Система охлаждения лодочного мотора ветерок 12

7. Система охлаждения лодочных моторов «Ветерок»

При сгорании рабочей смеси в цилиндре двигателя развивается высокая температура. Примерно 30 % теплоты, образовавшейся при этом, не превращается в механическую энергию, а идет на нагревание деталей двигателя. При сгорании 1 кг бензина выделяется более 41 870 кДж теплоты, и температура продуктов сгорания достигает 2000—2500 °С.

Для нормальной работы двигателя необходимо непрерывно отводить избыток теплоты от поршня цилиндра и его головки. При чрезмерном нагреве ухудшается качество смазки, масляная пленка между трущимися поверхностями пропадает, что приводит к закоксовыванию поршневых колец в канавках, повышенному нагарообразованию, заклиниванию поршня в цилиндре, а также к снижению мощности двигателя.

Переохлаждение цилиндров двигателя не менее вредно, чем перегревание. Оно ухудшает экономичность из-за возрастания потерь теплоты и снижает моторесурс вследствие повышенного износа деталей кривошипно-шатунного механизма.

Моторы семейства «Ветерок» оборудуются специальной системой принудительного водяного охлаждения, обеспечивающей нормальный тепловой режим всех деталей и узлов. Охлаждение двигателя производится забортной водой при помощи водяного насоса (рис. 31). Вода поступает в мотор через отверстия в водоприемнике 1 проставки подводной части и по всасывающей трубке 2 подводится к водяному насосу 3. Из нагнетающей полости насоса по трубке 4, проходящей внутри дейдвуда, вода попадает в водяную рубашку нижней полости картера, затем через канал в блоке цилиндров проходит в водяную полость крышки выхлопа 5, откуда через сверления в блоке и головке цилиндров попадает в вертикальный канал 6 на головке цилиндров, охлаждающий камеры сгорания и свечи. Затем вода проходит в нижнюю часть водяной рубашки головки и блока цилиндров 7 и сливается из ее верхней части через вертикальный канал 8 вдоль цилиндра в дейдвуд. В дейдвуде вода смешивается с выхлопными газами, охлаждает их и выбрасывается через выпускной патрубок 9. Частично вода выходит через отверстие 10, которым выхлопная полость сообщается с атмосферой для лучшего запуска и работы мотора на малых оборотах. Для контроля работы системы охлаждения в верхнем фланце дейдвуда с правой стороны по ходу лодки имеется отверстие, через которое при работе мотора вытекает вода.

Водяной насос системы охлаждения — объемного типа (рис. 32). Он состоит из алюминиевого корпуса 1 со стаканом из нержавеющей стали; резиновой крыльчатки 4, имеющей шесть эластичных лопастей, в ступицу которой залита латунная втулка 2 с выполненным в ней шпоночным пазом. Посредством шпонки 5, представляющей собой штифт диаметром 2,5X9 мм, крыльчатка соединяется с вертикальным валом. Ось вращения крыльчатки эксцентрична по отношению к цилиндрической расточке в корпусе; эксцентриситет равен 1,1 мм. Благодаря этому смещению с той стороны, где лопасти крыльчатки только касаются поверхности корпуса, создаются большие объемы воды между соседними лопастями, чем с другой стороны, где расстояние от оси вала до стенки стакана меньше и лопасти изгибаются. Входное отверстие а для воды находится в корпусе со стороны большего расстояния, а выходное 6 — со стороны меньшего. При вращении крыльчатки объем, заключенный между лопастями, увеличивается около отверстия о, вследствие создавшегося здесь разрежения вода засасывается в насос. При дальнейшем вращении объем между лопастями уменьшается, вследствие повышения давления в замкнутом объеме вода подается в систему охлаждения через отверстие 6. Водяной насос обеспечивает согласованность между подачей воды, которая зависит от частоты вращения коленчатого вала, и фактическим тепловыделением в двигателе. Нормальная температура наружной поверхности головки блока цилиндров в районе свечи зажигания составляет 100—110°С.

Водяные трубки изготавливаются из латуни и имеют наружный диаметр 8 мм. Их уплотняют в корпусе насоса при помощи резиновых втулок с усиками, входящими в отверстия приливов. Уплотнение верхнего конца водяной трубки в месте соединения двигателя с дейдвудом показано на рис. 33. Правильность сборки этого узла и фиксацию трубки следует обязательно проверять при соединении двигателя с подводной частью.

Видео:Делаем из Ветерка идеальный мотор. Установка крыльчатки охлаждения от Yamaha.Скачать

Система охлаждения лодочного мотора ветерок 12

самая вероятная первопричина- родное колечко сверху трубки где входит в блок. выкинуть нахр. и отрезав от бензошланга кусочек 4-5 мм высотой и немного торцануть под конус.

