Система lean burn в лодочных моторах что это

Cистема Suzuki Lean Burn — Экономия топлива до 42%! / Лодочные моторы – надувные лодки, купить лодочный мотор

Cистема Suzuki Lean Burn — Экономия топлива до 42%!

Топливная экономичность является фактором первостепенной важности, поэтому, в целях обеспечения максимального КПД двигателей, мы разработали свою собственную технологию контроля сжигания обеднённых топливных смесей Suzuki Lean Burn

Впервые внедренная на моделях DF70, DF80 и DF90, теперь система Suzuki Lean Burn используется на 13-ти моторах: DF15A, DF20A, DF40A, DF50A, DF60A, DF70A, DF80A, DF90A, DF100A, DF115A, DF140A, DF250AP и DF300AP.

Наша технология контроля сжигания обеднённых топливных смесей обеспечивает подачу в двигатель более бедных топливных смесей за счёт системы интеллектуального прогнозирования потребности в топливе в зависимости от режима работы. Благодаря этому и достигается экономичность работы двигателя. Система оптимизирована таким образом, чтобы обеспечивать эффективность расхода топлива в широком спектре рабочих режимов, что сопровождается более высоким уровнем экономии топлива при работе в диапазоне от низких до крейсерских скоростей.

Потребление топлива на 23% ниже в диапазоне «круизной» скорости, на которой мотор эксплуатируется больше всего, по сравнению с предыдущей моделью.

Принцип

Режим сжигания обедненной смеси – это способ снизить потери на дросселирование. Двигатель в типичном транспортном средстве рассчитан на обеспечение мощности, необходимой для ускорения, но должен работать значительно ниже этой точки при нормальной работе на постоянной скорости. Обычно мощность отключается при частичном закрытии дроссельной заслонки. Однако дополнительная работа, выполняемая при прокачке воздуха через дроссель, снижает эффективность. Если соотношение топливо / воздух уменьшается, то меньшая мощность может быть достигнута при приближении дроссельной заслонки к полностью открытому, а эффективность при нормальном движении (ниже максимального крутящего момента двигателя) может быть выше.

Эти двигатели предназначены для сжигания обедненной может использовать более высокие коэффициенты сжатия и тем самым обеспечить более высокую производительность, эффективное использование топлива и низкий уровень выхлопных выбросов углеводородов , чем те , что в обычных бензиновых двигателей . Ультра бедные смеси с очень высоким соотношением воздух-топливо могут быть получены только с помощью двигателей с прямым впрыском .

Главный недостаток обедненной смеси заключается в том, что для снижения выбросов NOx требуется сложная каталитическая система нейтрализатора . Двигатели, работающие на обедненной смеси, плохо работают с современными трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами , для которых требуется баланс загрязняющих веществ в выпускном отверстии, чтобы они могли проводить реакции окисления и восстановления, поэтому большинство современных двигателей, как правило, имеют крейсерский режим и выбег на стехиометрической точке или около нее. .

Техническое устройство

Двигатель 4A-FE Learn Burn сконструирован с особенностью: половина впускных каналов ГБЦ (4 из позволяют топливно-воздушным массам входить с завихрением. Впрыск горючего во впускной клапан отдельной форсунки происходит в порядке очередности.

1 — клапан IACV, 2 — от датчика положения дроссельной заслонки, 3 — от датчика частоты вращения коленчатого вала, 4 — электронный блок управления, 5 — пневмопривод, 6 — вакуумный ресивер.

Для 4A-FE LB характерна система DIS-2, оснащенная двумя катушками зажигания. Кроме того, данные установки используют различные типы свечей. К тому же, моторы оснащены дорогостоящим и не имеющим бюджетных аналогов кислородным датчиком. Улучшенному отведению отработанных газов и снижению потребления горючего также способствуют заслонки. В ситуации с закрытым клапаном поступающий воздух создает завихрение, благодаря чему переобедненная смесь лучше сгорает. Включение специального индикатора эконометра на приборной панели во время движения говорит о том, что функционирует необходимый режим.

Отличия двигателя lean burn

Описание принципов работы системы LeanBurn на примере Corona/Carina E (AT19#) для европейского

рынка. Следует обратить внимание, что схемы LB на двигателях 4A-FE и 7A-FE для внутреннего и внешнего рынка, а также разных годов выпуска имеют существенные различия.

