Шлицевое соединение образуют выступы (зубья) на валу (рис. 1, 2, 3) , входящие в соответствующие впадины (шлицы) в ступице.
Рабочими поверхностями являются боковые стороны выступов.
Выступы на валу выполняют фрезерованием, строганием или накатыванием в холодном состоянии профильными роликами по методу продольной накатки. Впадины в отверстии ступицы изготовляют протягиванием или долблением.
Условно можно представить шлицевое соединение, как многошпоночное соединение, у которого шпонки выполнены как одно целое с валом.
Основное назначение шлицевых соединений — передача вращающего момента между валом и ступицей. При этом ступица может быть закреплена на колесе, фланце, шкиве, ролике или другом валу (карданный вал) .
Шлицевые соединения стандартизованы и широко распространены в машиностроении.
Достоинства шлицевых соединений по сравнению со шпоночными:
- Способность точно центрировать соединяемые детали или точно выдерживать направление при их относительном осевом перемещении.
- Меньшее число деталей соединения (шлицевое соединение образуют две детали, шпоночное – три) .
- Большая несущая способность вследствие большей суммарной площади контакта.
- Взаимозаменяемость (нет необходимости в ручной пригонке) .
- Большая усталостная прочность вследствие меньшей концентрации напряжений изгиба, особенно для эвольвентных шлицев.
- Меньшая длина ступицы и меньшие радиальные зазоры.
- Большая надежность при динамических нагрузках.
Недостатки шлицевых соединений — более сложная технология изготовления (зубофрезерование, протягивание, шлифование) , а следовательно, более высокая стоимость.
Классификация шлицевых соединений
Шлицевые соединения различают:
- по характеру соединения — неподвижные для закрепления детали на валу; подвижные, допускающие перемещение вдоль вала (например, блока шестерен коробки передач; шпинделя сверлильного станка, карданного вала автомобиля) ;
- по форме выступов — прямобочные, эвольвентные, треугольные.
Шлицевые соединения с прямобочным профилем
Соединения с прямобочным профилем (рис. 1,а) применяют в неподвижных и подвижных соединениях. Они имеют постоянную толщину выступов.
Стандарт предусматривает три серии соединений с прямобочным профилем: легкую, среднюю и тяжелую, которые различаются высотой и числом z выступов. Тяжелая серия имеет более высокие выступы с большим их числом; рекомендуется для передачи больших вращающих моментов.
Центрирование (обеспечение совпадения геометрических осей) соединяемых деталей выполняют по наружному D , внутреннему d диаметрам или боковым поверхностям b выступов.
Выбор способа центрирования зависит от требований к точности центрирования, от твердости ступицы и вала. Первые два способа обеспечивают наиболее точное центрирование.
Зазор в контакте поверхностей: центрирующих — практически отсутствует, не центрирующих — значительный.
Центрирование по наружному диаметру D (рис. 2,а) . В этом случае точность обработки сопрягаемых поверхностей обеспечивают: в отверстии — протягиванием, на валу – шлифованием. По диаметру D обеспечивают сопряжение по одной из переходных посадок.
По внутреннему диаметру d между деталями существует зазор.
При передаче вращающего момента на рабочих боковых сторонах действуют напряжения смятия σсм .
В соответствии с технологией обработки центрирующей поверхности в отверстии (протягивание) центрирование по наружному диаметру может быть применено при невысокой твердости ступицы (≤ 350 НВ) .
Центрирование по внутреннему диаметру d (рис. 2,б) .
Применяют при высокой твердости ступицы ( ≤ 45 HRC) , например, после ее закалки, когда затруднена калибровка ступицы протяжкой или дорном.
Точность обработки сопрягаемых поверхностей обеспечивают: в отверстии — шлифованием на внутришлифовальном станке, на валу — шлифованием впадины профилированными кругами, в соответствии с чем предусматривают канавки для выхода шлифовального круга.
По центрирующему диаметру d обеспечивают сопряжение по переходной посадке. Размер h площадки контакта определяют так же, как и при центрировании по наружному диаметру.
Центрирование по D или d применяют в соединениях, требующих высокой соосности вала и ступицы (при установке на валы зубчатых или червячных колес в коробках передач автомобилей, в станках, редукторах; а также при установке шкивов, звездочек, полумуфт на входных и выходных концах валов) .