Как сделать помпу надежной?

Во первых, приобретая новую нужно иметь ровную линейку(жесткую) и штангенциркуль с глубиномером. это безоговорочное условие.

Из десятка помп можно выбрать одну-две правильных( в лучшем случае).Проблема в посадке стакана из нержавки. Нужно выбрать такой корпус, в котором донышко стакана ровное(а не вогнуто=выгнуто ближе к отверстию). Запчасти гуано, но выбрав правильную проработает минимум лет 15 довольно жесткой эксплуатации.

Далее-крыльчатка, тоже примерно из десятка-двух можно выбрать одну-две больменее нормальные. Алгоритм выбора крыльчатки:
1.В магазее ложим по очереди на стекло прилавка и сбоку смотрим на геометрию лопастей(ТОЛЬКО В ОБМОРОК СРАЗУ НЕ ПАДАТЬ), выбираем ту, у которой все лопасти прямоугольные. и сама крыльчатка имеет правильную прямоугольную форму. отбракованные любезно возвращаем продавцу
2. из нескольких отобранных боль=менее ровных осматриваем кольцевые наростики=буртики вокруг втулки и ПРОВЕРЯЕМ ВИЗУАЛЬНО ЦЕЛОСТНОСТЬ РЕЗИНЫ лопастей и ОСОБЕННО ВАЖНО. = ОДИНАКОВУЮ МЯГКОСТЬ КАЖДОЙ ЛОПАСТИ. Крыльчатка геометрически может и «правильная» а резина неоднородно вулканизированная и может иметь разную жесткость на отдельных лопастях(лучше брать шестилопастную загнутую, восьмилопастная авно полное)
3. Идеальная по резине имеет одинаковую жесткость всех лопастей, ее и оставляем.

Далее, высота крыльчатки обязана соответствовать высоте помпы. Правильно подобранная по высоте=залог долгой и безпроблемной эксплуатации. Если будет зажата, то вариант спортивной гребли равен 100 проц( провернет втулку в резине плюс потери и так как всегда недостаточной мощности, мот то не о 100 кобылах. ). При правильно подобранной высоте крыльчатки к конкретному корпусу помпы===на собранном редукторе с помпой вертикальный вал можем проворачивать рукой без помощи пассатижей и др. инструмента.

В идеале вложенная в корпус крыльчатка на 1-2-3 десятки выше(смотреть по лопастям а не кольцевым уплотнениям), А НЕ КАК УКАЗАНО ВЫШЕ ПРО 1-2 ММ. (но тест по валу обязателен, в смысле возможности прокрутить рукой). В связи со сложностью подбора, если крыльчатка «пережимается» корпусом, то под корпус вырезать прокладку по форме привалочной корпуса помпы из паронита соответственной толщины(можно использовать и электрокартон смазанный масляной краской). Если крыльчатка ниже, то на толстом стекле+наждак подшлифовываем корпус(ВАЖНО ВЫСОТА СТАКАНА ПО ВСЕЙ ОКРУЖНОСТИ ОДИНАКОВА. )

Далее, проверяем наличие суфлирующего отверстия( от отверстия подачи воды в верхнюю трубку) к радиусу отверстия вертикального вала. При его отсутствии обязательно просверлить(данные глянуть в мурзилке от ветропапы Фишбейна). При его отсутствии ресурс крыльчатки=корпуса помпы в несколько раз снижается.

Важно наличие и целосность резинок уплотняющих трубки(стоят копейки), при вставлении трубок смазать мылом, на трубках внутри снять сапожным ножом фаски.

Итак помпа, крыльчатка,зеркало(под зеркалом весь обьем заполнить литолом) есть. Как все это правильно собрать?

Алгоритм:
1. приложить друг к другу полумуфты(проверить совместимость, бывают двух видов старого и «нового образца», разница по геометрии зубьев и зацеплению. При замене подобрать идеально прилегающие по зубьям.
2.Кольцо на шпонке полумуфты желательно заменить на стяжку из двух витков нихромовой проволки(вылетает шпонка на оборотах и приходит песец разной степени бьющий по карману). Возможна замена нихромовой проволки на проволку от пробки бутылки шампанского(скрутка пассатижами но НЕ ПОРВАТЬ. гораздо надежнее стокового исполнения).
3.Подшипник 201 заменить на заведомо лучший. Начи, койо, нск,нтн(если нет правильных совковых из дедушкиных запасов). Как показывает практика закрытый служит дольше. Обязательно 6 класса точности и без тепловых зазоров(С2,С3,С4 и т.д.) в маркировке правильных присутствует например надпись SM ( отличный вариант, исполнение для работы от минус 40 до плюс 125 по Цельсию применимость-электродвигатели до 18 тыс оборотов. У разных производителей свои обозначения. Поделок от узкоглазых много, купить правильные к сожалению проблема, выход один, покупать у дистрибов в правильной гамазее). Стоимость в промавтоподшипнике на луговой около 30 грн.