1. Технические характеристики двигателя 4A-FE LB

Двигатель			4A-FE LeanBurn
Тип			4-х цилиндровый, рядный
ГРМ			DOHC 16V, привод ремнем
Рабочий объем			1587 см3
Диаметр цилиндра			81,0 мм
Ход поршня			77,0 мм
Степень сжатия			9,5
Максимальная мощность			105 л.с. при 5600 об/мин
Максимальный крутящий момент			139 Нм при 4400 об/мин
Минимальное октановое число			90
Моторное масло			API SG, SH и выше

Отличительные особенности двигателя 4A-FE LB заключаются в конструкции головки блока цилиндров, где в четырех из восьми впускных каналов имеется выступ для формирования завихрений на входе в цилиндр.

Топливные форсунки устанавливаются непосредственно в головку блока цилиндров и впрыскивают топливо в район впускного клапана. Впрыск осуществляется поочередно каждой форсункой (секвентальная схема). В камере сгорания цилиндра №1 установлен датчик давления (CPS).

На большинстве двигателей LB второй половины 90-ых используется система зажигания типа DIS-2 (Direct Ignition System), с двумя катушками зажигания. Также применяются специальные свечи с платиновым покрытием электродов (например, NGK BKR6EP13), иридиевые (IFR6A11) или двухконтактные (BKR6EKB11) свечи.

В схеме LB европейских моделей применен новый тип кислородных датчиков (Lean Mixture Sensor 89463), значительно более дорогих по сравнению с традиционными и при этом не имеющих простых неоригинальных аналогов. В схеме для японского рынка применяется обычный лямбда-зонд (89465).

Когда клапан закрыт, воздух поступает через один из патрубков, создавая завихрение на входе в цилиндр. Это способствует лучшему испарению топлива и и турбулизации смеси, обеспечивая возможность сгорания переобедненной смеси.

Вакуумный ресивер со встроенным обратным клапаном обеспечивает подвод разрежения к пневмоприводу и, соответственно, закрытое состояние клапанов, даже при недостаточном разрежении на впуске.

При движении в режиме сгорания бедной смеси, на комбинации приборов загорается индикатор эконометра («Econo»). Индикатор должен гаснуть (по крайней мере, на евро-модификациях) в следующих случаях: — резкое ускорение или движение под высокой нагрузкой — автомобиль неподвижен (на холостом ходу) — двигатель не прогрет до оптимальной температуры — включены диапазоны L или 2 АКПП (кроме торможения) — включен режим «O/D OFF»

1. Режим сгорания обедненной смеси (LB).

В цилиндре №1 установлен датчик давления в камере сгорания (CPS), который позволяет контролировать устойчивость работы двигателя на режиме LB и осуществлять управление на этом режиме, сохраняя отклонения крутящего момента в допустимых границах. Так как CPS установлен только в одном цилиндре, то управление осуществляется с помощью датчика положения коленчатого вала в пределах одного цикла работы двигателя. Условия работы остальных цилиндров принимаются одинаковыми с цилиндром №1.

2. Функционирование при нагрузке ниже средней

Электропневмоклапан находится в состоянии OFF (выключен), при этом разрежение из вакуумного ресивера через электропневмоклапан подводится к пневмоприводу, клапаны IACV закрыты.

Воздух проходит через «спиральный» канал, образуя вихрь на входе в цилиндр. В то же время некоторая часть воздуха проходит сквозь перепускное отверстие в «прямой» канал. Таким образом удается улучшить испарение топлива и использовать обедненную смесь.

3. Функционирование при высокой нагрузке

При высокой нагрузке по сигналу электронного блока управления электропневмоклапан включается (ON) и к пневмоприводу поступает атмосферный воздух. В результате открываются оба впускных канала, снижается сопротивление на впуске и повышается мощность.

4. В следующих условиях для эффективной работы двигателя используется режим сгорания стехиометрической смеси (S): — при прогреве — на холостом ходу — при старте и резком ускорении — при движении под средней нагрузкой — при открытом положении клапана IACV — при движении на 1-й передаче (АКПП) — при неисправности датчика CPS

Lean Burn

Некоторые двигатели 4A-FE и значительная часть 7A-FE оборудованы системой сгорания обедненной смеси Toyota. На этих двигателях, благодаря модифицированной конфигурации впускного коллектора и расположению топливных форсунок, используется топливно-воздушная смесь обедненного состава практически без ущерба для мощности и динамических показателей двигателя. Эта система повышает топливную экономичность и существенно снижает токсичность отработавших газов. За счет подачи топлива непосредственно перед впускным клапаном, достигается более эффективное его использование и уменьшения «потерь» при формировании топливно-воздушной смеси. Визуальное различие между двигателями с обычной и обедненной смесью состоит в расположении форсунок: в обычном двигателе они расположены во впускном коллекторе

тогда как в двигателе с обедненной смесью — в головке цилиндров.

