АМЕ 1.4 это чешский двигатель, на нем только впрыск и мозги АУДИ / ФВ,
ресурс у него должен быть хорошим (хотя ушатать неправильной эксплуатацией можно любой мотор),
конструктивно это карбюраторный мотор 1.3, ставившийся на филиции, там тоже такая же цепь.
александэр » Пт мар 30, 2012 6:34
Vitalik_d » Пт мар 30, 2012 8:47
юра » Пт мар 30, 2012 15:39
Vitalik_d » Пт мар 30, 2012 15:59
юра » Пт мар 30, 2012 16:02
Vitalik_d » Пт мар 30, 2012 16:38
Добавлено спустя 2 минуты 43 секунды:
Re: Ресурс двигателя
И почему до конца не цитируете
юра » Пт мар 30, 2012 17:14
atikin » Сб май 19, 2012 10:32
Stich74 » Сб май 19, 2012 11:12
dir19 » Вт июн 19, 2012 17:14
Good Cat » Сб июн 30, 2012 11:05
Выскажу свое мнение, на основании имеющихся у меня сведений.
Мотор AME простой как 5 копеек и будет служить верой и правдой при бережной эксплуатации. Стоит вечная (разве что шумит со временем) цепь ГРМ, чугунная голова. Там ломаться то и не чему. Простой, зарекомендовавший себя движок. Катайтесь аккуратно, не крутите его, вовремя меняйте масло, свечи и чистите дроссель, а так же не давайте цепи сильно разбалтываться. И все будет круто.
Keeper666 » Сб июн 30, 2012 11:52
Колек » Вс июл 08, 2012 9:12
avtostat » Пн дек 31, 2012 1:52
Видео:Skoda Fabia 1.4 АМЕ Замена поршневойСкачать
Не бойтесь «Фабии»
В конце 90-х чешская марка пробилась в лидеры российского рынка, однако «Фабия» по популярности не смогла даже приблизиться к своей предшественнице «Фелиции». Увы, младшая сестра «Фольксвагена» заметно подорожала, да и на вторичном рынке недешева: за авто 2000 года просят от $8000, за двухлетки — от $11 000.
Коррозионная стойкость кузова «Фабии» выше, чем «Фелиции». Однако пятая дверь по-прежнему остается слабым звеном: от нашей соли и прочих антигололедных составов ржа может зацвести уже через три сезона вокруг накладки ручки и замка, а на «комби» еще и возле заднего стекла. Не стоит оставлять машину надолго с немытым кузовом, тем более в теплом гараже: грязево-солевой компресс заметно ускоряет коррозию. Встречалось и отслаивание краски на «бровях» колесных арок: штатные пластиковые подкрылки не защищают их торцы. Лучше не дожидаться сколов и обработать торцы «антигравием».
Не щадит соль и резинки ходовой. Втулки стабилизатора в передней подвеске требуют замены чуть не после каждой зимы. Сайлент-блоки более живучи, но и для них, по наблюдениям дилера, старость определяет не пробег, а количество зимовок — как правило, три-четыре. Возможно, виновата в досрочной отставке не только соль, но и перегруженность шарниров, и значительный перепад температур (рядом расположен силовой агрегат). У «Фабии» с мотором 1,2 л износ резинок — явление более редкое (этот двигатель легче 1,4-литрового почти на 15 кг), а в задней подвеске, подальше от горячих агрегатов, таких проблем вовсе нет.
Трехцилиндровый 12-клапанный мотор 1,2 л, 64 л. с. (индекс BMD, BME или AZQ) достался «Фабии» от «Фольксвагена-Поло». Такие авто отличает шильдик HTP с выделенной буквой «Р» (High Torque Performance — высокомоментный двигатель). Основная проблема — раннее вытягивание цепи ГРМ. Посторонний шум дешевле лечить не прибавлением громкости музыки, а заменой деталей: в запущенных случаях дело нередко заканчивается ремонтом головки блока. При замене цепи проверяем состояние ее гидронатяжителя, и уж коли низ мотора разобран, то и отдельного цепного привода масляного насоса, хотя он чаще всего в порядке. Машины с более простым мотором AWY (два клапана на цилиндр, 1,2 л, 54 л. с.) несут обычный шильдик HTP. Проблем с цепью на этих моторах куда меньше.