Обращаю внимание на разборку этого узла, выбивать с помощью больших слесарных тисков и молотка с проставкой-прутком НЕЛЬЗЯ НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ). Все делается гораздо проще1. Снять стопорное колечко под подшипником 2.вытащить вертикальный вал вместе с подшипником 3.Вытащить шпонку из полумуфты 4. взять металлическую болванку с внутренним отверстием близким к диаметру верт вала (часто выручает головка молотка весом 700г и более или ключ гаечный в виде трубки, чем тяжелее тем быстрее) 5 По принципу обратного молотка, одной рукой держим верх верт вала и тяжелую мутатень бросаем в сторону подшипника, которая своим весом, двигаясь вниз по валу . короче в итоге все сходит с вала не повреждая его нижнюю часть.
Меняем сальник и садим подшипник на место, между сальником и подшипником обьем заполняем литолом=циатимом, ставим на место полумуфту и шпонку(часто шпонка немного не цилиндрическая(конусная), посему легче выбивается бородком только в одну сторону). Садим все это в корпус, ставим на место стопорное колечко под подшипником, под зеркалом заполняем полностью литолом, ложим зеркало, ставим крыльчатку на шпонку и смазав корпус помпы моторным маслом ставим на место корпус помпы.

Перед посадкой вала с подшипником в корпус, ОБЯЗАТЕЛЬНО, на толстом стекле наждаке шлифануть верхнюю привалочную к зеркалу плоскость.

По поводу шпонки-круглая должна быть, а не фигурная жестко фиксирующая крыльчатку(обьяснять пачиму. в другой раз). Резину крыльчатки желательно укрепить тремя винтиками М3 посаженными на маслобензостойкий клей. Совковые крыльчатки в этом не нуждаются.

Далее, верхняя трубка, которая входит в картер. колечко в топку, зачастую не уплотняет и часть воды не попадает в контур охлаждения. От шланга с бензобака отрезаем трубочку высотой 3=4=5мм(зависит от конуса отверстия захода воды в картере,который сделал нетрезвый стажер УМЗ)
Один торец на данной трубочке делаем на наждаке конусным, при таком раскладе вся вода пойдет на дело. Под резиновым уплотнением наличие металлической шайбы обязательно.

Обязательно перед установкой мотоголовы проверить с фонариком не трется ли трубка об вертикальный вал.

Обязательна правильная регулировка тяги включения хода. ставим подпружинивающий фиксатор ручки в среднее положение, далее ручку в положение ХОД, далее тягу поднимаем вверх немного прокрутив по часовой вертикальный вал до полного зацепления полумуфт и открручиваем=закручиваем тягу таким макаром, чтобы загнутый конец стал ровно напротив отверстия на рычажке ручки включения хода. При правильной регулировке полумуфты работают весь срок жизни мотора, не выбивает передачу и капролоновая вилочка на полумуфте не изнашивается.

При правильном выборе и подгонке работает до 7-10 лет без замены крыльчатки(если ходишь по реке а не болоту).

Если чего. кричите, помогу.

Видео:ветерок 8-12 доработка охлажденияСкачать

Описание лодочного мотора Ветерок

У этого термина существуют и другие значения, см. Ветерок.

— марка лодочных подвесных моторов, выпускавшихся в СССР и позже в России Ульяновским моторным заводом с 1964 года по август 2008 года.

Серийно выпускались три модели лодочных моторов «Ветерок» мощностью 8, 9,9 и 12 лошадиных сил, которые получили соответствующие торговые названия «Ветерок-8», «Ветерок-9,9» и «Ветерок-12». Модель «Ветерок-9,9», представляющая собой дефорсированный до 9,9 л. с. вариант модели «Ветерок-12», серийно выпускалась с 2006 года. Мелкой серией была выпущена 15-сильная модель «Ветерок-15», а также 8- и 12-сильные модели с удлинённым дейдвудом и усиленным редуктором для тяжёлых лодок и яхт[1]. Штучно выпускались гоночные моторы «Ветерок-34», «Ветерок-42», «Ветерок-75», «Ветерок-100» для спортивных лодок и скутеров. Был создан также опытный образец мотора «Ветерок-18» с четырёхтактным двигателем. В июле 1982 года был создан опытный образец мотонасосного агрегата «Свияга», на базе лодочного мотора «Ветерок-8Э» и началась подготовка к её массовому производству. С 2009 года на заводе УМЗ началось производство лодочного мотора «Волгарь-15», который ничем не отличался от своих советских предшественников.