Центрирование по боковым поверхностям b (рис. 2,в) . В сопряжении деталей по боковым поверхностям зазор практически отсутствует, а по диаметрам D и d имеет место явный зазор. Это снижает точность центрирования, но обеспечивает наиболее равномерное распределение нагрузки между выступами.
Поэтому центрирование по боковым поверхностям b применяют для передачи значительных и переменных по значению или направлению вращающих моментов, при жестких требованиях к мертвому ходу и при отсутствии высоких требований к точности центрирования: например, шлицевое соединение карданного вала автомобиля.
Шлицевые соединения с эвольвентным профилем
Соединения с эвольвентным профилем (рис. 1,б) применяют в неподвижных и подвижных соединениях. Боковая поверхность выступа очерчена по эвольвенте (как профиль зубьев зубчатых колес) .
Эвольвентный профиль отличается от прямобочного повышенной прочностью в связи с утолщением выступа к основанию и плавным переходом в основании.
Соединения обеспечивают высокую точность центрирования; они стандартизованы — за номинальный диаметр соединения принят наружный диаметр D .
По сравнению с прямобочным, соединение с эвольвентным профилем характеризует большая нагрузочная способность вследствие большей площади контакта, большего количества зубьев и их повышенной прочности. Применяют для передачи больших вращающих моментов. Шлицевые соединения с эвольвентным профилем шлицев считаются наиболее перспективными.
Применяют центрирование по боковым поверхностям S зубьев, реже — по наружному диаметру D .
Шлицевые соединения с треугольным профилем
Соединения с треугольным профилем (рис. 1,в) изготовляют по отраслевым нормалям. Применяют в неподвижных соединениях. Имеют большое число мелких выступов–зубьев ( z = 20. 70; т = 0,2. 1,5мм) . Угол β профиля зуба ступицы составляет 30°, 36° или 45°. Применяют центрирование только по боковым поверхностям, точность центрирования невысокая.
Применяют для передачи небольших вращающих моментов тонкостенными ступицами, пустотелыми валами, а также в соединениях торсионных валов, стальных валов со ступицами из легких сплавов, в приводах управления (например, привод стеклоочистителя автомобиля) .
Соединения с треугольным профилем применяют также при необходимости малых относительных регулировочных поворотов деталей. Шлицевые валы и ступицы изготовляют из среднеуглеродистых и легированных сталей с временным сопротивлением σв > 500МПа .
Материалы и допускаемые напряжения смятия
Шлицевые валы и ступицы изготовляют из среднеуглеродистых и легированных сталей с временным сопротивлением σв > 500 Н/мм 2 (МПа).
В Таблице 1 приведены значения [σ]см , принятые с учетом опыта эксплуатации при длительном сроке службы. Большие значения [σ]см принимают при легких режимах работы, когда соединение большую часть времени нагружено моментами, значительно меньшими максимально длительно действующего вращающего момента.
Читайте также: Датчик скорости выходного вала акпп тойота
Таблица 1 . Допускаемые напряжения смятия при средних условиях эксплуатации
Видео:Устройство для ремонта шлицевого соединения рулевого карданаСкачать
Про стук в руле или шлицевое соединение рулевого вала старого образца
akalshnikoff
New Member
Тема обсосана миллион раз со всех сторон, но подобного решения нигде не видел, делюсь.
Итак, если при езде по неровностям, в повороте, при резком повороте руля и прочих активностях у вас на руле ощущается постукивание/похрустывание неясной этиологии, место которого точно определить не удается, а диагностика подвески не показывает очевидных проблем — скорее всего дело в шлицевом соединении рулевого вала старого образца (45220-48170).
Судя по интернетам, лечится эта проблема одним легальным способом — заменой на модифицированный вал 45220-48171 (от 15 тысяч рублей + замена), и несколькими варварскими: заварить шлицевое соединение, забить в него гвоздь и добавить шариков от подшипника. Есть еще вариант от официалов набить в шлицевое соединение смазку крестовин рулевого вала 04007-76133, которая продается сразу в пресс-масленке с иглой, но это временная мера.
Про заваривание шлицевого соединения и забивание гвоздей распространяться не буду, ибо так можно и сайлентблоки заварить за ненадобностью. А вот добавить шариков показалось здравой идеей.
