Всем привет. Начинаем рубрику «Сам себе мастер». Замена КВГК своими руками.
После покупки авто были заменены все жидкости и фильтра. Сразу после покупки авто сломал ногу, попал в больницу и 3 месяца жил на костылях. Особо интенсивно автомобиль не эксплуатировался. В основном короткие поездки до врачей, иногда на дачу. За 4 месяца проехал всего 2 тыщи км. 15 февраля на пробеге 94т.км. решил заглянуть в подкапотку, замерить уровень масла. Ну и я был в шоке. Уровень масла выше максимума и устойчиво воняет бензином. Решил разобраться в ситуации. В итоге было обнаружено, что после остановки мотора форсунки 2 и 3 цилиндров стравливают бенз прямо в горшки. Поршя 2 и 3 цилиндров чистые, откисшие, без нагара. Заметен контраст на фоне 1 и 4 цилиндров. Эндоскоп — офигенная весч. Посовещавшись с несколькими мозговитыми мастерами по мерседесам мне было сказано так: форсы травят бенз в мотор периодически на каждой второй машине с 271 и 274 мотором. На форсунки забить, а вот проблему растущего уровня масла срочно решать заменой клапана КВГК.
Клапан был заказан, получен и установлен собственноручно.
Номер детали:
Клапан КВГК A2710180729 цена 1700 р.
Комплект прокладок впускного коллектора 114105101 1100 р.
За его замену попросили в одном месте 6 т.р. Во втором 8 т.р. Напала на меня жаба и основательно начала душить. Думал я не долго, решил его поменять самостоятельно. Благо есть гараж, инструмент и прямые руки. Заодно и начать изучать на практике устройство мотора повод появился.
В целом процесс не сложный, но есть подводные камни. По крайней мере у меня они были именно такие.
Тезисно микроплан ниже.
1. Отключаем клемы с аккума.
2. Отсчелкиваем разъемы на мозгах, снимаем мозг. ( он стоит на корпусе фильтра).
3. Сдёргиваем корпус фильтра, он на резинках стоит.
4. Сминаем все клеммы с датчиков. Вот тут первые камушки пошли: разъемы хитрые, чтобы их снять надо вытянуть серенький язычек и на него потом надавить. Т.к. в подкапотке много пыли все разъемы забиты мелким песком и часть их не хотела отстегиваться. Все разъемы нужно продуть сжатым воздухом. Тогда все демонтируется без особых проблем.
5. Снимаем патрубок кулера. Еще один камушек: чтобы его снять надо отщёлкнуть пружинный фиксатор с обоих его сторон. У меня получилось его снять лишь спустя пол часа. При помощи 2- х отверток. Очень хитрый механизм.
6. При помощи torx выкручиваем 4 винта и снимаем дроссель с пластиковым штуцером кулера.
7. С правой стороны впускного коллектора отсчелкиваем хомут с резинки клапана КВГК. Далее я не брезгуя и уже изрядно подзаебенившись с съёмом всего этого говна присосался к этой трубке старого клапана КВГК и понял что она забита. Продолжаем разбор.
8. Обычной головкой на 8 откручиваем 7 винтов впускного коллектора. Но это не все. Есть еще 2 сложных винта. Один ближе к мотору, сразу за корпусом масляного фильтра. Его можно открутить при помощи ключика на 8. Остается последний болтик, на передней части коллектора, стоит не удобно за каким то датчиком. Он выкручивается головкой, но в процессе выкручивания головку уже не вытащить. Поэтому этот винт откручивается последним.
9. После того как выкрутили все винты впускного коллектора прежде чем вытащить коллектор нужно снять с него воздушную трубку, идущую от мотора. Трубка на конце имеет так же простой разьем с кнопкой. В идеальных условиях все снимается без проблем, но не в моем и не вашем случае. Разьем был забит пылью и кнопка не хотела нажиматься. На съем этой трубки у меня ушел еще один час. В итоге при помощи WDшки и сжатого воздуха продутый штуцер таки поддался и я вытащил этот проклятый коллектор. ВСЕ! Ура! Спустя 4 часа мы добрались до КВГК!
