Шлифовка вала под сальник

Выше указаны цены на ремонт деталей в основном легковых автомобилей. Цена на ремонт деталей грузовых автомобилей – может отличаться в большую сторону.

Полный прайс на работы по ремонту деталей иномарок

Получить более подробную информацию по ремонту деталей двигателя можно по телефону +7 (495) 287 15 87

Видео:Восстановление вала под сальник. Стиральная машина LG.Скачать

Способ шлифования вала под сальники

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

СПОСОБ ШЛИФОВАНИЯ ВАЛА ПОД САЛЬНИКИ

Заявлено 30 апреля 1959 г, за № 626756/25 в Комитет по делам изобретении н открытий при Совете Министров СССР

Опубликовано в «Бюллетене изобретений» № 23 за 1959 г.

В местах выхода наружу валов и осей наблюдаются утечки смазки из картеров и корпусов, в подшипниках которых они вращаются. Эта утечка нарушает нормальную работу агрегата и вызывает материальные потери, связанные с ускоренным выходом из строя агрегатов и значительным расходом смазки. Известные средства защиты от утечек, применяемые отдельно или в комплексе, например маслосбрасывающие кольца, винтовые 1шнековые) канавки, сальниковые набивки,. недостаточно эффективны. Самоподжимные резиновые сальники, имеющие широкое распространение, даже при значительном радиальном давлении на вал не обеспечивают полного устранения утечки смазки по поверхности вала при его вращении.

Одна из основных причин утечек смазки по поверхности вращающихся валов состоит в наличии на поверхности вращающихся валов чередующихся впадин и гребешков, характеризующих чистоту погерхности после обработки и в процессе обработки вследствие неизбежной вибрации вала и абразивного круга принимающих наклонное положение относительно оси вращения обрабатываемого вала, образуя с нею тупые или острые углы. Впадины и гребешки весьма малы, и если вал не вращается и уплотнен сальником, смазка по его поверхности не вытекает. В процессе же вращения вала эти впадины и гребешки отбрасывают часть смазки внутрь картера, но другую ее часть выбрасывают за рабочую кромку сальника наружу.

Кроме того, утечку смазки увеличивает биение поверхности вала.

Это объясняется тем, что между рабочей кромкой сальника и поверхностью вала образуется щель, так как упругие свойства сальников даже при усилении специальными пружинами не могут обеспечить мгновенное возвращение в начальное положение рабочей кромки вала, отброшенной биением ст его поверхности. Через большую щель смазка № 124826

Ф вытекает свободно, а через малую щель вытекает под воздействием дополнительной силы — эффекта капиллярности.

Известно несколько способов задержания смазки при вращении вала только в одну сторону: а) проточка на валу винтовых канавок с наклоном, соответствующим направлению вращения вала; б) направленное одностороннее хонингование поверхности вала; в) нанесение шкурочного микрошнека на поверхность вала. Однако проточка канавок не обеспечивает удержания смазки от вытекания, так как на большей части поверхности вала под рабочей кромкой манжета имеются впадины и гребешки с неблагоприятным для удержания смазки наклоном. Кроме того, наличие канавок приводит к более быстрому износу рабочей кромки резинового сальника. Направленное хонингование и нанесение рисок наждачными шкурками (шкурочный микрошнек), хотя и дают нужный эффект в отношении задержания смазки, но не вполне технологичны.

Предлагаемый способ шлифования валов полностью решает задачу задержания смазки без какой бы то ни было дополнительной обработки даже при биении поверхности вала до 0,15 мм. Достигается это тем, что ось абразивного круга для обработки вала выводится из плоскости, перпендикулярной к плоскости, проходящей через оси обрабатываемого вала и круга.

На фиг. 1 и 2 показана обработка поверхности вала под сальник при расположении гребешков под тупым углом к оси вала; на фиг. 3— то же при расположении гребешков под острым углом.

Абразивный круг 1 устанавливают наклонно к плоскости, перпендикулярной к плоскости, проходящей через оси круга 1 и оорабатываемого вала 2 при их параллельном положении. Угол наклона составляет от 3 до «. При этом следы резания — гребешки 8 — должны располагаться на обрабатываемой поверхности вала 2 под тупым углом Р к оси вала при вращении последнего против направления движения часовой стрелки (фиг, 2) и под острым углом а при вращении вала в процессе его обработки по направлению движения часовой стрелки (фиг, 3).

