак, первые шипы изготавливались из стали, имели диаметр около 9 мм, высоту 14 мм и вес порядка 3 г. Однако быстро выяснилось, что такие шипы изрядно вредят асфальтовому покрытию: проведенные исследования показали, что установленные на одном автомобиле шины такого типа «выгрызают» с каждого километра дороги более 150 граммов асфальта!
Шинникам пришлось развернуть серьезные научно-конструкторские работы, ведь вес шипа был законодательно ограничен, и на сегодняшний день составляет около 1 грамма. Добиться этого удалось, отказавшись от стальных корпусов и перейдя к изготовлению их из легких, но прочных алюминиевых сплавов.
Еще недавно большие надежды возлагались на следующий шаг, то есть на переход к изготовлению корпусов шипов из неметаллических материалов, резины или пластика (естественно, твердосплавные сердечники по-прежнему состояли из карбида вольфрама (WC) с примесью карбидов титана и ниобия (TiC, NbC). По идее, такие шипы должны были лучше держаться в теле протектора, а возможность деформации должна была давать возможность шипу лучше вгрызаться в снежно-ледовую поверхность, причем испытания все это подтверждали. Однако оказалось, что полигонные тесты – это одно, а вот реальная эксплуатация – это несколько другое. Корпуса разрекламированных неметаллических шипов начали разрушаться уже через десяток-другой тысяч километров. А все потому, что пластик и металл имеют разные коэффициенты теплового расширения. Возможно, в будущем мы увидим шипы, изготовленные из металлокерамики, однако на сегодняшний день практически безальтернативным материалом для изготовления корпусов шипов остается легированный алюминий.
Параллельно изменялись и сами шины: появились модели, сама конструкция которых была адаптирована к установке шипов. Ведь одновременно нужно было решать несколько задач: повышать эффективность работы шипов, уменьшать их воздействие на асфальтовое покрытие, ну и добиваться того, чтобы шип держался в резиновых блоках как можно более надежно.
Читайте также: Какие шины лучше для зимы шире или уже
Тут все разработчики идут своими путями. Во-первых, каждая марка пытается найти оптимальную форму твердосплавного наконечника. В свое время практически все использовали сердечники с круглым сечением (производство таких «гвоздиков» наиболее технологично). Но год от года форма наконечников становится все сложней: овальная, шестигранная, с квадратным сечением, в форме прямоугольника с выступами на углах и без них…
Одновременно меняется и форма корпуса, который все реже представляет собой нечто, напоминающее обычную заклепку или «грибок» с плоской шляпкой. На «ножке грибка» появляется своеобразная «шейка», способствующая лучшему удержанию шипа в теле протектора, сам корпус все чаще становится асимметричным, а «шляпка», то есть фланец все чаще представляет собой геометрическую фигуру со скругленными углами: прямоугольник, квадрат или трапецию. Однако такая асимметрия говорит о том, что шип по-разному будет реагировать на нагрузки, действующие в различных направлениях, а значит, при установке шипов нужно следить за ориентацией фланца! Соответственно, одна из известных шинных компаний в своей популярной модели использует два типа шипов с разной геометрией фланца и формой твердосплавного наконечника, размещенных в разных областях протектора.
Но остается проблема борьбы с потерей шипов во время движения. Тут тоже каждый бренд идет своим путем. Кто-то ограничивается экспериментами с формой и размерами нижнего фланца и плотностью резины, а кто-то предлагает довольно радикальные решения, например, так называемые «впаянные шипы»: на каждый шип наносится застывающая термоадгезионная смесь и затем производится ошиповка заготовки шины. В процессе вулканизации покрытие шипа и резиновая смесь спекаются, образуя прочное соединение.
Примером того, как можно добиться поставленных целей, не используя пусть эффективные, но весьма дорогостоящие радикальные решения, может стать новая шипованная зимняя шина Toyo Observe Ice-Freezer. Мы уже писали о том, какое впечатление она произвела во время тестов на ледовой трассе, и весьма подробно разобрали особенности ее конструкции. В том числе такие фирменные элементы, как «снежные лезвия» Snow Blades (специальные выступы в плечевой зоне, которые повышают сцепление в глубоком снегу и колее), асимметричный рисунок с соединенными перемычками блоками протектора, высокоамплитудные 3D-ламели с острыми краями, резиновая смесь, изготовленная с применением технологии Microbit (к разговору о ней мы обязательно вернемся в будущем), многослойное строение, где под мягким рабочим слоем протектора располагаются слои более жесткой резины, а также сочетание многослойного брекера, каркаса из жесткого полиэстера и боковин со сверхпрочным наполнительным шнуром.