Итак, нужно 12 шариков от подшипника диаметром то ли 5, то ли 4,9 мм. Везде в источниках пишут про 5 мм, но у меня удалось разместить только 9, по 3 на каждую сторону. И то, шлицевое соединение стало очень тугим.
Теперь о главном. Чтобы добавить шарики, вал можно не снимать с автомобиля. Достаточно сбить только верхнее крепление к рулевой колонке. Да, не очень удобно, зато не надо снимать снизу, а значит можно без ямы. Меньше риск поставить не как было. Делов на час-полтора. Алгоритм такой.
1. Блокируем руль в таком положении, чтобы было удобно откручивать верхнее шлицевое соединение с рулевой колонкой.
2. Помечаем взаимное расположение шлицов, чтобы если все пойдет не так, можно было собрать к точности как было.
3. Откручиваем один болт на 12.
4. Снимаем крепление со шлицов.
5. Сбиваем с шлицевого соединения сальник. Он крепится просто внатяг.
6. Аккуратно раскрываем шлицевое соединение ровно настолько, чтобы в каждую из канавок можно было положить 3 или 4 шарика от подшипника. В принципе, сильнее раскрыть и не получится, помешает рулевая колонка. Следим, чтобы имеющиеся внутри шарики не выскочили.
7. Закрываем шлицевое соединение до упора.
8. Загоняем внутрь смазку 04007-76133. Можно смазать и при закладывании шаров.
9. Одеваем назад сальник и собираем в обратной последовательности. Следим за совпадением меток.
Бинго — никаких люфтов и посторонних звуков. Если остались, значит дело было не в бобине.
Несмотря на то, что у меня болячка только начала проявляться редкими стуками (2007 г, u40, пробег 122 000 миль), после замены небо и земля.
Видео:ДИАГНОСТИКА РУЛЕВОГО КАРДАНА И ШЛИЦЕВЫХ СОЕДИНЕНИЙ!Скачать
Рулевое управление
РАЗДЕЛ 5. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Рулевое управление автомобилей состоит из рулевого механизма со встроенным гидроусилителем, клапана управления гидроусилителем, рулевой передачи, колонки с рулевым колесом, карданного вала, насоса рулевого гидроусилителя, бачка гидросистемы, радиатора, трубок высокого и низкого давления, тяг рулевого привода.
В рулевом управлении автомобилей с колесной формулой 8×8 (рис. 5-7) добавлены промежуточная тяга 4, промежуточный рычаг 5, задняя опора 6 и силовой цилиндр 10 , закрепленный на кронштейн 7.
Передаточное число рулевого механизма — 21,7.
Привод насоса рулевого гидроусилителя осуществляется от коленчатого вала двигателя.
Рулевой привод состоит из продольной и поперечной тяг с нерегулируемыми шаровыми шарнирами.
Установка колонки рулевого управления в кабине автомобиля показана на рис. 5-1. В колонке 4 вращается вал с рулевым колесом 1. Колонка прикреплена в верхней части к кронштейну 2, установленному на внутренней панели кабины, в нижней части — к фланцу 8 на полу кабины. Колонка соединена с рулевым механизмом карданным валом 3. На колонке предусмотрена установка выключателя приборов и стартера с противоугонным устройством.
Рис. 5-1. Установка колонки рулевого управления: 1 — колесо рулевое; 2 — кронштейн крепления колонки; 3 — вал карданный; 4 — колонка; 6 — крышка рулевого колеса; 8 — фланец крепления колонки; 9 — крышка фланца; 10 — прокладка крышки фланца; 11 — болт крепления колонки; 12 — ограждение противоугонного устройства; 14, 15, 16, 17, 18 — болт; 19, 20 — винт; 22, 23 — гайка; 25,26 — шайба пружинная.
Карданный вал (рис. 5-2) рулевого управления имеет два шарнира. Каждый шарнир состоит из вилок 1, 6 и 10, соединенных крестовиной 3, шипы которой имеют игольчатые подшипники 4. Подшипники установлены в вилки и закреплены от выпадания упорными кольцами 2.