Направления вращения вала в проце се его обработки отмечены стрелками 4.

При необходимости двухсторонней защиты вала от нежелательных утечек или смешивания смазки достаточно вести шлифование кругом соответствующей ширины, устанавливая его в соответствии с фиг. 2 и 3 последовательно или одновременно, если разместить абразивные круги с обеих сторон вала.

Способ шлифования вала под сальники, отличающийся тем, что, с целью предотвращения утечки смазки по поверхности вращающегося в агрегате вала, уплотненного самоподжимным резиновым сальником, абразивный круг устанавливают наклонно в плоскости, перпендикулярной к плоскости, проходящей через оси круга и обрабатываемого вала при их параллельном положении, таким образом, чтобы на обрабатываемой поверхности вала гребешки были расположены под острым или тупым углом (в зависимости от направления вращения) к оси вала.

Видео:Восстановление посадочного под сальникСкачать

авторемонтный офф: шлифовка ступицы под сальник

Странно, машин по всему миру ещё много. Что у самого фольксвагена нет это понятно, неужто никто не делает?

Классическое решение это сдвинуть сальник. Подложить под него колечко размером в сальник и толщиной в миллиметр и поставить всё это в гнездо. Сальик будет работать по новому месту и служить так же долго и счастливо. Шлифовать при этом ничего не надо. Хуже если там ржавчиной всё вокруг поело.
Насколько знаю в ступицах Т3 много других проблем, там сальник не самое проблемное место. Там с посадочными поверхностями под подшипники основные проблемы.

Читайте также: Датчик положения коленчатого вала туарег

сальник используется номинального размера.

но сам не пользовался никогда, практикой не владею

Каталог есть не только у SKF, например

Но автомобильная ступица вряд ли типичное применение этой конструкции

ИМХО хватит взять наждачку 1000 и пошуршать в руках. Обернул и вращай.

У меня в УАЗе фланец раздатки был заменен на новый — там поверхность под сальник мало того что не полированная была, она даже не круглая! Такое ощущение что ее на фрезерном точили, токарный так бить не может. Ну я тысячной скруглил шероховатости и поставил — не течет. В раздатке нет давления чтобы выдавливало, только разбрызгиванием.

так в уазе мы купили раз 5 раздаток, из них собрали 1ну нормальную. так что в уазе некруглый вал это нормально.

шкурка 1000 это крупно для сальника

Чушь только для теоретиков и рассуждателей.

Но если сделает кто-то, не зная тонкостей, то конечно, не получится.

Сам то прочел на что ссылку дал? Там он под конец произносить фразу — «сейчас будем растачивать остальные и ХОНИНГОВАТЬ».

Весь смысл этого видео — тонкая подгонка размера цилиндра под поршень с устранением рисок. Но не езда на полированной поршневой.

Видео:САЛЬНИК будет лучше работать если сделать ЭТО АвтоЛайфхак.Скачать

Чипгуру

Видео:САЛЬНИКИ ПЕРЕСТАНУТ ТЕЧЬ ЕСЛИ СДЕЛАТЬ ТАКСкачать

Шлифовка вала под сальник

Шлифовка вала под сальник

Сообщение #1 JAM » 28 фев 2017, 16:00

Шлифовка вала под сальник

Сообщение #2 fox_count » 28 фев 2017, 16:13

Шлифовка вала под сальник

Сообщение #3 JAM » 28 фев 2017, 16:37

Шлифовка вала под сальник

Сообщение #4 Texman » 28 фев 2017, 16:42

Керамика ВОК — дешево и сердито.
Обороты максимальные, съемы минимальные (.05), подачи малые (в зависимости от состояния рейки вашего станка). Пластинка чувствителька к скалыванию, так что обязательно сделать фаску для захода резца и выводить аккуратно, без ударов.

Шлифовка шкуркой поверхности из-под обычного резца — хрень, все равно будут борозды, нужно сразу делать классную поверхность и геометрию.