Читайте также: От чего может сломаться мотор в стиральной машине

Соответственно, Лямбда-зонд называемый «датчик содержания кислорода в выхлопных газах» или Oxygen Sensor (используемый на обычных двигателях) расположен на приемной трубе глушителя.

Датчик бедной смеси (Sensor Lean Mixture) расположен на выпускном коллекторе.

Косвенными признаками двигателей 7A-FE и 4A-FE, работающих на обедненной смеси являются наличие управления воздушным клапаном впускного коллектора вакуумным выключателем, расположенным в задней части двигателя или под впускным коллектором, отсутствие датчика детонации.

Есть отличия в реализации системы зажигания. В распределителе двигателя 4A-FE обедненной смеси расположены только датчики положения и вращения, т.е. в нем отсутствует коммутатор и катушка и в крышку трамблера вставляется пять свечных проводов, и коммутатор размещен отдельно.

Считаю необходимым уточнить, что перечисленные признаки двигателя 4A-FE обедненной смеси являются недостаточными условиями однозначного определения типа инжекторной системы Вашего автомобиля.

Двигатель обедненной смеси (Lean Burn) отличается от обычного 4A-FE ещё и методикой проверки режима работы инжекторной системы.

Данные справочных запчастей TOYOTA снова обращают внимание на первое слово данной заметки «некоторые. «. Достоверное определение типа инжекторной системы и, соответственно, типа датчика кислорода возможно только по VIN-коду автомобиля или, в крайнем случае, по году выпуска и типу кузова (например, для «Carina E» ’92-’96 см. рис).

Как следует из рисунка, возможен вариант, при котором оба типа датчиков могут быть установлены в одном месте выпускного тракта.

Для «Carina2» ’87-’89 следует, что в зависимости от даты выпуска автомобиля на них устанавливались датчики кислорода и ECM с разными Part Number.

Здесь приведен список Part Number, Model Name, From-To для Sensor Lean Mixture 4A-FE.

Столь ощутимая разница в цене (100$ и 240$) объясняется отличиями в принципах работы и конструкцией.

Таблица применямых TOYOTA Лямбда-зондов.

При проверке выходного напряжения датчика абсолютного давления разрежения (MAP — Manifold Absolute Pressure Sensor) во впускном коллекторе необходимо «помнить» что это является одним из основных датчиков описываемой инжекторной системы. При закрытой дроссельной заслонке и ХХ двигателя поршни продолжают «засасывать» воздух, который поступает через клапан ХХ. При этом во впускном коллекторе образуется разрежение.

При открывании дроссельной заслонки абсолютное давление в ВК увеличивается (разрежение как «степень» вакуума, уменьшается) и выходное напряжение МАР увеличивается (при полном отсутствии разрежения, т.е. атмосферном давлении, его выходное напряжение равно примерно 3.6 В). На основании этого напряжения ECM «узнает» о поступлении в ВК большего количества воздуха и увеличивает время открывания форсунок. Т.о. происходит «разгон» или «раскручивание» двигателя. После набора двигателем оборотов и неизменном положении дроссельной заслонки система вновь войдет в равновесие, но поступление дополнительного воздуха будет «обеспечено» уже более частым открытием форсунок (обороты тоже увеличились). Штуцер МАР-датчика соединен с ВК посредством резиновой вакуумной трубки. Обязательно необходима проверка герметичности этого соединения!

Признаками поломки является полное «отсутствие» ХХ. ECM «считает» что разряжения нет и что в ВК поступает много воздуха и, как следствие, время открытия форсунок очень большое и неадекватное реальному поступлению воздуха. В результате чего, наступает т.н. состояние «заливает свечи». Похожая картина и при нарушении герметичности вакуумных шлангов.