Рис. 5-2. Карданный вал рулевого управления: 1 — вилка; 2, 9 — упорные кольца; 3 — крестовина; 4 — игольчатый подшипник; 5, 8 — уплотнительные кольца; 6 — вилка со шлицевым стержнем; 10 — вилка со шлицевой втулкой.
Карданный вал имеет скользящее шлицевое соединение, обеспечивающее возможность изменения расстояния между шарнирами при перемещениях кабины. Шлицы перед сборкой надо смазать тонким слоем смазочного материала, а в шлицевую втулку заложить 28-32 г его. Уплотнительное кольцо 8 служит для удержания смазочного материала и предохранения соединения от замерзания.
В каждый игольчатый подшипник при сборке заложено 1-1,2 г смазки № 158. Пополнять смазочный материал в процессе эксплуатации не требуется.
Резиновые кольца 5 предохраняют от попадания грязи и влаги в шарнирное соединение.
Рулевая передача (рис. 5-3) с двумя коническими зубчатыми шестернями со спиральными зубьями передает вращение от карданного вала на винт рулевого механизма. В осевом положении ведомая зубчатая шестерня 11 фиксируется упорным кольцом 9 и упорной крышкой 12. Зазор между зубьями шестерен регулируется количеством прокладок 6.
Передаточное число рулевой передачи равно 1.
Рис. 5-3. Рулевая передача: 1 — ведущее зубчатое колесо; 2 — манжета; 3 — крышка корпуса; 4 — корпус ведущего зубчатого колеса; 5, 7, 10 — шариковые подшипники; 6 — регулировочные прокладки; 8, 15, 19 — уплотнительные кольца; 9, 1 8 — упорные кольца; 11 — ведомая зубчатая шестерня; 12 — упорная крышка; 13 — корпус; 14 — распорная втулка; 1 6 — гайка крепления подшипников; 17 — шайба; 20 — защитная крышка.
Читайте также: Визовый центр болгарии сущевском валу
Рулевой механизм с встроенным гидроусилителем (рис. 5-4) прикреплен к переднему кронштейну передней левой рессоры.
Картер 14 рулевого механизма, в котором перемещается поршень-рейка, является одновременно рабочим цилиндром гидроусилителя.
Винт 17 рулевого механизма имеет шлифованную с большой точностью винтовую канавку. В гайке 18 рулевого механизма прошлифована такая же канавка и просверлены два отверстия, выходящие в нее. Отверстия соединяются косым пазом, выфрезерованным на наружной поверхности гайки.
Два одинаковых желоба 19 полукруглого сечения, установленные в указанные отверстия и паз, образуют обводной канал, по которому шарики 20, выкатываясь из винтового канала, образованного нарезками винта и гайки, вновь поступают в него. Число циркулирующих в замкнутом винтовом канале шариков — тридцать один, восемь из них находятся в обводном канале.
Гайку после сборки с винтом и шариками следует устанавливать в поршень-рейку 15 и фиксировать двумя установочными винтами 9, торцы которых нужно вдавить в кольцевую проточку, выполненную на поршне-рейке.
Толщина зубьев сектора вала сошки и поршня-рейки переменная по длине, что позволяет изменять зазор в зацеплении посредством осевого перемещения регулировочного винта 27, ввинченного в боковую крышку и контрить гайкой 28.
На части винта рулевого механизма, расположенной в полости корпуса рулевой передачи, нарезаны шлицы, которыми винт сопрягается с ведомым зубчатым колесом рулевой передачи.
Рис. 5-4. Рулевой механизм со встроенным гидроусилителем: 1 — передняя крышка; 2 — клапан управления гидроусилителем; 3, 29 — упорные кольца; 4 — плавающая втулка; 5, 7 — уплотнительные кольца; 6, 8 — распорные кольца; 9 — установочный винт; 10 — вал сошки; 11 — перепускной клапан; 12 — защитный колпачок; 13 — задняя крышка; 14 — картер рулевого механизма; 15 — поршень-рейка; 16 — магнитная пробка; 17 — винт; 18 — шариковая гайка; 19 — желоб; 20 — шарик; 21 — рулевая передача; 22 — упорный роликовый подшипник; 23 — пружинная шайба; 24 — гайка; 25 — упорная шайба; 26 — регулировочная шайба; 27 — регулировочный винт; 28 — контргайка регулировочного винта; 30 — боковая крышка.