Шлифовка вала под сальник

Сообщение #5 fox_count » 28 фев 2017, 16:43

Шлифовка вала под сальник

Сообщение #6 Станочник » 28 фев 2017, 18:32

Шлифовка вала под сальник

Сообщение #7 ROW » 28 фев 2017, 18:42

Шлифовка вала под сальник

Сообщение #8 JAM » 28 фев 2017, 21:49

Шлифовка вала под сальник

Сообщение #9 fox_count » 28 фев 2017, 21:53

Шлифовка вала под сальник

Сообщение #10 anker33333 » 28 фев 2017, 22:59

Видео:Ремонт посадочного места сальника на коленчатом валуСкачать

Восстановление рабочей поверхности под сальником

#1 Alex_Obukhov

Прикрепленные изображения

#2 darcan

#3 Alex Gazovoz

#4 darcan

Самый простой вариант — проставку под сальник, чтоб сместить место контакта.

#5 Spec123

Самый простой вариант — проставку под сальник, чтоб сместить место контакта.

#6 дядя Коля

Вопрос классический — ЧТО ДЕЛАТЬ ? Может есть какие то технологие восстановления, наверняка кто-нибудь сталкивался. Exist эту деталь не поставляет, да и ценник на нее думаю заоблачный.

#7 Alex Gazovoz

а что сальников ремонтных теперь уже небывает?

#8 Дядя Ася

Совсем заоблачным ценник быть не может. Такой же фланец на мой Патруль стоит на Exist’е от 2500 до 3500 рублей. Попробуй позвонить и переговорить с ними: иногда они привозят и то, что нельзя заказать через интернет. У них с электронными каталогами по Опелям какие-то проблемы.

#9 Bolex

#10 GOGA

#11 FrontoSaurus

#12 Bolex

обычная шайба из твердого металла под фланец выведет поясок контакта с сальником в другую зону. только шайбу ну очень твердую надо.

#13 GOGA

#14 OLEG CC

Можно и так, но сальник выдвинится наружу,а там, как правило, поверхность уже прокоррозирована. Т.ч. лучше наплавить и проточить.

#15 Alex Gazovoz

Это дорого и трудоемко. Мож проще сделать так:у сальника толщина посадки около 4-6 мм. Сточи на точиле 1-2 мм толщину сальника и ставь его на герметик. На величину стачивания он глубже сядет

#16 OLEG CC

Сточить ровно — проблема, если руками — практически нереально. Сальник наверняка встанет с перекосом.

#17 Alex_Obukhov

Если сам снимешь детальку, то могу организовать восстановление путем наваривания и обточки. Сам по работе постоянно этим занимаюсь, поэтому результат гарантирую. По цене будет где-то 500, не больше.

#18 GOGA

Сточить ровно — не проблема. На сальнике по внешней стороне есть полоски. Отмечай и точи. Лучше помучаться 20 мин скурпулезно с сальником чем лапатить редуктор из-за маленькой канавки на валу. Если бы сам не делал , то просто так не советовал бы

#19 Гул

#20 FrontoSaurus

Стачивается на токарном станке прим.1 мм со всей рабочей поверхности флянца.На томже станке делаем кольцо в изначальный размер девайса и толщиной в тот самый прим. 1мм,но чуть меньше,чтобы под пресом внатяг насадить это кольцо.Полируем и забываем навсегда,если кольцо из твёрдого металла.На крузере я так полуоси отремонтировал 40 тык всё якши

Видео:Восстановление выработанной поверхности вала, под сальник.Скачать

Коленчатый вал — как будем ремонтировать? ч. 2

(Продолжение. Начало в № 6/2001)

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

В предыдущей статье мы рассмотрели подготовительный этап работы, предшествующий шлифовке коленчатого вала. Он включает в себя проверку станка и вала. Только после этих операций можно приступить к шлифовке.

На первый взгляд может показаться, что шлифовка коленчатого вала больших трудностей не представляет — был бы только станок. К сожалению, такого, мягко говоря, упрощенного взгляда придерживаются не только механики-мотористы, но некоторая часть шлифовщиков. И ведет это к ошибкам при ремонте, а то и просто к преднамеренной халтуре. В результате чего и появляются неизвестно где, кем и как отремонтированные коленвалы и двигатели, которые «не ходят».