10. Меняем КВГК открутив болтик.
11. Промываем впускной от масла, меняем прокладки, протираем впускной коллектор и все собираем в обратной разбору последовательности.
Читайте также: Контрактные моторы с коробками
Важно:
1. Все откручивается простой головкой на 8.
2. Обязательно иметь при разборе компрессор и пистолет для продувки.
3. При монтаже коллектора первым прикручивается винт который расположен за датчиком ближе к лобовине мотора.
4. К разьемам и трубкам не прикладываем усилий. Все разьемы снимаются при минимальных усилиях с условием их продувки и чистки от пыли.
Так же на просторах ютуба нашел очень полезное видео по замене этого злосчастного КВГК. Качество картинки оставляет желать лучшего, но для общего представления последовательности и понимания на сколько это геморойное дело вот ссылка:
Проведя эту процедуру лично начинаешь понимать что 6т.р. за замену такого клапана в принципе адекватные деньги.
Всем добра и чтобы ваш КВГК никогда не забивался. Надеюсь что мой уровень масла таки наконец станет нормальным:)
офф: маленький блок инфы для себя по истории замены КВКГ:
18\02\18 94т.км.
27\02\19 107т.км
Видео:Замена клапана КВКГ Mercedes c203 двигателя m271Скачать
MERCEDES-BENZ все о моторах
Видео:Проверка нового КВКГ M271 вентиляция картераСкачать
MB-MOTOR.RU
Ремонт и обслуживание
M-271: зависание\прогар клапанов и ремонт ГБЦ
Всё, что сделано в 21 веке, ремонту практически не подлежит — примерно так сказал в одном из выпусков Top Gear знаменитый Jeremy Clarkson. Зачем ремонтировать старый i-Phone, когда уже вышел новый — более тонкий, модный, с продвинутой матрицей, поддержкой 4G и т.д.
Собственно, устойчивая тенденция современных автопроизводителей и маркетологов от автобизнеса к снижению «долговечности» их продукции понятна — легковой автомобиль, как любое «ширпотребовское» изделие надо постоянно «обновлять», дабы следовать веяниям изменчивой моды.
Надёжность, в привычном для нас понятии, отходит на второй, если не на третий план — новая, купленная в салоне машина почти всегда гарантированно отъездит «кредитные» 3 года ( около 100000 км. ), а расчитавшийся с банком клиент сдаст её обратно в дилерский салон, чтобы влезть в очередые долговые обязательства, став обладателем очередного обновлённого шедевра дизайнерской фантазии — со светодиодной оптикой, 2-ух DIN`овым touch screen медиацентром, функцией автопарковки и прочими прибамбасами. Как влияют все эти апгрэйды на главную задачу автомобиля — комфортную перевозку задницы его владельца из пункта А в пункт В — да практически, никак. В чём разница между автомобилем, сошедшем с конвейера 10 лет назад и выпущенным только что — пожалуй, лишь в дизайне да количестве электронных прибамбасов.
Ах, новая модель разгоняется до сотни на секунду быстрее, потребляет чуть меньше топлива и снабжена «умным светом» и «новой революционной системой контроля тяги-скольжения-торможения»? Вам оно надо? Предположим, что не очень.
Итак, Вы решаете купить 10-ти летний автомобиль престижной немецкой марки, славящийся своей надёжностью и долговечностью.
Как говорят в Германии, Mercedes ist immer ein Mercedes — Мерседес всегда остаётся Мерседесом.
Однако, не стоит забывать, что Ваш Мерседес выпущен уже в XXI веке и общая тенденция снижения надёжности, к огромному сожалению, не обошла стороной и этот легендарный концерн.