Для проверки состояния МАР-датчика измерьте его выходное напряжение при ХХ двигателя (1,6. 1,8 в), а также при включенном зажигании, незаведенном двигателе и снятом шланге с его штуцера(примерно 3,6 в). Естественно, необходимо проверять напряжения питания датчика(

«+5 В»). Вероятность поломки датчика автор оценивает как ничтожную, если конечно, ему никто не «помог умереть». Система самодиагностики идентифицирует только замыкание на «-» или отсутствие выходного напряжения МАР.

Но, если на вашем авто «. Резвости мало, машина явно не развивает . л.с.» или «проявился провал или «дергания» при резком нажатии на педаль газа, повышенный расход топлива, неустойчивый ХХ», то я предлагаю:

1. считать коды самодиагностики инжекторной системы
2. замерить компрессию в каждом цилиндре
3. начальную установку опережения зажигания (при замкнутых контактах Е1 и Те1 диагностического разъема) и состояние ремня ГРМ
4. проверить состояние воздушного и топливного фильтров
5. проверить состояние свечей, свечных проводов и наконечников, крышки трамблера
6. проверить состояние датчиков (для ECM) температуры двигателя и воздуха
7. замерить выходное напряжение МАР
8. замерить давление в топливной системе (примерно, 2,5 кг/см.кв. — при разрежении на регуляторе давления в топливной системе и 3,0 — без разрежения)
9. замерить выходное напряжение Лямбда-зонда
10. замерить время открывания форсунок на ХХ и наличие т.н. «отсечки» подачи топлива
11. проверить регулировку датчика положения дроссельной заслонки и клапана ХХ
12. проверить состояние (отсутствие «залипания» в открытом состоянии) клапана рециркуляции выхлопных газов
13. проверить СОСТОЯНИЕ, т.е. ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ катализатора, т.к. отсутствие должной вентиляции цилиндров — одна из причин ухудшения динамических качеств авто
14. если А/Т, то проверить уровень и качество масла, а также регулировку тросика коробки

Особенности LeanBurn двигателей

Некоторые двигатели 4A-FE и значительная часть 7A-FE оборудованы системой сгорания обедненной смеси (LeanBurn). На этих двигателях, благодаря модифицированной конфигурации впускного коллектора и РАСПОЛОЖЕНИЮ топливных форсунок, используется топливно-воздушная смесь обедненного состава практически без ущерба для мощности и динамических показателей двигателя. Эта система повышает топливную экономичность и существенно снижает токсичность отработавших газов. За счет подачи топлива непосредственно перед впускным клапаном, достигается более эффективное его использование и уменьшения «потерь» при формировании топливно-воздушной смеси. При незначительном снижении мощности (3. 6 л.с. для 4A-FE), достигнуты достаточно высокие показатели экономичности (нередки конкретные авто с расходом 6,6. 7 л/100 км).
Отличия обычного и «бедного» двигателя на примере 4A-FE.

Свечи на бедном двигателе с платиновыми (иридиевыми) вставками в электроды, иногда на клапанной крышке есть табличка с предупреждением использовать только их.

И, наконец, на бедном двигателе катушка зажигания размещена отдельно от распределителя, к которому в таком случае идут пять высоковольтных проводов.

Лодки и моторы в вопросах и ответах

Прежде чем задать вопрос! Как правильно задавать вопросы в форуме и пользоваться материалами сайта.

Московское время 14:54:43

Ваше локальное время

Владивостокское время 21:54:43

Заранее благодарю за помощь!

Ответить на это сообщение

Чё то сдается мне что мой дф140а 2016-ого года с леан бюрн по расходу на шибко отличается от дф140 года там какого нибудь десятого или раньше.

Ответить на это сообщение

Автор: oleg46 (—.broadband.corbina.ru) Дата: 11-06-18 20:12 это обычный маркетинговый ход и не более того,для производства определенной мощности нужно определенное количество топлива,нового пока ни чего не изобрели

Ответить на это сообщение

> это обычный маркетинговый ход и не более того,для производства определенной > мощности нужно определенное количество топлива,нового пока ни чего не изобрели

Ну почему же. Для полной мощности нет, а для крейсера может работать. В самолёте даже ручка есть специальная для коррекции смеси на ходу.