Между тем, шлифовка коленвала любого двигателя — процесс тонкий, требует аккуратности, опыта и знания не только технологии обработки, но и условий работы коленвала в моторе, а также умения «чувствовать» металл. В общем, работа мастера, шлифующего иной сложный коленвал — только ремесло, но и искусство. И уж никак не рутинный поточный процесс, когда о качестве должен думать кто-то другой и лишь в самую последнюю очередь, когда заказчик предъявляет претензии.

Читайте также: Как проверить кидает компрессор масло или нет

Шлифовать коленвал начнем, . нет, сначала думать надо. Потому как первый вопрос возникает сам собой: какие шейки шлифовать в первую очередь — шатунные или коренные?

Быть может, кому-то покажется странным, но этот вопрос имеет принципиальное значение. Дело в том, что слабое место любого коленчатого вала — это шатунные шейки, включая галтели («переходы» от шейки к щекам-противовесам). Так вот, после шлифования шатунных шеек внутренние напряжения в их поверхностном слое могут резко изменять свое значение. А это, очевидно, явится причиной деформации всего коленвала. И если коренные шейки «сделаны» раньше шатунных, то вал в той или иной степени «поведет» — ось коренных шеек изогнется, а сами шейки получат взаимное биение, причем далеко не всегда деформация и биение будут малыми.

Наиболее подвержены деформации «нежесткие» коленвалы — с шатунными шейками малого диаметра, не имеющие «полных» (с двух сторон шатунной шейки) противовесов. Такие коленчатые валы установлены в ряде двигателей Volvo, Chrysler, Mercedes, Lincoln, а также многих японских фирм. Попытки шлифовать такие валы «наоборот» (сначала коренные, затем — шатунные шейки) часто заканчиваются неудачей — не только повышенным биением, но и эллипсностью шеек.

Однако не всегда начинать шлифовать коленвал надо с шатунных шеек. При шлифовке шатунных шеек коленвал устанавливается в патронах станка. Но если поверхности вала, зажимаемые кулачками, некондиционные (к примеру, хвостовик вала восстановлен наваркой металла), то вначале потребуется шлифовка этих поверхностей, и лишь затем — шатунных шеек. В противном случае будет «потеряна» база, от которой шлифуют шатунные шейки, и они окажутся непараллельны коренным.

Еще одна проблема, которую нередко упускают из виду, а чаще просто игнорируют некоторые шлифовщики, — это радиус галтелей шеек. На практике известно немало случаев, когда коленчатые валы с подрезанными галтелями ломались в результате значительного снижения прочности (концентрации напряжений в подрезанных галтелях).

Исключить подрез можно, если «заправить» на краях шлифловального круга радиусы, соответствующие радиусам галтелей. Такая операция необходима для тех валов, у которых на краях шеек нет канавок для выхода шлифовального круга. Но и там, где такие канавки есть, аккуратность тоже не помешает.

Анализ излома разрушенных коленчатых валов показывает, что трещина обычно начинает развиваться от места перехода шлифованной поверхности к не тронутой шлифовальным кругом. А такое место обычно и приходится на галтель, приобретающую после неквалифицированного ремонта вала неправильную форму. Особенно опасна недооценка получающейся при ремонте формы галтелей для коленчатых валов современных высокофорсированных двигателей.

Осторожно, шатунные шейки!

Если подготовка к работе завершена, можно приступать к шлифованию шатунных шеек. Для этого коленвал устанавливается в патроны станка так, чтобы его ось вращения проходила через одну из шатунных шеек.

Но шлифовать пока все равно рано. Посмотрите: смещенный вал, вращаясь вокруг оси одной из шатунных шеек, явно несбалансирован. Такой большой дисбаланс при вращении обязательно приведет к деформации самого вала и элементов станка, в результате чего качество шлифовки резко снизится — исказится форма шейки (появится эллипс), ее ось окажется непараллельной оси коренных шеек.

