Синхронизация карбюратора лодочного мотора

1. Снять крышку аттенюатора (воздушной камеры) (см. раздел 3 B «Демонтаж карбюратора»).

2. Ослабить винт кулачкового копира / толкателя.

3. Ослабить два (2) винта регулировки синхронизации, расположенные на дроссельных рычагах верхнего и нижнего карбюраторов.

4. Осмотреть горловины карбюраторов, проверить и убедиться в том, что все дроссельные заслонки полностью закрыты. Затянуть винты регулировки синхронизации.

a – Винт кулачкового копира

b – Винты регулировки синхронизации

5. Повторно проверить дроссельные заслонки и сделать всю необходимую регулировку.

6. Держать дроссельный рычаг так, чтобы стопорный винт холостого хода был против упора.

7. Установить ролик кулачкового копира против дроссельного эксцентрика и отрегулировать упорный винт холостого хода до совмещения выдавленной метки дроссельного эксцентрика с центром ролика кулачкового копира. Затянуть контргайку.

b – Упорный винт холостого хода

c – Дроссельный эксцентрик

f – Ролик кулачка / эксцентрика

8. Держать дроссельный рычаг в положении холостого хода. Отрегулировать кулачковый копир так, чтобы между роликом кулачкового копира и дроссельным эксцентриком был зазор, равный 0.005 — 0.040“ (0.13 мм — 1.02 мм) Затянуть винт крепления кулачкового копира.

d – Дроссельный эксцентрик / кулачок

9. Упереть дроссельный рычаг в упорный винт полностью открытой дроссельной заслонки. Отрегулировать упорный винт дроссельной заслонки так, чтобы заслонки полностью открывались, обеспечивая ход дроссельного привода, равный примерно 0.015“ (0.38 мм); это необходимо для того, чтобы дроссельные заслонки не работали как ограничители (упоры) при полностью открытом положении. Затянуть контргайку на упорном винте.

10. Поставить на место крышку аттенюатора (воздушной камеры).

Видео:Синхронизация карбюраторов Honda BF50Скачать

Регулировки

1. Опустить ПЛМ на воду. Подсоединить электрокабель (если двигатель им оборудован) и топливопровод к двигателю. Запустить двигатель дать ему прогреться.

2. Правильно отрегулировать винты карбюратора для установки смеси малых оборотов. Начальная установка – на один с четвертью оборота (1-1/4) от седла.

3. Держать дроссельный рычаг в положении холостого хода (со снятой из держателя ограничительной втулкой дроссельной тяги). Отрегулировать винт момента зажигания холостого хода до получения оборотов холостого хода двигателя на ПЕРЕДНЕЙ ПЕРЕДАЧЕ от 650 до 700 об/мин. Затянуть контргайку и заглушить двигатель.