Ответить на это сообщение

Автор: АлексСызрань (85.26.165.—) Дата: 11-06-18 23:37 Почему болгаркой? Я его лично с предыдущей лодки снимал, привозил в свой город и на свою лодку ставил, а белые следы от герметика просто не убрал

Ответить на это сообщение

> А серия все с лайн берном, с 12 года стали клеить на капот

Ответить на это сообщение

> это обычный маркетинговый ход и не более того,для производства определенной > мощности нужно определенное количество топлива,нового пока ни чего не изобрели

Самые лучшие впечатления от lean burn в моторе Toyota 7A-FE в 1-м Авенсисе: ну очень экономный был и замечательно тянул вплоть до 320 тыс км (без капремонта).

Ответить на это сообщение

Автор: АлексСызрань (85.26.165.—) Дата: 12-06-18 01:23 А расход топлива у DF50A отличается от DF50? Или все эти системы DOCH со всякими цепями не более чем усложнение механизма для увеличения цены?

Ответить на это сообщение

Автор: VL (95.213.218.—) Дата: 12-06-18 06:30 Ты как-то сильно озабочен расходом б/у “полтинника” с литровым объемом. На сайте suzuki.ru есть про этот мотор. Если чего нет – задаешь вопрос, отвечают.

Ответить на это сообщение

В мануале ни слова об этой системе, поэтому я все же склоняюсь к ее отсутствиюnaemnik писал:

В мануале по ремонту или по эксплуатации? ) Это система в “мозгах” двигателя.

Ответить на это сообщение

Автор: Pasha (—.153.86.109.triolan.net) Дата: 12-06-18 07:30 Для полноценной работы ДВС на обеденной смеси, необходимы спец_меры, которых на моторах с леан_берн нет как таковых. Допускаю, что по стехиометрии есть небольшое отклонение в сторону бедности, но работает “это” до 2…2,5 тыков по оборотам…

Ответить на это сообщение

> Для полноценной работы ДВС на обеденной смеси, необходимы спец_меры, которых на > моторах с леан_берн нет как таковых. Допускаю, что по стехиометрии есть > небольшое отклонение в сторону бедности, но работает “это” до 2…2,5 тыков по > оборотам…

Не совсем так. Lean Burn активен, когда мотор “понимает”, что работает в долевых режимах, не требующих максимальной отдачи мощности. Отслеживается положение ручки “газа”, обороты мотора и динамика их изменения. Т.е. мозги распознают, в крейсере ты идёшь на 4000 или пытаешься разогнаться.

Ответить на это сообщение

Автор: АлексСызрань (85.26.165.—) Дата: 12-06-18 08:06 Разъяснение крайне доступное для простого человека. Не ясно лишь, во всей А-серийКто есть данная функция либо только если это указано на колпаке и в мануале

Ответить на это сообщение

> Не ясно лишь, во всей > А-серийКто есть данная функция либо только если это указано на колпаке и в > мануале

Lean Burn в моторах Suzuki используется с 2009 года, я испытывал первый мотор в РФ с этой системой. Далее и позже все 4т с ЭБУ с этой функцией. В мануалах не пишут, потому как система самодостаточна и не требует каких-то действий или контроля от пользователя.

Ответить на это сообщение

Автор: АлексСызрань (85.26.165.—) Дата: 12-06-18 08:19 Раньше о ней не слышал, да и на колпаках надпись появилась на моторах 2014 г.в., если не ошибаюсь. Поэтому и возник этот вопрос, т.к. мне показалось, что система была анонсирована только недавно

Ответить на это сообщение

> Pasha писал: > > > Для полноценной работы ДВС на обеденной смеси, необходимы спец_меры, которых > на > > моторах с леан_берн нет как таковых. Допускаю, что по стехиометрии есть > > небольшое отклонение в сторону бедности, но работает “это” до 2…2,5 тыков по > > оборотам… > > Не совсем так. > Lean Burn активен, когда мотор “понимает”, что работает в долевых режимах, не > требующих максимальной отдачи мощности. Отслеживается положение ручки “газа”, > обороты мотора и динамика их изменения. > Т.е. мозги распознают, в крейсере ты идёшь на 4000 или пытаешься разогнаться.

Тогда поставлю вопрос иначе – какой диапазон по стехиометрии используется? И до какой мощности (оборотов) используется та самая обедненная смесь?

Ответить на это сообщение

> Тогда поставлю вопрос иначе – какой диапазон по стехиометрии используется? И до > какой мощности (оборотов) используется та самая обедненная смесь?