У двигателей 1,4 л, 101 л. с. с индексами AUB или BBZ (на кузове красный шильдик 16V) другая беда: из-за большого содержания смол в отечественном топливе стержни клапанов покрываются отложениями и могут зависнуть в направляющих. Последствия печальны — дорогостоящий ремонт с заменой гнутых клапанов и дырявых поршней. Чтобы снизить вероятность поломки, желательно при каждом ТО промывать форсунки без демонтажа (на работающем двигателе); при этом очищаются и стержни клапанов. Также старайтесь избегать коротких поездок с непрогретым мотором. Если же приходится ездить на большие расстояния, то и промывать можно реже — через одно, а то и через два ТО: при длительных повышенных нагрузках смолы и нагар частично «выветриваются».
Моторы 1,4 л, 74 л. с. (индекс AUA, BBY или BKY) отличаются не только цветом шильдика 16V на кузове; у них реже зависают клапаны. А на более старых двигателях AME, ATZ и AQV (68 л. с.) и AZE, AZF (60 л. с.) этих проблем вовсе нет. Живучи старые «литровые» ARV и AQV (50 л. с.), хотя у нас такие моторы — редкость.
Читайте также: Мотор с цифровым управлением
Но еще более редки на нашем рынке «заряженные» «Фабии»: с 2-литровым бензиновым двигателем (на кузове шильдик MPI) и модификация RS с турбодизелем 1,9 л, 96 кВт/131 л. с. Нечасто встретишь и другие дизельные версии, мощностью от 64 до 101 л. с.: на момент подготовки материала объявлений о продаже таких машин не было. Нет и объективной информации об их надежности в России, а главное — у дилера на складах почти нет запчастей. Любую мелочь придется заказывать и мириться с немалыми сроками доставки.
Слабое место бензиновых двигателей — дроссельный узел. Со временем изнашиваются дорожки потенциометра у датчика положения дроссельной заслонки, отчего меняется его выходное напряжение. Контроллер перестает понимать положение, когда заслонка закрыта. Усугубляет ситуацию механический износ оси. Через этот зазор во впускной коллектор подсасывается неучтенный воздух, к лишним порциям которого двигатель особо чувствителен в режимах холостого хода и малого дросселя. В итоге на холостых мотор работает неровно, при небольшом нажатии на педаль — подергивается, а при резком сбросе газа может и вовсе заглохнуть.
Вылечить недуг можно заменой узла, но он недешев. Лучше наведаться к специалистам и с помощью диагностического комплекса VAS 5051/5052 «познакомить» блок управления двигателем с измененными параметрами старого дроссельного узла. Ресурс «переделки» и новой детали почти одинаков — около 40 тыс. км, если повезет, то и 60–70 тысяч.
А вот катушкам зажигания молодость, увы, не вернуть: при перебоях в воспламенении и голубоватом ореоле вокруг высоковольтного вывода вердикт однозначный — замена. Чаще это бывает в гарантийный период, но случались и более поздние отказы. С заменой лучше не оттягивать, несгоревшее в цилиндрах топливо может погубить нейтрализатор.
КОМУ ПОРАБОТАТЬ, КОМУ — НАШКОДИТЬ
Механические коробки передач достаточно надежны. А вот сцепление не славится долговечностью, нередко его меняют уже при пробеге 30–40 тыс. км. С «автоматом» единственная беда — нет щупа для контроля уровня масла. Вместо него в картере заглушка, а уровень проверяют при каждом ТО технологическим щупом. Идея эта не нова, но негожа для российских просторов со скудным сервисом. Если часто выезжаете за границы цивилизации, подсмотрите у дилера размеры щупа и сделайте аналог, например, из старого тросика спидометра.
Основной недостаток электрооборудования — хиленький генератор, выдающий всего 70 А, который лишь недавно уступил место более мощному 90-амперному. В условиях «город-ночь-зима-осадки» слабаку не удается сполна подзаряжать аккумулятор, в итоге (как правило, на пике зимы) возникают трудности с пуском. Возьмите за правило периодически подзаряжать батарею от внешнего источника. Особенно это актуально для версий с «электропакетом», где потребление энергии больше.
Если в салоне авто с кондиционером нет вожделенной прохлады, часто повинен в этом датчик температуры испарителя, а не утечки хладагента — они для «Фабии» не типичны.
Со штатным иммобилайзером проблем нет, если, конечно, не терять ключ. Новый обойдется в 1950–2800 руб. и более месяца ожидания (его везут из Австрии). Купить болванку можно и на рынке за 500 руб., но бывало, что чип в головке такого ключа оказывался «невидимым» для диагностического комплекса VAS 5051/5052, с помощью которого новичка знакомят с иммобилайзером машины.