a – Винт момента зажигания на холостом ходу

Видео:синхронизация карбюраторов ямаха F60Скачать

Синхронизация карбюраторов четырёхтактных лодочных моторов

Большинство владельцев импортных лодочных моторов переоценивают безотказность данной техники и игнорируют своевременное ТО, которое на много важнее, чем для наших аналогов. Привозит хозяин в мастерскую своего ‘’коня ‘’ и жалуется на его здоровье, дрожь замучила и с места не заставить тронуться, а если и заставил, то при езде появляется довольно неплохой аппетит, которого раньше не было. На лице ужас с горем пополам, а счетчик в голове подсчитывает монеты за ремонт своего любимца (как ему кажется) замены половины мотора. Первые признаки неправильной работы карбюраторов: вибрация, плавающие обороты на скорости холостого хода, повышенный расход горючего. Какое же его удивление когда уже вскоре он получает своего друга на капоте которого (при работающем двигателе) можно ставить чашки с чаем не опасаясь за сохранность их содержимого. Из этого следует сделать вывод, что надо лучше следить за своим лодочным мотором и своевременно проводить техническое обслуживание. Одна из причин наиболее вероятных в нарушении не равномерной работы мотора это засорение каналов холостого хода карбюраторов происходит это из-за отложений, которые накапливаются в процессе работы двигателя. Рекомендуется после каждого выезда, перед тем как снять мотор с лодки запустить его и выработать всё топливо, из карбюраторов предварительно отсоединив бензопровод от двигателя. Такую процедуру следует выполнить, чтобы избежать преждевременных отложений в системе каналов холостого хода карбюраторов лодочного мотора. И еще одна из причин это износ приводов дроссельных заслонок карбюраторов. На скорости холостого хода заслонки стоят в разных положениях и поэтому карбюраторы работают не синхронно. Из-за этого уменьшается мощность (слабо), возрастает расход горючего (умеренно), динамика разгона падает (существенно), работа двигателя на скорости холостого хода (очень не устойчива) ощущаются такие симптомы особенно остро при движении с места. Суть регулировки – установить одинаковый зазор между заслонками дросселя и корпусом диффузора карбюратора на скорости холостого хода. В современных лодочных моторах с электронной системой впрыска, которая имеет не одну общую заслонку для всех цилиндров, а для каждого раздельные, также необходима данная регулировка. Добиться устойчивой работы мотора с использованием щупов довольно сложно даже для профессионалов. Добиться одинакового разряжения во впускном коллекторе мотора это главная задача. Это и будет показателем того, что все заслонки расположены правильно по отношению друг друга, и все цилиндры работают с полной отдачей мощности и синхронно. Произвести такую регулировку под силу самому. Для этого необходим прибор называемый синхронизатором, небольшой набор инструментов и много терпения для компенсации недостатка опыта. Что такое синхронизатор? Это блок из четырех или двух вакуумметров расположенных на одной направляющей. Собирать самому такой прибор не стоит. Такой прибор должен быть рассчитан на разряжение, соответствующее разряжению во впускном коллекторе при работе лодочного мотора на скорости холостого хода. И еще, это очень важно, вакуумметры должны быть оттарированы так, чтобы при одинаковом разряжении показания манометров были абсолютно идентичны. В некоторых приборах встроены вентиля для уменьшения колебания стрелок при пульсации потока воздуха во впускном коллекторе. Профессионалы без особого труда могут настраивать четырёх и даже шести цилиндровый лодочный мотор синхронизатором, блок которого состоит из 2 — х вакуумметров. Но те у которых опыта еще маловато лучше приобрести прибор состоящий из четырех вакууммеров у такого и точность выше и времени на настройку карбюраторов уходит значительно меньше. Но еще точнее и удобнее для работы это жидкокристаллический прибор имеющий два режима регулировки грубой и тонкой разница в цене минимальна.

Читайте также: 165 мотор с балансировочным валом

1. Проверить скорость холостых оборотов двигателя. Если нестабильна, отрегулировать. (См. главы

Регулировка винта холостых оборотов и Синхронизация карбюраторов ниже.)

2. Проверить диапазон колебания значений вакуума. Если не соответствуют табличным значениям,

отрегулировать. (См. главы Регулировка винта холостых оборотов и Синхронизация карбюраторов

Максимальная разница значений вакуума между цилиндрами

5 см ртутного столба (2.0″ ртутного столба)

ПРИМЕЧАНИЕ: Карбюраторы синхронизируются за счет регулировки на них вакуума во впускном коллекторе. Для измерения вакуума использовать прибор для настройки карбюраторов — Carburetor Tuner (91-80964 A 1).

Если карбюраторы работают правильно, регулировку не производить, т.к. излишняя регулировка может привести к плохой работе двигателя.

Видео:⚙️🔩🔧Настройка карбюратора. Некоторые моменты и особенности.Скачать

Простой и эффективный способ регулировки карбюратора (Просматривают: 3)

Александр Кр.

При этом смесь богатая. Состав 12:1. Свечи будут чёрные при длительной работе на холостых (при тролинге, например). Про СО промолчу .

———- Сообщение добавлено в 12:54 ———- Предыдущее сообщение размещено в 12:44 ———-

Пример можно? Вроде такого никогда не было.

И ещё. Особенностью регулировки карбюратора на ХХ (в карбюраторах винтами регулируется только ХХ) является зависимость состава смеси и от положения винта качества, и от положения винта количества. Поэтому методика регулировки не такая.

Вложения

Александр Кр.