Исключить или, по крайней мере, значительно уменьшить дисбаланс вала позволяют специальные грузы, закрепляемые на планшайбах напротив патронов станка. Масса и расположение балансировочных грузов подбирается в зависимости от массы коленвалов и радиуса кривошипа.

Все? Еще нет. Теперь надо точно выверить положение вала, чтобы ось его вращения совпала с осью обрабатываемой шейки. Это нетрудно сделать с помощью стойки с индикатором. Правда, только для малоизношенных шеек — в случае сильного задира шейка приобретает неправильную форму, и точная установка коленвала может потребовать заметно большего времени.

После такой выверки многие шлифовщики и начинают собственно шлифовку шеек коленчатых валов. И — пропускают один весьма важный момент. Дело в том, что большинство коленвалов (к примеру, х и цилиндровых двигателей) имеют «парные» шатунные шейки, лежащие на одной оси. Если при шлифовке учесть и это условие, то выверка коленвала на предмет совпадения осей парных шеек в станке сильно усложнится. Но вполне оправдает себя — после шлифовки будет достигнуто наивысшее качество ремонта.

Добиваться совпадения осей «парных» шеек целесообразно не только из чисто геометрических соображений: совпадение осей — это и одинаковый угол опережения зажигания, и такой же ход поршня во всех цилиндрах.

Однако на практике обеспечить это условие удается далеко не всегда — некоторые коленвалы после длительной эксплуатации оказываются «скрученными», т.е. их шатунные шейки получают слишком большое угловое смещение и уже не «попадают» в одну ось даже при шлифовке через ремонтный размер. Отметим, что ошибка при наладке станка, при которой патроны получаются несоосны, тоже не позволит шлифовать «парные» шейки в одной оси.

Итак, только теперь можем начинать шлифовку. Включаем вращение вала, подачу СОЖ (смазывающе-охлаждающей жидкости), подводим шлифовальный круг до касания шейки. Далее следует сделать подачу в пределах 0,05 мм «на врезание», короткую остановку и снова подачу. И так до заданного размера шейки, разумеется, с промежуточным контролем получающегося размера.

«Нежесткие» коленвалы требуют при шлифовке еще более осторожного обращения. К примеру, подачу на врезание следует ограничить величиной 0,03 мм, а перерыв между подачами увеличить (сделать так называемое «выхаживание») — в противном случае шейка окажется с недопустимой эллипсностью (более 0,01 мм).

В общем случае ширина шлифовального круга всегда меньше ширины шейки. Чтобы обеспечить обработку шейки по всей ширине, ее надо, как говорят шлифовщики, «разогнать», т.е. подать круг по оси шейки до легкого касания щек. Эта операция должна выполняться с максимальной осторожностью — при врезании в щеки (противовесы) вал начинает вибрировать, что может привести к появлению глубокой «огранки» на поверхности шейки. Для «нежестких» коленвалов это критично, поскольку появившуюся огранку практически не удается исправить, даже имея припуск в 0,1 мм. А теперь — коренные!

Главный вопрос, который необходимо решить перед шлифовкой коренных шеек, — каким способом закреплять (устанавливать) вал в станке.

Многолетняя практика шлифования коленчатых валов большого числа различных двигателей позволяет указать оптимальный способ установки коленвала. Но прежде рассмотрим варианты.

Некоторые шлифовщики зажимают вал в патронах точно так же, как и при шлифовке шатунных шеек, только патроны сводят к оси вращения планшайб станка. Считается, что при хорошей выверке положения вала по минимальному биению хвостовика (или й коренной шейки) и поверхности заднего сальника (или последней коренной шейки) шейки можно шлифовать и таким способом.

Читайте также: Как работает холодильник индезит двухкамерный с одним компрессором

В действительности есть ряд причин, по которым так устанавливать вал нельзя. Главное, что в первую очередь характерно для «нежестких коленвалов — это деформация вала при сжатии его в кулачках патронов.

Еще один неприятный момент — планшайбы при смещении патронов к центру невозможно сбалансировать. А тогда вал и элементы станка при вращении будут деформироваться, в результате чего коренные шейки окажутся некруглыми. И, наконец, зажимая коленвал за хвостовик и поверхность заднего сальника, очень трудно контролировать биение этих поверхностей (коренные шейки могут иметь свое биение, если когда-то вал был неправильно отремонтирован).