Плотная компоновка подкапотного пространства таит подвох: неудобно расположена горловина бачка гидроусилителя руля — под левой фарой в глубине отсека. При заправке жидкости или контроле уровня обязательно вытрите поверхность брызговика и рядом расположенные детали! Иначе грязь с них осыпается в открытый бачок, что сократит ресурс механизма.
В целом, «шкодовцы» овладели искусством создания малых форм. Кстати, и по данным TU..V, «фабии» по надежности — твердые середнячки: двух-трехлетки занимают 38-е место из 113 проанализированных, а четырех-пятилетние — 47-е.
1999 г. Дебют на Франкфуртском автосалоне. Кузов — пятидверный хэтчбек. Двигатели: бензиновые — P3, 1,0 л, 37 кВт/50 л.с.; P4, 1,4 л, 44 кВт/ 60 л.с. или 50 кВт/68 л. с. (отличия в настройках); P4, 2,0 л, 85 кВт/116 л. с.; дизельные — Р4, 1,9 л, 47 кВт/64 л.с. или 74 кВт/ 101 л.с. (соответственно, атмосферный и с турбонаддувом). Привод передний, М5.
2000 г. Модификация «комби» (универсал). Крэш-тест EuroNCAP: 4 звезды, 12 и 14 баллов за фронтальный и боковой удар соответственно.
Читайте также: Лодочные моторы honda в ярославле
2001 г. Седан. Новые бензиновые двигатели: P4, 1,4 л, 55 кВт/75 л.с. или 74 кВт/101 л.с. (отличия в настройках). Четырехступенчатый «автомат» — только с мотором
2003 г. Новые двигатели: бензиновые P3, 1,2 л, 40 кВт/ 54 л.с. и P3, 1,2 л, 47 кВт/ 64 л.с. (соответственно 6- и 12-клапанные); дизельные с системой впрыска Bosch EDC и турбонаддувом: P3, 1,4 л, 51 кВт/ 69 л.с. или 59 кВт/80 л.с. (с дополнительным охлаждением воздуха на впуске). Модификация RS с дизельным двигателем с насос-форсунками, регулируемым аппаратом турбины и с дополнительным охлаждением воздуха на впуске P4, 1,9 л, 96 кВт/131 л.с. (только с новой М6).
2007 г. На заводе в Млада-Болеславе начат выпуск «Фабии» второго поколения.
Видео:1.4 AME Skoda FabiaСкачать
Не бойтесь «Фабии»
В конце 90-х чешская марка пробилась в лидеры российского рынка, однако «Фабия» по популярности не смогла даже приблизиться к своей предшественнице «Фелиции». Увы, младшая сестра «Фольксвагена» заметно подорожала, да и на вторичном рынке недешева: за авто 2000 года просят от $8000, за двухлетки — от $11 000.
Коррозионная стойкость кузова «Фабии» выше, чем «Фелиции». Однако пятая дверь по-прежнему остается слабым звеном: от нашей соли и прочих антигололедных составов ржа может зацвести уже через три сезона вокруг накладки ручки и замка, а на «комби» еще и возле заднего стекла. Не стоит оставлять машину надолго с немытым кузовом, тем более в теплом гараже: грязево-солевой компресс заметно ускоряет коррозию. Встречалось и отслаивание краски на «бровях» колесных арок: штатные пластиковые подкрылки не защищают их торцы. Лучше не дожидаться сколов и обработать торцы «антигравием».
Не щадит соль и резинки ходовой. Втулки стабилизатора в передней подвеске требуют замены чуть не после каждой зимы. Сайлент-блоки более живучи, но и для них, по наблюдениям дилера, старость определяет не пробег, а количество зимовок — как правило, три-четыре. Возможно, виновата в досрочной отставке не только соль, но и перегруженность шарниров, и значительный перепад температур (рядом расположен силовой агрегат). У «Фабии» с мотором 1,2 л износ резинок — явление более редкое (этот двигатель легче 1,4-литрового почти на 15 кг), а в задней подвеске, подальше от горячих агрегатов, таких проблем вовсе нет.
Трехцилиндровый 12-клапанный мотор 1,2 л, 64 л. с. (индекс BMD, BME или AZQ) достался «Фабии» от «Фольксвагена-Поло». Такие авто отличает шильдик HTP с выделенной буквой «Р» (High Torque Performance — высокомоментный двигатель). Основная проблема — раннее вытягивание цепи ГРМ. Посторонний шум дешевле лечить не прибавлением громкости музыки, а заменой деталей: в запущенных случаях дело нередко заканчивается ремонтом головки блока. При замене цепи проверяем состояние ее гидронатяжителя, и уж коли низ мотора разобран, то и отдельного цепного привода масляного насоса, хотя он чаще всего в порядке. Машины с более простым мотором AWY (два клапана на цилиндр, 1,2 л, 54 л. с.) несут обычный шильдик HTP. Проблем с цепью на этих моторах куда меньше.