Спасибо, что просветили насчет эжекции.
Инструкция во вложении такая же непонятная, как большинство сервис-мануалов почему-то. Во первых необходимость регулировки оценивается и сама регулировка производится по реакции на резкую дачу газа. Но это справедливо если смесь была бедная. А если богатая? Двигатель будет нормально реагировать на газ. И что, все нормально? Во вторых не понятно в какую сторону крутить и что должно при этом происходить. Если не разобравшись регулировать, можно накрутить не туда.
Я предлагаю крутить так, чтобы создать заведомо бедную смесь, чтобы было понятно, что она бедная (обороты упали, двигатель глохнет). Потом создать богатую, и чтобы человек понял, что она теперь богатая (снова упали обороты, теперь от избытка топлива). Тогда будет понятно, при каком положении винта смесь оптимальная.

———- Сообщение добавлено в 17:45 ———- Предыдущее сообщение размещено в 17:36 ———-

Неправильно написал про сервис-мануал сузуки. Второе положение винта — когда обороты снова уменьшаются.

Александр Кр.

afgan-nsk

Вот очень толковое описание регулировки.

Автор fanatic
По Юриному запросу делюсь собственным опытом по настройке смеси для холостых оборотов без использования специального оборудования, методом падения оборотов.

Метод этот применим к японским карбюраторам (с другими не пробовал), где винтом регулировки качества ХХ регулируется количество подаваемого топлива. Кроме винта регулировки ХХ там есть еще жиклер ХХ. Жиклер служит для грубой настройки смеси на ХХ, а винт регулировочный — для тонкой подстройки (работает в пределах одного калибра жиклера ХХ).

Немножко теории — известно, какая пропорция воздуха и бензина освобождает больше всего энергии при сгорании (что эквивалентно наиболее полному сгоранию смеси). С научной точки зрения, идеальная пропорция = 14.6:1, тоесть 14.6 порций воздуха к 1 порции бензина. Имея такое отношение имеем минимальный расход топлива при максимуме мощности. Единственный минус — высокий нагрев мотора, что не является проблемой для движков с эффективным (водяным) охлаждением, но часто вызывает споры у владельцев воздушников или гоночных аппаратов. Последние часто настраивают смесь в отношении (около) 12:1, что повышает расход но мотор греется меньше (богатая смесь сгорает при меньшей температуре). Ну а бедная смесь вызывает еще больший перегрев мотора, разница в температуре пламени оптимальной смеси и бедной может легко достигать 500 градусов (температура сгорания оптимальной находится в районе 850 градусов, если я не ошибаюсь).

Читайте также: Лодочный электрический мотор хабаровске

Теперь более предметно. Раз оптимальное отношение освобождает максимум энергии, значит работающий на такой смеси мотор выдаст максимум оборотов для текущего положения дросселя. И соответственно отклонение от оптимальных настроек вызовет падение оборотов. Чем мы и воспользуемся.

Перед регулировкой необходимо убедиться что мотор абсолютно исправен и что разница в компрессии цилиндров (если у вас их много) невелика. Иначе, при заметном разнобое компрессии, холостые будут нестабильны и будут плавать, что не даст нам настроить смесь на слух. Мало того, попытки настройки такого мотора на слух обычно приводят к значительному обогащению смеси на холостых, т.к. такой мотор будет работать ровно только на сильно богатой смеси. Ну и в случае многоцилиндровых моторов нужно еще отсинхронизировать карбюраторы.

После чего заводим мотор и даём ему время прогреться. Если у вас воздушник а на дворе лето, то пожалейте его, направьте на него вентилятор ?
Убеждаемся что не травит выпускной коллектор (проводим рукой около всех соединений и швов, колебания воздуха будут заметны) и что мотор не подсасывает воздух между цилиндром и карбюратором (прыскаем, например, WD40 снаружи на впускной патрубок, смотрим на реакцию мотора. Если ничего не изменилось — подсоса воздуха нет).

Холостые обороты выставляем по-мануалу винтом что ограничивает ход заслонки (не трогая винты регулировки смеси на ХХ), для моноцилиндров этого достаточно, для многоцилиндровых моторов может быть полезным снизить холостые до уровня когда мотор еще работает ровно, но уже чувствуется что еще чуть-чуть — и он заглохнет.