Правда, описанный способ проще: он не требует демонтажа планшайб с патронами (это не слишком приятная и легкая процедура), но такое «слабое» его преимущество меркнет перед серьезными недостатками.

Редко, но встречается и такой способ установки: хвостовик — в центр передней бабки станка, а поверхность заднего сальника — в патрон. Или, наоборот, центр ставят в заднюю бабку. Но суть от этого не меняется, поскольку все недостатки останутся, ну, может быть, их негативное влияние на качество шлифовки будет чуть меньше.

Свободен от указанных недостатков только один способ — установка вала в центрах. При этом задний центр должен обязательно быть неподвижен (он фиксируется с помощью стопора), иначе из-за проскальзывания в центровой фаске вал будет вращаться неравномерно, и шейки вала после шлифовки опять получатся некруглыми.

Шлифовка в центрах, очевидно, предполагает, что планшайбы с патронами необходимо заменять на центры. Поскольку это требует времени, во многих мастерских для ремонта коленчатых валов используют два станка — один только для шатунных шеек (с планшайбами и патронами), другой — только для коренных (с центрами). Тем самым экономится время.

Очень важно, чтобы усилие сжатия вала центрами было минимальным, в противном случае вал в станке деформируется. Если затем коренные шейки прошлифовать, то после снятия со станка коленчатый вал разогнется и сразу окажется кривым.

Разумеется, при установке вала в центрах необходимо контролировать биение различных поверхностей (хвостовик, шейки, задний сальник). Повышенное биение может свидетельствовать не только о необходимости правки центровых фасок, но и о повреждении или износе посадочной поверхности центров в станке (см. № 6/2001).

Отметим также, что для задней части коленвала нередко приходится использовать различные центры, в том числе укороченные, причем перед установкой вала в станок требуется выпрессовывать подшипник опоры первичного вала КПП, чтобы он не мешал центру (для этого применяются специальные цанги с обратным молотком). Кроме того, очень важна правильная геометрия центровых фасок вала — попытки некоторых шлифовщиков поправить фаски вручную с помощью шабера (такое встречается) обычно дают повышенную эллипсность коренных шеек.

Сама шлифовка коренных шеек выполняется аналогично шатунным. Начинают обычно с шеек, имеющих максимальный износ (средняя или первая), чтобы сразу определить, в какой ремонтный размер выйдут коренные шейки. При этом не следует забывать про торцевые поверхности упорного подшипника — у некоторых двигателей с фланцевым коренным вкладышем ремонтное уменьшение коренных шеек сопровождается одновременным увеличением ширины между фланцами, что требует расшлифовки соответствующих поверхностей на валу.

В заключительной стадии работы неплохо чуть тронуть поверхность переднего и заднего сальников — это повысит надежность уплотнений коленчатого вала. И, конечно же, необходимо тщательно проконтролировать всю геометрию коленвала — без выходного контроля работа не может считаться законченной. Только шлифовка?

Если правильно и аккуратно выполнить все операции по шлифовке коленчатого вала, то реально добиться 0,003 мм эллипсности, конусности и взаимного биения шеек, что будет даже лучше, чем у нового вала. Однако блестящие «свежешлифованные» поверхности шеек не должны вводить в заблуждение грамотного механика-моториста — микропрофиль шлифованной поверхности весьма далек от идеала. Дело в том, что острые выступы микронеровностей способны некоторое время в начальный период эксплуатации двигателя изнашивать вкладыши, одновременно загрязняя систему смазки продуктами износа (масло будет быстро приобретать характерный серый цвет). Кроме того, что не менее неприятно, острые, с микрозаусенцами, края смазочных отверстий необратимо повреждают вкладыши, оставляя на них характерные борозды. Да и галтели с недопустимо грубой после шлифовки поверхностью — верный путь к усталостному разрушению вала.

Устранить микронеровности и загладить острые края смазочных отверстий нетрудно — необходима доводка шеек коленвала после шлифовки.