Клапан управления рулевым гидроусилителем (рис. 5-5) закреплен на торце рулевой передачи четырьмя шпильками и болтом. Корпус 8 клапана имеет выполненные с большой точностью отверстия — центральное и шесть меньших отверстий (три сквозных и три глухих), расположенных вокруг него.
Золотник 6 клапана управления, размещенный в центральном отверстии, и упорные роликовые подшипники 22 (рис. 5-4) закреплены на винте гайкой 24, буртик которой вдавлен в паз винта 17. Под гайку подложена коническая пружинная шайба 23, обеспечивающая постоянство натяга упорных роликовых подшипников. Вогнутой стороной шайба направлена к подшипнику. Большие кольца роликовых упорных подшипников обращены к золотнику.
Рис. 5-5. Клапан управления рулевым гидроусилителем: 1 — плунжер глухого отверстия; 2, 5 — пружины; 3 — резьбовая пробка; 4 — обратный клапан; 6 — золотник; 7 — реактивный плунжер; 8 — корпус клапана; 9 — уплотнительное кольцо; 10 — предохранительный клапан.
Рис. 5-6. Схема работы рулевого механизма автомобилей с колесной формулой 4×4 и 6×6: 1 — рулевое колесо; 2 — пружина предохранительного клапана фильтра гидросистемы; 3 — фильтр; 4 — насос гидроусилителя; 5 — перепускной клапан; 6 — вал сошки с зубчатым сектором; 7 — задняя полость гидроусилителя; 8 — поршень-рейка; 9 — сошка; 10 — продольная тяга; 11 — поперечная тяга; 12 — переднее колесо автомобиля; 13 — магнитная пробка; 14 — шариковая гайка; 15 — винт; 16 — картер рулевого механизма; 17 — обратный клапан; 18 — предохранительный клапан рулевого механизма; 19 — клапан управления гидроусилителем; 20 — золотник; 21 — упорный подшипник; 22 — реактивный плунжер; 23 — центрирующая пружина; 24 — рулевая передача; 25 — передняя полость гидроусилителя; 26 — линия нагнетания; 27 — карданный вал; 28 — радиатор; 29 — рулевая колонка; 30 — заливной фильтр; 31 — бачок насоса (гидросистемы); 32 — линия слива; 33 — пружина перепускного клапана насоса; 34 — предохранительный клапан насоса; 35 — перепускной клапан; А, Б — дросселирующие отверстия; I — движение прямо или нейтральное положение; II — поворот направо; III — поворот налево.
В одном из плунжеров, находящихся в глухих отверстиях, встроен шариковый обратный клапан 4 (рис. 5-5), соединяющий при отказе гидросистемы рулевого управления линии высокого и низкого давления и обеспечивающий возможность управления автомобилем. В этом случае рулевое управление работает как обычная механическая система без усиления.
В корпусе клапана управления установлен также предохранительный клапан 10, соединяющий линии нагнетания и слива при давлении в системе более 7,5-9 МПа (75-90 кгс/см 2 ) и предохраняющий насос от перегрева, а детали механизма от чрезмерных нагрузок. Предохранительный клапан размещен в отдельной бобышке, что обеспечивает возможность доступа к нему без разборки механизма при необходимости выполнить проверку, регулировку и замену.
От насоса к корпусу клапана управления подведены рукава и трубки высокого и низкого давления. По первым масло направляется к механизму, а по вторым возвращается в бачок гидросистемы.
Рис. 5-7. Схема рулевого управления автомобилей с колесной формулой 8×8: 1 — рулевой механизм; 2 — гайка; 3 — стопорная шайба; 4 — промежуточная тяга; 5 — промежуточный рычаг; 6 — задняя опора; 7 — гайка; 8, 13 — пресс-масленка; 9 — кронштейн силового цилиндра; 10 — силовой цилиндр; 11, 12 — продольная рулевая тяга; 14 — ось цилиндра; 15 — сошка.