У двигателей 1,4 л, 101 л. с. с индексами AUB или BBZ (на кузове красный шильдик 16V) другая беда: из-за большого содержания смол в отечественном топливе стержни клапанов покрываются отложениями и могут зависнуть в направляющих. Последствия печальны — дорогостоящий ремонт с заменой гнутых клапанов и дырявых поршней. Чтобы снизить вероятность поломки, желательно при каждом ТО промывать форсунки без демонтажа (на работающем двигателе); при этом очищаются и стержни клапанов. Также старайтесь избегать коротких поездок с непрогретым мотором. Если же приходится ездить на большие расстояния, то и промывать можно реже — через одно, а то и через два ТО: при длительных повышенных нагрузках смолы и нагар частично «выветриваются».
Моторы 1,4 л, 74 л. с. (индекс AUA, BBY или BKY) отличаются не только цветом шильдика 16V на кузове; у них реже зависают клапаны. А на более старых двигателях AME, ATZ и AQV (68 л. с.) и AZE, AZF (60 л. с.) этих проблем вовсе нет. Живучи старые «литровые» ARV и AQV (50 л. с.), хотя у нас такие моторы — редкость.
Но еще более редки на нашем рынке «заряженные» «Фабии»: с 2-литровым бензиновым двигателем (на кузове шильдик MPI) и модификация RS с турбодизелем 1,9 л, 96 кВт/131 л. с. Нечасто встретишь и другие дизельные версии, мощностью от 64 до 101 л. с.: на момент подготовки материала объявлений о продаже таких машин не было. Нет и объективной информации об их надежности в России, а главное — у дилера на складах почти нет запчастей. Любую мелочь придется заказывать и мириться с немалыми сроками доставки.
Читайте также: Регулятор напряжения для лодочного мотора yamaha
Слабое место бензиновых двигателей — дроссельный узел. Со временем изнашиваются дорожки потенциометра у датчика положения дроссельной заслонки, отчего меняется его выходное напряжение. Контроллер перестает понимать положение, когда заслонка закрыта. Усугубляет ситуацию механический износ оси. Через этот зазор во впускной коллектор подсасывается неучтенный воздух, к лишним порциям которого двигатель особо чувствителен в режимах холостого хода и малого дросселя. В итоге на холостых мотор работает неровно, при небольшом нажатии на педаль — подергивается, а при резком сбросе газа может и вовсе заглохнуть.
Вылечить недуг можно заменой узла, но он недешев. Лучше наведаться к специалистам и с помощью диагностического комплекса VAS 5051/5052 «познакомить» блок управления двигателем с измененными параметрами старого дроссельного узла. Ресурс «переделки» и новой детали почти одинаков — около 40 тыс. км, если повезет, то и 60–70 тысяч.
А вот катушкам зажигания молодость, увы, не вернуть: при перебоях в воспламенении и голубоватом ореоле вокруг высоковольтного вывода вердикт однозначный — замена. Чаще это бывает в гарантийный период, но случались и более поздние отказы. С заменой лучше не оттягивать, несгоревшее в цилиндрах топливо может погубить нейтрализатор.
КОМУ ПОРАБОТАТЬ, КОМУ — НАШКОДИТЬ
Механические коробки передач достаточно надежны. А вот сцепление не славится долговечностью, нередко его меняют уже при пробеге 30–40 тыс. км. С «автоматом» единственная беда — нет щупа для контроля уровня масла. Вместо него в картере заглушка, а уровень проверяют при каждом ТО технологическим щупом. Идея эта не нова, но негожа для российских просторов со скудным сервисом. Если часто выезжаете за границы цивилизации, подсмотрите у дилера размеры щупа и сделайте аналог, например, из старого тросика спидометра.
Основной недостаток электрооборудования — хиленький генератор, выдающий всего 70 А, который лишь недавно уступил место более мощному 90-амперному. В условиях «город-ночь-зима-осадки» слабаку не удается сполна подзаряжать аккумулятор, в итоге (как правило, на пике зимы) возникают трудности с пуском. Возьмите за правило периодически подзаряжать батарею от внешнего источника. Особенно это актуально для версий с «электропакетом», где потребление энергии больше.