Существует два основных способа доводки шеек — суперфинишная обработка и полировка. Первый способ дает более качественную поверхность, но сложен, требует специального оборудования и чаще применяется в массовом производстве.

В ремонте доступнее и проще полировка. Ее делают вручную в несколько переходов — вначале с помощью мелкозернистой наждачной бумаги, вставляемой в специальные клещи-захваты, затем — абразивной пастой. При съеме не более 0,001 мм полировка позволяет практически полностью убрать микронеровности. Что, кстати, нетрудно проверить — достаточно провести по шейке медным предметом до и после полировки: в последнем случае на шейке не остается следа, даже если она выглядит не такой блестящей и красивой. И еще.

Иногда шейки вала «не проходят» в ближайший ремонтный размер — слишком велик их износ. В результате приходится значительно — до 0,1,0 мм (зависит от наличия соответствующих ремонтных вкладышей) занижать размер шейки.

Несмотря на опасения некоторых механиков о якобы срезаемом «твердом слое» и низком ресурсе отремонтированного вала, никаких неприятностей не наблюдаeтся. С одной стороны, валы после стандартной закалки токами высокой частоты (ТВЧ) имеют глубину упрочненного слоя до 1,0 мм. С другой — практика показала, что для надежной и долговечной работы вала более важна его геометрия и геометрия сопряженных деталей. А это зависит от квалификации механика-моториста, от точности шлифовального станка, на котором ремонтировали вал, но главное — от опыта и умения специалиста-шлифовщика, без которого рассчитывать на успешный ремонт коленчатого вала по меньшей мере наивно.

Балансировочные грузы подбираются для каждого коленввала

Выверка оси вращения коленчатого вала — ее делают сразу для пары шеек, расположенных на одной оси

Чтобы точно попасть в заданный размер, каждую шейку приходится контролировать несколько раз

Полировка шеек валов — заключительная и обязательная операция

Мотор Технологии — Санкт-Петербург © 2002-2021 тел. +7 (812) 388-08-55

Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса Российской Федерации. Для получения подробной информации пожалуйста, обращайтесь по телефону 812-3880855 или другими способами указанными вконтактах.

• Свежие записи
  • Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
  • Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
  • Какие моторы бывают у стиральных машин
  • Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
  • Как снять стопорную шайбу с вала

  
  

  источники:

  https://evakuatorinfo.ru/shlifovka-vala-pod-salnik

  🔥 Видео

  Ремонт ( шлифовка ) коленвала после неправильной установки упорных полу колец ( боковых вкладышей )Скачать

  

  Что делать если на фланце износ? течь сальникаСкачать

  

  Восстановление посадочного места под подшипник и сальник на валу редуктора станкаСкачать

  

  РЕМОНТ ШЕЙКИ КОЛЕНВАЛА: СВАРКА + ШЛИФОВКА. Минск. AvtoPro.byСкачать

  

  НАПЫЛЕНИЕ КОЛЕНВАЛА. РЕМОНТ ШЕЙКИ.Скачать

  

  Как замерить зазор между вкладышем и коленвалом ВЕК ЖИВИ ВЕК УЧИСЬ @user-fc5yc8os8bСкачать

  

  Как без станка проточить шатунные шейки коленвала 2103Скачать

  

  Как проводится дефектовка коленчатых валовСкачать

  

  работа мотора после клина без шлифовки коленвалаСкачать

  

  как избежать течи, нового сальника на приводеСкачать

  

  Ремонт распредвала методом напыления. Вторая жизнь распределительного вала.Скачать

  

  Фрагмент мастер-класса в ЮУрГАУ. Шлифовка коленвала и хонинговка гильзСкачать

  

  ИЗ-ЗА ЧЕГО ПОСТОЯННО ТЕКУТ САЛЬНИКИ РАСПРЕДВАЛОВ И РЕМЕНЬ ГРМ В МАСЛЕ. ИЗНОС Р/В И ГБЦ #ВИДЕОЛЕКЦИЯСкачать

  

  РЕМОНТ РАСПРЕДВАЛА. ПОЛИРОВКА ШЕЕК И КУЛАЧКОВ. Минск. AvtoPro.byСкачать