Вопрос немного “не по окладу” ) Система внедрена в моторах от 9.9 до 350 л.с., и количество датчиков и параметров от них, поступающих в обработку к мозгам, разное. Через диагностику обычно видно, сколько времени мотор работал в режиме LB и на каких оборотах. Допустимый избыток воздуха мне неизвестен. 4000-5000 об/мин – наиболее эффективная полка для использования LB, потому как соответствуют крейсерскому ходу для большинства лодок. Более подробно можете узнать на suzuki.ru у квалифицированных специалистов.

Ответить на это сообщение

> 4000-5000 об/мин – наиболее эффективная полка для использования LB, потому как > соответствуют крейсерскому ходу для большинства лодок.

В эти выходные прошёл 63 км в таком режиме. Расход порадовал.

Ответить на это сообщение

Автор: АлексСызрань (—.21.149.83.in-addr.arpa) Дата: 14-06-18 12:22 Ответили, сказали, что моторы с 2010 г.в. якобы оборудованы этой системой, однако попросили скинуть фото шильдика, что сказать о мотор всё, сегодня скину, посмотрим, что скажут)))

Ответить на это сообщение

Suzuki DF20A Lean Burn. Первые впечатления

Здравствуйте! Я — Ксения, а это канал «Лодки и Моторы». У нас хорошие новости: сегодня у нас появилась возможность испытать новинку 2012 года — подвесной лодочный мотор Suzuki DF20A. Этот мотор новый, не совсем обычный и мы вам с удовольствием о нем расскажем, и , конечно, покажем!

Всем привет! Сегодня 27 июня 2012 года, я нахожусь во Владивостоке, на Эгершельде. Сегодня очень хорошая погода, солнечно, и мы хотим испытать новый подвесной мотор Сузуки ДФ20А. Это новинка, мотор инжекторный, поступил на склады буквально вчера, и уже сегодня мы везем этот мотор на воду. Алексей любезно согласился испытать этот мотор на своей лодке, лодка Solar 380. Сейчас мы соберем комплект из этой лодки и нашего мотора и посмотрим, на что этот мотор способен, как этот мотор работает и вместе с вами все это увидим.

Начинаем распаковку оборудования, мотор новый, нигде не эксплуатировался. В коробке все уложено ровно, аккуратно, мотор проложен текстилем. Перед нами четырехтактный двадцати сильный лодочный мотор. Заводские шильдики, комплектация: шланг топливный, зип. Топливный бак под бензин небольшого размера: мотор экономичный, как принято говорить в водномоторных кругах — бензин нюхает. А еще принято говорить — вырабатывает: чем больше ходишь, тем больше в баке! Мотор, как видите, не очень тяжелый: я смог один его достать, держать. Не сложно. Мотор видно, что красивый, лакированный, присутствует заводская смазка. Особенность мотора — «приливы» для хранения и перевозки с обоих сторон: справа и слева. Итак, сейчас будем проверять уровень технических жидкостей: сколько масла пришло с завода. На моторе стоит винт 10 шага, винт японский, хоть мотор изготовлен в Таиланде. Мы ожидали, что винт будет 9 шага, но приятная неожиданность — мы думаем что для такой мощности и для такой лодки, как Солар 380, мотор покажет, на что он способен. Технологическое отверстие для промывки мотора пресной водой. В отличии от другого мотора, отверстие широкое, как я понимаю, под дюймовый шланг. Масло мы используем специальное для четырехтактных двигателей, фирмы Сузуки от производителя Мотюль. По паспорту этот мотор должен иметь 1 литр масла в картере, сейчас мы попробуем его туда залить. Какое-то количество масла уже должно быть там с завода. Масло жидкое, бежит хорошо. Почти все залили, осталось примерно 100 грамм, на донышке. Сейчас крышку закроем, проверим уровень масла. Мотор сделан добротно. Такие нужные штуки, как щуп, крышка заливной горловины для масла находятся в удобном месте. Итого, в редукторе находится 170 мл трансмиссионного масла, в картере — один литр масла Suzuki производителя Motul. Рабочий объем этого мотора — 327 кубических сантиметров. В сравнении с мотором Suzuki DF15 рабочий объем мотора увеличен на 25 см3 ( у мотора Сузуки ДФ15 он составляет 302 см3) . Разница в 25 куб. см. позволила реализовать мощность в 20 лошадинных сил на весе 44 кг, по заверениям производителя. Сегодня мы посмотрим, так ли это на самом деле или нет и попробуем ощутить разницу между мотором в 15 сил и мотором в 20 сил. Первый запуск двигателя. С третьей попытки двигатель завелся и работает. Я считаю что это отлично. Охлаждение идет, мотор работает на холостых оборотах в режиме обкатки. На румпеле практически нет вибрации. Мотор производит впечатление добротной, сильной машины. Спокойный, как маленький носорог. Сегодня обкатали мотор на лодке, без сильных «газов», попробовали как заводится, как работает. Мотор показал себя на «отлично» в режиме обкатки. Сегодняшние тесты считаю успешными и законченными.