Но в данном случае нас интересует конструкция самого шипа и способ его установки. С одной стороны, корпус фирменного шипа, получившего название Ice Force, имеет довольно традиционное строение, то есть симметричное круглое сечение. Однако диаметр корпуса уменьшен, а диаметр фланца, наоборот, увеличен, так что шип стал напоминать даже не грибок, а катушку. Это позволило, во-первых, повысить надежность удержания шипа в протекторе (в компании считают, что этот параметр вырос на 20%), а во-вторых, улучшить размещение шипов на поверхности протектора. На самом деле очень важно, чтобы врезающийся в лед шип не попадал в выемку, оставленную другим шипом – так его работа будет существенно эффективней. Соответственно, шипы в протекторе располагаются продольными рядами, и обычно число рядов ограничивается 10-16. Изредка встречается и двадцатирядная ошиповка, и это считается серьезным достижением. Так вот, инженеры Toyo сумели довести количество рядов до 28!
Наконечник твердосплавного сердечника шипа Ice Force сделан пятиугольным, и это обеспечивает отличное сцепление со льдом, причем как при разгоне и торможении, так и в поворотах, когда шипу приходится бороться с боковыми нагрузками. Впрочем, на эффективность работы влияет и особая форма отверстий, в которых монтируются шипы. Выемки вокруг них имеют зазубренные кромки, что обеспечивает дополнительное сцепление, а также помогает отвести ледяную крошку из области контакта.
Естественно, шипы устанавливаются в шины Toyo Observe Ice-Freezer при помощи специального оборудования и под строгим контролем. Шины, произведенные на заводе в Малайзии, шипуют прямо на предприятии, а те, которые изготовлены в Японии, шипуют уже в России (поскольку использование шипов в Стране Восходящего Солнца запрещено законом). В принципе, именно надежность удержания шипов и отличает фирменную шипованную шину от универсальных шипуемых шин, ошиповка которых произведена в каком-нибудь гараже. Ведь никто не мешает приобрести пневмопистолет (ну или найти организацию, в которой имеется этот инструмент), запастись на любом авторынке недорогими шипами и самостоятельно превратить нешипованные шины в шипованные. Более того, есть и совсем недорогие вкручиваемые шипы, внешне похожие на шуруп-саморез. Для их установки и пневмопистолет не нужен. Весь вопрос в том, сколько шипов останется на таких колесах после первых же интенсивных торможений. Ну а шины Toyo Observe Ice-Freezer представляют собой прекрасный пример того, как можно добиваться отличных результатов, используя и развивая достаточно традиционные подходы и обходясь без усложнения (а значит, и удорожания) конструкции.
- Свежие записи
- Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
- Скрипят амортизаторы на машине что делать
- Из чего состоит стойка амортизатора передняя
- Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
- Для чего нужны амортизаторы в автомобиле
🎥 Видео
Ошиповка всесезонных шин.Скачать
Дошиповка зимней резины. Ремонтные шипы, как установить самому.Скачать
Насколько сильно может торчать шип? Вторая серия «Проблем ремонтных шипов»Скачать
Повторная ошиповка зимних шин, восстановление шиповСкачать
ВСЯ ПРАВДА О ДОШИПОВКЕ ШИН!!! ПРОВЕРЯЕМ ШИПЫ РЕМШИП ПОСЛЕ ЗИМНЕГО СЕЗОНА. РЕЗУЛЬТАТ ОЧЕНЬ УДИВИЛ!!!Скачать
НЕ ПЛАТИ ЗА ДОШИПОВКУ ЗИМНИХ ШИН. СДЕЛАЙ СВОИМИ РУКАМИСкачать
Дошиповка зимних шин. Ремонтные шипы Замена шипов на зимней резине своими руками. Головка на 8ммСкачать
Приспособление для замены шипов на зимней резине своими рукамиСкачать
5 ошибок водителя, из-за которых из шин вылетают шипыСкачать
Как выбрать размер ремонтного шипа?Скачать
ШИНЫ С АВТОМАТИЧЕСКИМИ ШИПАМИ!Скачать
Зимние шины: шипы или не шипы?Скачать
Как сохранить ШИПЫ на зимней резине. Простой советСкачать
Грузовые шипы в деле!Скачать
Ошиповка шин в домашних условиях!Скачать
Ошиповка б/у зимних шин с помощью ремонтных шипов ТЕСН, когда вылетели "родные шипы с завода".Скачать
90 ДАВЛЕНИЕ В ШИНАХ КАЧАЮТ НЕПРАВИЛЬНОСкачать
Шипы или липучка ?Скачать