Продольная рулевая тяга 1 (рис. 5-8) цельнокованая деталь с нерегулируемыми шарнирами, соединяет сошку рулевого управления с верхним рычагом левого поворотного кулака и включает в себя шаровой палец 3, верхний и нижний вкладыши 6 и 16, пружину 7 и резьбовую крышку 2 со стопорной шайбой, причем верхний вкладыш запрессован в наконечни
Читайте также: Air pump ap 2 воздушный компрессор для аэрации
Рис. 5-8. Продольная рулевая тяга: 1 — тяга с наконечником; 2 — крышка тяги сошки; 3 — палец шаровой; 6 — вкладыш наконечника тяги рулевой трапеции нижний; 7 — пружина; 10 — чехол защитный; 11 — уплотнитель; 15 — масленка; 16 — вкладыш верхний.
Поперечная тяга рулевой трапеции (рис. 5-9) трубчатая с резьбовыми концами, на которые навинчены наконечники 2 и 14 с шаровыми шарнирами. Изменяя положение наконечников на тяге вращением, можно регулировать схождение управляемых колес.
Шарниры тяги нерегулируемые, состоят каждый из верхнего 12, запрессованного в наконечниках и нижнего 13 вкладышей, обжимающих шаровую головку пальца 11, пружины 7 и крышки 6, которая прикреплена к наконечнику болтами 8.
Рис. 5-9. Поперечная рулевая тяга: 1 — поперечная тяга; 2, 14 — наконечники; 3 — болт крепления наконечника; 4 — уплотнительная прокладка; 5 — масленка; 6 — крышка; 7 — пружина; 8 — болт крепления крышки; 9 — защитная накладка; 11 — шаровой палец; 12 -верхний вкладыш; 13 — нижний вкладыш.
Насос рулевого управления (рис. 5-10) с бачком для масла установлен в развале блока цилиндров и приводится в действие от коленчатого вала двигателя шестернями привода агрегатов. Насос пластинчатого типа, двойного действия.
Положение статора 36 относительно корпуса 39 и распределительного диска 33 зафиксировано штифтами. Стрелка на наружной поверхности статора указывает направление вращения вала насоса.
При вращении валика 5 насоса пластины прижимаются к криволинейной поверхности статора под действием центробежной силы и давления масла, поступающего в пространство под ними из полости «Г» в крышке 28 насоса по каналам в распределительном диске.
Между пластинами и торцевыми поверхностями корпуса насоса и распределительного диска образуются полости переменного объема, которые заполняются маслом около зон всасывания.
При уменьшении объема между пластинами масло вытесняется по каналам в распределительном диске в полость крышки насоса, сообщающуюся через дросселирующее отверстие «В» с линией нагнетания.
В крышке насоса расположен комбинированный клапан 32, совмещающий в себе предохранительный и перепускной клапаны. Предохранительный клапан является дополнительным (резервным) в гидросистеме. Клапан отрегулирован на давление 8,3. 8,8 Мпа (85. 90 кгс/см 2 ). Перепускной клапан ограничивает количество масла, поступающего в систему.
Перепускной клапан работает следующим образом. При малой частоте вращения коленчатого вала двигателя клапан прижат пружиной 29 к распределительному диску. Масло из полости в крышке насоса через отверстие «В» поступает в канал, соединяющийся с линией нагнетания. Полость под клапаном, где расположена пружина 29, сообщается с этим каналом отверстием «А» малого диаметра.
Рис. 5-10. Насос рулевого усилителя: 1 — шестерня привода насоса; 2 — гайка крепления шестерни; 3 — разводной шплинт; 4, 17 — шайбы; 5 — валик насоса; 6 — сегментная шпонка; 7, 10 — упорные кольца; 8 — шариковый радиальный однорядный подшипник; 9 — маслоотгонное кольцо; 11 — манжета; 12 — роликовый игольчатый подшипник; 13 — коллектор насоса; 14 — бачок насоса; 15 — заливной фильтр; 16 — пробка заливной горловины; 18 — гайка-барашек; 19, 35, 38 -уплотнительные кольца; 20 — предохранительный клапан; 21 — крышка бачка; 22, 27 — уплотнительные прокладки; 23 — фильтр насоса; 24 — трубка бачка; 25 — штуцер; 26 — прокладка коллектора; 28 — крышка насоса; 29 — пружина перепускного клапана; 30 — седло предохранительного клапана; 31 — регулировочная прокладка; 32 — комбинированный клапан; 33 — распределительный диск; 34 — пластина насоса; 36 — статор насоса; 37 — ротор насоса; 39 — корпус насоса; А, В — дросселирующие отверстия; Б — радиальное отверстие; Г — полость нагнетания.