Обкатка мотора, дело, безусловно, ответственное. Однако, хотелось бы посмотреть в деле на этого красавца. 20 лошадинный сил в умелых руках — это достаточно серьезно. Но об этом мы расскажем вам в следующем нашем выпуске.

Технические данные

Объем цилиндров был увеличен до 1.8 литра. Мотор стал выдавать 115 лошадиных сил, что для такого объема достаточно высокий показатель. У двигателя 7A-FE характеристики интересны тем, что оптимальный крутящий момент доступен с нижних оборотов. Для городской езды это настоящий подарок. А также это позволяет экономить топливо, не прокручивая мотор на нижних передачах до высоких оборотов. В общем, характеристики выглядят следующим образом:

Года производства	1990–2002
Рабочий объем	1762 сантиметра кубических
Максимальная мощность	120 лошадиных сил
Крутящий момент	157 Н*м при 4400 оборотов в минуту
Диаметр цилиндра	81.0 мм
Ход поршня	85.5 мм
Блок цилиндров	чугунный
Головка блока цилиндров	алюминиевая
Газораспределительная система	DOHC
Тип топлива	бензин
Предшественник	3T
Преемник	1ZZ

Очень интересным фактом является существование двух типов двигателя 7A-FE. Кроме обычных силовых агрегатов японцы разработали и активно продвигали на рынок более экономичный 7A-FE Lean Burn. Посредством обеднения смеси во впускном коллекторе достигается максимальная экономичность. Для реализации задумки понадобилось использование специальной электроники, которая определяла, когда стоит обеднять смесь, а когда необходимо запустить в камеру больше бензина. По отзывам владельцев автомобилей с таким двигателем, агрегат отличается пониженным расходом топлива.

7a-fe под капотом toyota caldina

двигатель Тойота/Toyota 4A-FE (LEAN BURN) / 4AFE (LEAN BURN)

Объём: 1.6 литра; Тип питания: распределённый впрыск Модель двигателя (Engine Code): 4A-FE, бензиновый (Gasoline); Количество цилиндров, компоновка, тип ГРМ, число клапанов: R4; DOHC, 16 Valve; Объем двигателя, см3 (Displacement (cc)): 1587; Мощность двигателя, л.с/оборотов-мин (Power (bhp/rpm)): 105/5600; Крутящий момент, н-м/об.мин (Torque (ft/[email protected])): 139/4400; Степень сжатия (Compression Ratio): 9.50; Диаметр (Bore)/Ход поршня(Stroke), мм: 81.0/77.0 Задний сальник коленвала двигателя 70/92/8 Передний сальник коленвала 32/45/8 Порядок работы цилиндров 1-3-4-2 При обрыве ремня клапаны в двигателе гнутся. Двигатели 4А устанавливливались поперек автомобиля. Устанавливался на (In the following car(s)): CARINA E-AT190 При покупке двигателя доставка по Москве бесплатно, срок гарантии 10 дней с момента покупки, в случае установки мотора на нашем автосервисе гарантия составит 30 дней. Контрактный двигатель 4A-FE LEAN BURN (LB) отличается от обычного 4A-FE конструкцией головки блока цилиндров, где в четырех из восьми впускных каналов имеется выступ для формирования завихрений на входе в цилиндр. Топливные форсунки устанавливаются непосредственно в головку блока цилиндров и впрыскивают топливо в район впускного клапана. Впрыск осуществляется поочередно каждой форсункой (по секвентальной схеме). На большинстве двигателей LB второй половины 90-ых применяется система зажигания типа DIS-2 (Direct Ignition System), с 2-мя катушками зажигания и специальные свечи с платиновым напылением электродов. В схеме LB европейских моделей применен новый тип кислородных датчиков (Lean Mixture Sensor), которые существенно дороже по сравнению с обычными, и при этом не имеющих недорогих аналогов. В схеме для японского рынка применяется обычный лямбда-зонд. Между впускным коллектором и головкой блока цилиндров установлена система заслонок с пневматическим управлением. Заслонки клапана приводятся разрежением, подаваемым к общему пневмоприводу с помощью электропневмоклапана по сигналу электронного блока управления (ЭБУ) в зависимости от степени открытия дроссельной заслонки и частоты вращения. В итоге отличия 4A-FE LB от 4A-FE простого: 1. Катушка зажигания вынесена из трамблёра (распределителя зажигания) на стенку моторного отсека. 2. Отсутствует датчик детонации. 3. Форсунки расположены не на впускном коллекторе, а на головке и впрыскивают топливную смесь практически сразу перед впускным клапаном. 4. На стыке впускного коллектора и головки блока стоят дополнительные управляемые заслонки. 5. Форсунки работают поочерёдно все четыре, а не попарно. 6. Свечи должны быть только платиновые.