После чего глушим мотор, и считая обороты закручиваем винт регулировки ХХ до упора, считая обороты. Когда винт закручивается до конца — ни в коем случае не насилуем! Как только возрастает усилие, тут-же останавливаемся. Записываем это значение в тетрадку, и откручиваем винт назад в исходное положение, заводим мотор.
Теперь собственно настройка.

Этап первый – грубая проверка.
Заключается в закручивании иглы на пол-оборота, а затем в откручивании на оборот.
Нужно это чтобы грубо оценить валидность текущей настрйоки. Если при закручивании иглы обороты упали, а потом при откручивании возросли, то значит текущая настройка беднит. Если наоборот – богатит. Если поведение мотора при этом особо не изменилось, то скорее всего мы находимся рядом с оптимальной настрйокой.

Этап второй.
Нужен, если при первом этапе выяснилось что смесь беднит/богатит. Если нет – переходим к третьему.
Сейчас нам нужно крутить винт в ту сторону, которая вызывает повышение оборотов. Крутим очень плавно, давая мотору время отреагировать на изменение смеси. Задача – поймать момент когда обороты перестали повышаться (записываем кол-во оборотов), а затем – когда они начали падать (тоже записываем).
Если мы закручивали винт, и при поворачивании винта обороты только росли (и упали только на последнем полуобороте, например), это означает что жиклер ХХ слишком большого калибра и готовит слишком богатую смесь которую невозможно откорректировать винтом регулировки ХХ. В этом случае нужно уменьшить калибр жиклера ХХ.
В противоположном случае, когда мы откручиваем винт регулировки ХХ и обороты растут и растут, вплоть до того момента как заканчивается резьба (осторожно, винт может выпасть!) – то жиклер ХХ слишком бедный, нужно увеличивать калибр. Обычно уже на 7 оборотах от полностью завернутого состояния можно сказать что нужен бОльший жиклер ХХ.

Этап третий – тонкая настрйока.
Будем считать что жиклер ХХ у нас стоит подходящий, и поэтому поворотом винта регулировки ХХ мы можем поймать максимум оборотов, и вращением что в одну сторону, что в другую, вызвать падение оборотов двигателя. Тут должно быть всё очевидно. Когда обороты начинают падать при закручивании – это означает что смесь уже слишком бедная. Когда они начинают падать при откручивани – смесь чересчут богатая. А истина – она посередине. Так как мы записываем при скольки оборотах наблюдается то или иное изменение поведения, то простой арифметической операцией вычисляем насколько нам нужно повернуть винт от одного из положений чтобы попасть в золотую середину.

Читайте также: Регулируем клапана лодочного мотора

Например:
— изначальное положение винта регулировки ХХ = 3.5 оборотов.
— при закручивании спад оборотов ощущается при 3.0 оборотах. При откручивании – при 4.5 оборотах. Следовательно середина между ними находится на 3.75 оборотах. Что и выставляем.

Примечание 1
Для моторов с воздушным охлаждением, и особенно при езде летом по городу, имеет смысл сместить регулировку на богатую сторону. Откручиваем винт до момента когда ощущается падение оборотов, и закручиваем назад на четверть оборота. Из бонусов – мотор на холостых на забогащенной смеси работает тише, ровнее и «вкуснее» ?
Чем, бывает, злоупотребляют продавцы мотоциклов-машин с «уставшими» движками..

Примечание 2
Диапазон вращения винта регулировки смеси на ХХ между падениями оборотов мотора от бедной/богатой смеси везде свой (и от чего зависит – не знаю). Попадались моторы где от бедной до богатой смеси было полтора оборота (и в этом диапазоне поведение мотора не менялось), попадались моторы где на этот «ровный» участок приходилось и 3.5 оборота винта регулировки смеси ХХ.. Но принцип везде один. Находим положение винта при котором начинают падать оборот от забеднения, потом от обогащения, и вычисляем серидину. Если падение оборотов случается слишком близко к граничному положению винта (или не случается вообще) – меняем жиклер.