Дабы быть конкурентоспособными и удерживать цену на новые модели на уровне «одноклассников» других марок, именитым автопроизвдителям приходится повсеместно сокращать издержки производства — тут и привлечение дешевой рабочей силы, более бюджетных ( читаем — азиатских ) поставщиков комплектующих, сокращение некоторых производственных операций ( какая потребителю разница, сколько слоёв грунта на кузове — 2 или 3 — машина ведь не вечная ) и, наконец, пресловутая «агрегатная» политика — неразборная конструкция многих узлов и агрегатов автомобиля.
Так выгоднее всем, кроме «вторичного» потребителя.
Стоит ли говорить, что современный поршневой бензиновый двигатель — страшный анахронизм, принципиально мало чем отличающийся от своих собратьев, скажем, 50-ти летней давности. Да, он стал более лёгким, мощным и экономичным, но принцип его работы по-прежнему остался неизменен, а КПД всё также неприлично низок. К сожалению, путей для увеличения мощности и крутящего момента при постоянном рабочем объёме, как говорится — раз, два — и обсчёлся. Основные из них — увеличение чиста оборотов и увеличиение количества поступаемой в цилиндры смеси ( наддув ). Сюда же можно приобщить и непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания. Остальное — снижение потерь на трение, изменение длины впускного тракта для достижения оптимальных характеристик крутящего момента на разных оборотах и различные эксперименты с резонансными заслонками.
Как всё это влияет на ресурс двигателя? Боюсь, что вкупе с погоней за уменьшением веса и размера деталей и, соотв., издержек по их производству — весьма негативно.
М-271 — весьма характерный представитель предпоследнего поколения рядных бензиновых «четвёрок», к сожалению, обладает целым букетом болезней.
Про проблемы с цепью и, как следствие, звёздочками распредвалов понаписано очень много — видимо, основная причина столь сильного ослабления конструкции ГРМ — это борьба разработчиков с трением и инерцией. Отсюда и облегчённая однорядная цепь, и мудрёная конструкция привода клапанов — рокера с роликами, призванными максимально сократить потери на трение в «цепочке» от кулачка распредвала до клапана.
Мы же рассмотрим второй характерный дефект этого двигателя — зависание и прогар выпускных клапанов.
Считается, что это связано с закоксовыванием штоков клапанов и недостаточной жёсткостью клапанных пружин.
Конструкцию клапана впоследствии изменили, также как и несколько увеличили длину ( а вследствие и жёсткость ) пружины. Но одну из причин образования излишнего количества нагара — хитроумную конструкцию EGR так и оставили без изменений.
Читайте также: Как летает параплан без мотора
Рассмотрим поподробнее этот момент.
В подавляющем количестве бензиновых двигателей, система рециркуляции отработанных газов ( EGR ) построена приблизительно след. образом: клапан EGR с вакуумным управлением устанавливается на выпускном коллекторе и сообщается перепускной трубкой со впускным коллектором.
На R-271 система EGR представляет из себя куда более хитроумную и замороченную конструкцию.
В каждом из выпускных каналов ГБЦ над тарелкой клапана просверлено динное 6-мм отверстие, сообщающееся со специальными продольными каналами, проходящими вдоль всей правой части привалочной плоскости ГБЦ.
Этим каналам соответствует длинный глубокий канал вдоль всей правой части блока цилиндров, снизу, в середине которого расположено выходное отверстие, соединённое при помощи длинной изогнутой стальной трубки с клапаном EGR.
Т.е., выхлопные газы частично проходят через 6-мм каналы в корпусе ГБЦ, далее, через отверстия в прокладке ГБЦ следуют в канал в блоке, и через трубку отправляются к клапану EGR.
Вопрос — как долго может оставаться чистым такой лабиринт при нашем качестве топлива и условиях эксплуатации?
Собственно, кому как повезёт — тем более, что лампочку Check Engine можно легко отключить при помощи Star Diagnosis — дабы лишний раз не мозолила глаза клиенту.