Chrysler Electronic Lean-Burn

С 1976 по 1989 год компания Chrysler оборудовала многие автомобили своей системой Electronic Lean-Burn (ELB)

, которая состояла из компьютера контроля искры и различных датчиков и преобразователей . Компьютер отрегулировал время зажигания на основе вакуума в коллекторе, частоты вращения двигателя, температуры двигателя, положения дроссельной заслонки с течением времени и температуры поступающего воздуха. В двигателях, оснащенных ELB, использовались распределители с фиксированной синхронизацией без традиционных вакуумных и центробежных механизмов опережения. Компьютер ELB также напрямую управлял катушкой зажигания, что устраняет необходимость в отдельном модуле зажигания.

ELB выпускался как в открытом, так и в закрытом вариантах; Системы с открытым контуром производили выхлоп, достаточно чистый для многих вариантов автомобилей, оборудованных таким образом, чтобы соответствовать требованиям Федеральных правил выбросов США 1976 и 1977 годов и канадских норм выбросов до 1980 года, без каталитического нейтрализатора . Версия ELB с замкнутым контуром использовала датчик кислорода и карбюратор с обратной связью и была введена в производство по мере ужесточения требований по выбросам, начиная с 1981 г., но ELB с разомкнутым контуром использовался еще в 1990 г. на рынках с нестрогими правилами по выбросам. автомобили, такие как мексиканский Chrysler Spirit . Стратегии контроля искры и определения и преобразования параметров двигателя, представленные в ELB, использовались до 1995 года на автомобилях Chrysler, оборудованных системой впрыска топлива через дроссельную заслонку .

Можно ли внешене отличить двигатель Lean Burn?

Форсунки (1) на обычном двигателе расположены во впускном коллекторе, на бедном Ц прямо в головке. На левом конце топливной рейки обычного двигателя находится регулятор давления (2), который отличается по размерам и форме от бедного (3). (Кстати в статье он на обычном почему-то называется демпфер колебаний давления, который согласно каталога Тойота на 4 A не ставился?).

Датчик бедной смеси для двигателей с Lean Burn расположен на приемной трубе (или на выпускном коллекторе!). Отличия понять можно только сняв датчик и прочитав его партнамбер. Датчик бедной смеси Ц номер начинается с 89463-ЕЕ, датчик кислорода (на обычном двигателе): 89465-Е.

Свечи на бедном двигателе Ц с платиновыми вставками в электроды, иногда на клапанной крышке есть табличка с предупреждением использовать только их.

И, наконец, на бедном двигателе катушка зажигания размещена отдельно от распределителя, к которому в таком случае идут пять высоковольтных проводом.

Пожалуй определить тип двигателя на 100% можно только по датчику бедной смеси, так как остальные отличия для неспециалиста, не встречающего каждый день тот или иной тип двигателя не так явны и могут быть неправильно интерпретированы.

Добавить новый комментарий

Каждый владелец Toyota Corolla Spacio, Corolla Verso или просто автолюбитель может вступить в наш Интернет-автоклуб. Здесь вы можете познакомиться поближе, пообщаться с одноклубниками и разместить контактную информацию о себе.

Подобная регистрация совершенно ни к чему Вас не обязывает, но дает ряд дополнительных возможностей. Вы можете узнать об этом подробнее прямо сейчас

📺 Видео