С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя под действием сопротивления в отверстии «В» образуется разность давлений в полости крышки (перед клапаном) в канале нагнетания насоса (за клапаном). Перепад давлений тем больше, чем большее количество масла проходит в единицу времени через это отверстие, и не зависит от давления.
Избыточное давление в полости «Г» крышки, воздействуя на левый торец перепускного клапана, преодолевает сопротивление пружины 29. При определенной разности давлений усилие, стремящееся сдвинуть клапан, возрастает настолько, что пружина сжимается и клапан, перемещаясь вправо, открывает выход маслу из полости «Г» крышки в бачок. Чем большее количество масла падает насос, тем больше его перепускается через клапан обратно в бачок. Увеличения подачи масла в систему свыше заданного предела почти не происходит.
Перепускной клапан при срабатывании встроенного в него предохранительного клапана работает аналогично.
При открывании предохранительного клапана небольшой поток масла проходит в бачок через радиальные отверстия «Б» в перепускном клапане. В этом случае давление на правый торец перепускного клапана падает, так как поток масла, идущий к предохранительному клапану, ограничен отверстием «А». Клапан, перемещаясь вправо, открывает выход в бачок основной части перепускаемого масла.
Регулировать предохранительный клапан следует только регулировочными прокладками 31, подкладываемыми под седло клапана.
Для предотвращения шума и износа деталей насоса при работе его с большой частотой вращения коленчатого вала двигателя предусмотрен коллектор 13, который принудительно направляет сливаемое перепускным клапаном масло во внутреннюю полость корпуса насоса и обеспечивает избыточное давление в зонах всасывания.
Бачок 14 насоса прикреплен непосредственно к корпусу и крышке насоса четырьмя болтами через промежуточные резиновые прокладки 26 и 27. В бачке расположен фильтр 23. Фильтр выполнен в виде неразборной конструкции, состоящей из бумажной шторы, размещенной между двумя металлическими обечайками, которые приклеены к верхней и нижней крышкам фильтра. Кроме того, в бачке имеются заливной фильтр 15 и предохранительный клапан 20, препятствующий повышению давления воздуха в полости бачка под маслом больше чем на 19,8. 29,4 кПа (0,2. 0,3 кгс/см 2 ).
Рабочее давление в гидравлической системе руля изделия и производительность насоса рулевого механизма на режиме номинальной мощности двигателя, а также максимальное давление срабатывания предохранительного клапана насоса, в зависимости от установленной модели насоса, приведены в таблице 5-1.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
📽️ Видео
Простой способ РЕМОНТА РУЛЕВОГО ВАЛАСкачать
Стук рулевого вала Ford Fiesta - шлицевое соединение (steering shaft knock - splined connection)Скачать
Обслуживание кардана . Восстановление шлицевого соединения нанесением МС 2000 .Скачать
Изготовление шлицевого вала для насоса дозатора рулевого управления (ГИДРОРУЛЬ) ORBITROLСкачать
Решение проблемы со стуком в рулевойСкачать
ИНСТРУМЕНТ ДЛЯ РЕМОНТА ШЛИЦЕВЫХ СОЕДИНЕНИЙ.Скачать
Toyota Camry 40, 45, ремонт рулевого вала.Скачать
Стуки в рулевой Карданчик рулевого валаСкачать
Mercedes GL, ML 164. Стук рулевого вала. Регулировочный винт шлицевого соединения. Заметки.Скачать
Рулевой карданчик,Замена нижней крестовиныСкачать
Camry 40. Стук в шлицевой части рулевого вала. Лечение.Скачать
Устранение люфта с помощью штифта! Новая жизнь старого кардана!Скачать
Восстановление шлицевого соединения ГУР самосвала Shaanxi ShacmanСкачать
Восстановление шлицевого соединения карданного вала от УАЗаСкачать
Вал рулевого управления АДС для УАЗСкачать
Как избавиться от стука в руле абсолютно бесплатно за 5 минут.Скачать
Ремонт шлицов кардана полиуретаном.Скачать
Ремонт рулевого кардана .Это с экономит ваш бютжетСкачать