К сожалению, если каналы забились, никакие рекомендуемые промывки «Керопуром» уже не помогут — потребуется снятие ГБЦ и её полная разборка. Естественно, необходима полная очистка всей системы с восстановлением изначальной проходимости всех сечений — работа весьма муторная и кропотливая.
Конструктивно, отверстия в ГБЦ просверлены со стороны привалочной плоскости выпускного коллектора и заглушены шариками.
Т.е., для их прочистки необходимо каким-то образом извлечь шарики, а затем, после очистки вновь заглушить выход каждого отверстия. В гаражных условиях, я лично не рекомендовал бы заморачиваться подобной операцией с выпрессовкой\запрессовкой 8-ми шариков.
Остаётся только один путь — долгое и упорное расковыривание отложений в отверстиях проволокой, чередуемое с откисанием химией ( «Шуманит», растворитель и т.д. ), с последующей промывкой «Керхером».
В представленном на фотографиях случае, на всю операцию ушло примерно полтора дня.
Естественно, как минимум, все выпускные клапана необходимо заменить на новые, предварительно проверив состояние сёдел и направляющих втулок.
Про необходимось шлифовки привалочной плоскости ГБЦ и полной замене всех уплотнений, думаю, упоминать не стоит.
Читайте также: Самый лучший мотор w210
Немного коснёмся вопроса снятия ГБЦ, а также поцесса сборки\разборки.
Особых проблем и «засад» нет — главное, что следует помнить при работе с М271 — детали двигателя очень хрупкие и «нежные», при неумелом обращении, повредить их не составляет труда.
Цены на комлектующие весьма негуманные и далеко не всегда они есть в наличии в обычных ( не дилерских ) магазинах запчастей.
Для снятия клапанной крышки, необходимо отсоединить моторный жгут и вакуумные магистрали.
Будьте осторожны — очень часто ломается пластиковый отвод к расширительному бачку от пластиковой же водяной магистрали, расположенной над выпускным коллектором.
Деталь копеечная, но также далеко не везде есть в наличии.
При снятии корпуса воздушного фильтра с присоединённым к нему расходомером, основная трудность состоит в откручивании хомута в месте соединения расходомера со впускным коллектором ( около перегородки моторного отсека ). После отсоединения всех электрических разъёмов, вакуумной магистрали и откручивания 2-ух болтов крепления ( Е-11 ), необходимо развинтить хомут, и, аккуратно вытащив из резинового патрубка корпус фильтра вверх, сдвинуть всю «конструкцию» назад. После этого, корпус фильтра с расходомером можно будет снять.
Для удобства работы спереди, необходимо снять воздушный ресивер ( два болта torx E-11 ), ремень привода вспомогательных агрегатов и генератор. Под генератором, в нижней части передней крышки, находится круглая обрезиненная заглушка механизма натяжителя цепи ГРМ. Её необходимо извлечь, а затем выкрутить сам натяжитель.
Башмак натяжителя имеет верхнюю ось, проходящую через корпус ГБЦ, также, как и планка успокоителя цепи.
Отверстия для доступа к осям также закрыты заглушками, которые необходимо извлечь.
Сами оси представляют традиционную для Мерседесовских дв-лей конструкцию ( аналогично М111 и т.д. ) и выпрессовыются привычным способом.
После снятия оси, башмак натяжителя можно просто вынуть вверх и ( желательно ) заменить на новый.
Также, при необходимости следует заменить и саму цепь.
Корпус постели распредвалов состоит из 2-х частей — после снятия верхней части, самих валов и откручивания оставшихся 5-ти болтов крепления, оставшуюся нижнюю часть необходимо тщательно прогреть техническим феном для размягчения герметика, котрым проклеены прилегающие плоскости постели и ГБЦ.
Затем, при помощи тонкого ножа, аккуратно и равномерно отсоединить нижнюю часть постели распредвалов от корпуса ГБЦ.
Отделив нижнюю часть постели от корпуса ГБЦ, получаем доступ к болтам крепления.