Примечание 3
Сложнее всего этим методом пользоваться на многоцилиндровых моторах в силу их хорошей сбалансированности. На моно и бицилиндрах этот метод срабатывал всегда, а на 4-в-ряд, да еще и с разбросом по компрессии настроить было практически нереально. Получалось только если компрессия была ровной, синхронизация сделана 5 минут назад, и холостые обороты движку опущены до предела, что малейшее изменение смеси любого из карбюраторов сразу отражалось на оборотах.
Ну а если кто-то до этого крутил карбы и они настроены вразнобой, плюс рассинхронизированы (а синхронизировать карбы смесь ХХ которых настроена коекак – тоже занятие неочевидное) – то процесс настройки превращается в долгую итеративную процедуру.

Еще один способ проверки настройки смеси на холостых
Недавно, возясь с мотоциклом, до меня дошло что забыл в статью добавить еще один «кустарный» метод оценки настройки качества смеси для холостых оборотов. Идея заключается в следующем — известно, что при закрытии газа работающий на бедной смеси мотор обороты сбрасывает медленно, а работающий на богатой — очень быстро, с провалом, после которого холостой выравнивается. Чем мы и воспользуемся для проверки.

На прогретом моторе резко и коротко газуем чтобы мотор раскрутился до половины рабочей зоны (если красная зона от 8, то стараемся чтобы раскрутился до 4 тысяч), сразу же закрывая газ. При правильно настроенной смеси обороты упадут примерно за секунду, упадут сразу на холостой ход и далее мотор будет на нём ровно работать.

Если смесь бедная — то обороты зависнут в высокой зоне, и потом как-бы нехотя упадут до холостых, и холостые будут неровные.

А если смесь богатая, то холостые резко упадут с проседанием оборотов ниже устойчивых холостых, после чего плавно выровняются назад.

Еще один момент на который стоит обратить внимание — это слишком высоко задранная игла, которая будет переобогащать смесь в начале открытия ручки, что может дать впечатление переобогащенной смеси на холостых. При подгазовывании мотор хапнет богатой смеси и обороты потом упадут с проседанием, хотя если проверить потом газоанализатором — смесь на ХХ будет в норме. Помогает обнаружить этот прокол следующий симптом — в начале открытия ручки газа мотор как-бы слегка упирается, а потом резво раскручивается. Как будто что-то мешает ему перевалить зону 2 тысяч оборотов (примерно, для моноцилиндра с красной от 8). Еще можно при таких симптомах попробовать полностью закрутить винт регулировки смеси на ХХ, и если этот симптом останется — дело скорее всего в положении иглы или её износе.

• Свежие записи
  • Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
  • Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
  • Какие моторы бывают у стиральных машин
  • Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
  • Как снять стопорную шайбу с вала

  
  

  источники:

  https://evakuatorinfo.ru/sinhronizatsiya-karbyuratora-lodochnogo-motora

  🎬 Видео

  Синхронизация карбюраторов лодочного мотора Yamaha100 hpСкачать

  

  Лодочный мотор -ДВА ВАРИАНТА- Регулировка настройка карбюратора на воде своими руками все простоСкачать

  

  ⚙️🔩🔧YAMAHA 30D. Потеря мощности, настройка зажигания, синхронизация карбюраторов, ремонт редуктораСкачать

  

  Настройка карбюратора на лодочном моторе - это просто, если вникнутьСкачать

  

  синхронизация карбюраторов снегохода простым самодельным прибором.Скачать

  

  YAMAHA 40V. Проверка автомикса, настройка зажигания и карбюраторов после капитального ремонтаСкачать

  

  Синхронизатор карбюраторов. Нюансы использования.Скачать

  

  Синхронизация карбюраторов Honda bf90Скачать

  

  Синхронизация карбюраторовСкачать

  

  Синхронизация карбюраторов рядной четверкиСкачать

  

  ⚙️🔩🔧Чистка карбюратора лодочного мотора 9.9-15. Ищем холостой ход.Скачать

  

  [ликбез] ежегодная Синхронизация | карбы дают ...Скачать

  

  HONDA BF40 Синхронизация карбюраторов synchronization of carburettorsСкачать

  

  ЯМАХА ХЫЖЕР 1200 !!! Синхронизация карбов, китайские манифольды.Скачать

  

  Синхронизация карбюраторов ПЛМ Ямаха F40B практически бесплатноСкачать

  

  синхронизация карбюраторов Yamaha f50Скачать

  

  Синхронизация карбюраторов Honda BF 40Скачать