Если в салоне авто с кондиционером нет вожделенной прохлады, часто повинен в этом датчик температуры испарителя, а не утечки хладагента — они для «Фабии» не типичны.
Со штатным иммобилайзером проблем нет, если, конечно, не терять ключ. Новый обойдется в 1950–2800 руб. и более месяца ожидания (его везут из Австрии). Купить болванку можно и на рынке за 500 руб., но бывало, что чип в головке такого ключа оказывался «невидимым» для диагностического комплекса VAS 5051/5052, с помощью которого новичка знакомят с иммобилайзером машины.
Плотная компоновка подкапотного пространства таит подвох: неудобно расположена горловина бачка гидроусилителя руля — под левой фарой в глубине отсека. При заправке жидкости или контроле уровня обязательно вытрите поверхность брызговика и рядом расположенные детали! Иначе грязь с них осыпается в открытый бачок, что сократит ресурс механизма.
В целом, «шкодовцы» овладели искусством создания малых форм. Кстати, и по данным TU..V, «фабии» по надежности — твердые середнячки: двух-трехлетки занимают 38-е место из 113 проанализированных, а четырех-пятилетние — 47-е.
1999 г. Дебют на Франкфуртском автосалоне. Кузов — пятидверный хэтчбек. Двигатели: бензиновые — P3, 1,0 л, 37 кВт/50 л.с.; P4, 1,4 л, 44 кВт/ 60 л.с. или 50 кВт/68 л. с. (отличия в настройках); P4, 2,0 л, 85 кВт/116 л. с.; дизельные — Р4, 1,9 л, 47 кВт/64 л.с. или 74 кВт/ 101 л.с. (соответственно, атмосферный и с турбонаддувом). Привод передний, М5.
2000 г. Модификация «комби» (универсал). Крэш-тест EuroNCAP: 4 звезды, 12 и 14 баллов за фронтальный и боковой удар соответственно.
2001 г. Седан. Новые бензиновые двигатели: P4, 1,4 л, 55 кВт/75 л.с. или 74 кВт/101 л.с. (отличия в настройках). Четырехступенчатый «автомат» — только с мотором
2003 г. Новые двигатели: бензиновые P3, 1,2 л, 40 кВт/ 54 л.с. и P3, 1,2 л, 47 кВт/ 64 л.с. (соответственно 6- и 12-клапанные); дизельные с системой впрыска Bosch EDC и турбонаддувом: P3, 1,4 л, 51 кВт/ 69 л.с. или 59 кВт/80 л.с. (с дополнительным охлаждением воздуха на впуске). Модификация RS с дизельным двигателем с насос-форсунками, регулируемым аппаратом турбины и с дополнительным охлаждением воздуха на впуске P4, 1,9 л, 96 кВт/131 л.с. (только с новой М6).
2007 г. На заводе в Млада-Болеславе начат выпуск «Фабии» второго поколения.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
🎬 Видео
Работа мотора 1.4 AME Skoda FabiaСкачать
Двигатель Skoda для Fabia 1999-2007Скачать
skoda fabia 1.4 ame до и после замены цепиСкачать
Капитальный ремонт двигателя Шкода Фабия 1.4 mpi AME. Замена цепи ГРМ, промывка форсунок.Скачать
Двигатель в сборе (столбик) 1.4 AME Шкода Фабия 1Скачать
Переборка мотора skoda fabia 1.4 mpiСкачать
Шкода Фабия 1.4 ремонт двигателя со стуком поршнейСкачать
Замена прокладки ГБЦ со шлифовкой на SKODA fabia нижний распредвалСкачать
skoda fabia 1.4 AMEСкачать
Skoda Fabia 2002 1 4 AME Стучат гидрокомпенсаторы на горячуюСкачать
Работа двигателя 1.4 АМЕ Skoda FabiaСкачать
"ГТ" Нужна ли регулировка клапанов на Шкода Фабия1 с двиг. 1.4i 8кл..!???Скачать
Установка цепи грм Шкода Фабия 1.4 AMEСкачать
Skoda fabia 1.4 mpi (AME)Скачать
S 5018 ДВС (Двигатель) Skoda Fabia mk1 1.4i AMEСкачать
Разборка AME для капитальнго ремонта, шум цепи ГРМ шкода фабия Ч.1Скачать
Маленький и ненадежный? Откуда столько проблем у двигателя Skoda Fabia 1.2 HTP (BMD)?Скачать
Skoda fabia, Шкода фабия 1.4 бензин, регулировка клапанов.Скачать