В WIS`е приведено указание «для снятия внутренних напряжений, откручивание болтов крепления необходимо проводить в последовательности, обратной схеме затяжки» — т.е., от краёв, равномерно к центру.
То же самое указано и в примечании, касающемся болтов крепления постели распредвалов.
Сборка ГБЦ особых трудностей не доставляет, маслосъёмные колпачки — стандартные 7-мм, аналогичные колппачкам дв-ля М111.
Гидрокомпенсаторы A 642 050 00 80, производства INA. Рокер нащёкивается одним концом на вехнюю головку гидрокомпенсатора, а другим — просто ставится на клапан.
Перед сборкой, я бы настоятельно рекомендовал заменить шланги вентиляции картера и уплотнительные кольца форсунок.
Внимание! На нижней половине постели распредвалов, в задней части со стороны фланца выпускного вала смонтирован вакуумный насос. Он крепится к корпусу 2-мя болтами Е-11 и приводится в движение выпускным распредвалом. Постель проще ставить на своё место с уже смонтированным насосом.
ГБЦ устанавливается на дв-ль без корпуса постели распредвалов.
После затяжки болтов крепления ГБЦ ( 40 Нм, + 2 доворота по 90 град. ), на нижнюю часть постели распредвалов наносится специальный герметик.
Внимание, герметик наносится не по всей поверхности, а только в определённых местах ( см. WIS ). Затем необходимо установить нижнюю часть постели на ГБЦ и закрепить её 5-ю болтами, затянув их моментом 20 Нм.
После этого, устанавливаются сами распредвалы и верхняя часть постели.
Не забудьть одеть цепь, проверить и совместить установочные метки!
Момент затяжки болтов крепления верхней части постели ГБЦ — 15 Нм + 90 град., порядок затяжки — последовательно, от центра.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
📹 Видео
Как проверить клапан вентиляции картерных газов 271 мотор мерседесСкачать
ЧТОБЫ ДВИГАТЕЛЬ НЕ ДЫМЕЛ ПРОВЕРЬ КЛАПАН ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРНЫХ ГАЗОВСкачать
Замена клапана вентиляции картерных газов - установка компрессора на m271Скачать
Замена магистрали вентиляции картера, на Мерседес Е класса с двигателем 271 компрессорСкачать
КАРТЕРНЫЕ ГАЗЫ. ПОЧЕМУ ПРЫГАЕТ ИЛИ ПРИСАСЫВАЕТСЯ КРЫШКА МАСЛОЗАЛИВНОЙ ГОРЛОВИНЫ, КАК ЭТО РАБОТАЕТ.Скачать
Профилактика системы вентиляции картерных газов Positive Crankcase VentilationСкачать
Как проверить КВКГ мотор 271 , How to check the crankcase ventilation valve?mercedes 212Скачать
Как проверить клапан вентиляции картерных газовСкачать
Переделка Шланга Малой Вентиляции Картерных Газов в ВАЗСкачать
ДОРАБОТКА Малой Вентиляции Картерных Газов | ВАЗ | Масло в ГофреСкачать
Доработал систему вентиляции картерных газов на инжекторе.Теперь МАСЛО в гофре больше не появляетсяСкачать
Как проверить PCV клапан картерных газов.Скачать
Все варианты доработок КВКГ на Mercedes M271. Какая лучше? Спасаем двигатель.Скачать
метод проверки мотора на наличие картерных газовСкачать
Схема Вентиляции Картерных газов двигателя 1.8(21179) от ЕВГЕНИЯ/ОЧИЩАЕМ ЛЁГКИЕ!Скачать
НИКОГДА НЕ УСТАНАВЛИВАЙТЕ МАСЛОУЛОВИТЕЛЬ НА АВТОМОБИЛЬ . ЭТО УБЬЕТ ВАШ ДВИГАТЕЛЬСкачать
Mercedes Benz W204 w212 замена клапана вентиляции картерных газов change crankcase ventilation valveСкачать
Доработка малой вентиляции картерных газов ВАЗСкачать