Читайте также: Мотор стеклоподъемника isuzu elf

5.1 2000-е годы

Видео:⚠️Про охлаждение для новичковСкачать

Конструкция

«Ветерок-8».
«Ветерок-8».
«Ветерок-12» на переделанной (укороченной) «Казанке».
«Ветерок-12», снят с лодки.

Лодочные моторы «Ветерок» построены по классической схеме с вертикальным расположением узлов[1]. Каких-либо оригинальных технических новинок моторы «Ветерок» не содержат — все решения, которые применены на моторах «Ветерок» к моменту начала их проектирования уже были отработаны на советских и зарубежных моторах.

Двигатель

Двигатель — двухтактный двигатель двухцилиндровый с дефлекторной продувкой и всасыванием свежей смеси через автоматические лепестковые клапаны. Рабочий объём двигателя мотора «Ветерок-8» составляет 173 см³, а для мотора «Ветерок-12» — 248 см³. Степень сжатия для двигателей моторов «Ветерок-8», «Ветерок-8Э», «Ветерок-12», «Ветерок-12Э» составляет 6, а для моторов «Ветерок-8М» — 7. Остов двигателя состоит из картера туннельного типа (не имеющего разъёма в плоскости оси вращения), крышки картера и блока цилиндров, соединённых винтами. Указанные детали обрабатываются на заводе совместно и могут заменяться только в комплекте. В отливке картера и блока цилиндров выполнены каналы для циркуляции охлаждающей воды. Цилиндры имеют чугунные гильзы. Продувочные каналы выполнены в отливке картера и блока цилиндров. Продувочные и выхлопные окна круглой формы. В месте расположения продувочных окон блок цилиндров имеет полость, закрываемую съёмной крышкой (у модели «Ветерок-12» таких крышек две). К передней части картера крепится перегородка, на которую установлены автоматические впускные клапаны и впускной коллектор. Выхлопные окна выходят в коллектор, выполненный в виде прилива к блоку цилиндров, закрываемый крышкой. Коллектор охлаждается водой. Блок цилиндров закрывается головкой цилиндров, закрепляемой к блоку на 10 шпильках. В головке цилиндров выполнены углубления, образующие (вместе со стенками цилиндров) камеры сгорания. Газовый промежуток в соединении блока и головки цилиндров уплотняется с помощью металлоасбестовой прокладки. В отливке головки цилиндров выполнены каналы для циркуляции охлаждающей воды. Коленчатый вал стальной, цельный, имеет три коренных опоры: верхнюю, включающую в себя шариковый подшипник и игольчатый подшипник, установленные к крышке картера, среднюю — игольчатый подшипник в специальной обойме, имеющей лабиринтное уплотнение и нижнюю — шариковый подшипник, установленный в корпусе картера. Обойма средней опоры коленчатого вала вынимается из картера вместе с коленчатым валом, после чего разбирается (разъём в плоскости оси вращения) и снимается с вала. Верхний хвостовик коленчатого вала имеет конус для посадки маховика. Нижний хвостовик коленчатого вала имеет внутренние шлицы для соединения с вертикальным валом силовой передачи. Шатуны имеют разъёмную нижнюю (соединяемую с коленчатым валом) головку и неразъёмную верхнюю. Подшипник нижней головки шатуна — игольчатый, без сепаратора. Подшипник верхней головки шатуна: до 1988 года — бронзово-графитовая втулка, с 1988 игольчатый подшипник с сепаратором. Поршни имеют по три компрессионных кольца. Особенностью моторов «Ветерок» является то, что замки компрессионных колец находятся на одной линии, что несколько увеличивает прорыв газов в картер. Головка поршня имеет специальный прилив-дефлектор, направляющий поток продувочной смеси к камере сгорания (дефлекторная продувка). Поршневой палец плавающий, то есть имеющий скользящую посадку как в сопряжении с шатуном, так и в сопряжении с поршнем. От осевого перемещения палец фиксируется стопорными кольцами. Топливо — бензин с растворённым в нём маслом.

Система зажигания

Зажигание рабочей смеси осуществляется от маховичного магнето (то есть маховик, оборудованный магнитами, является составной частью магнето) с контактным прерывателем на ранних моделях и с тиристорным бесконтактным коммутатором на более поздних моделях: «Ветерок-8Э», «Ветерок-8М», «Ветерок-12Э». На моделях с тиристорным коммутатором в магнето имеется катушка для питания электроэнергией ходовых огней лодки. Основание магнето выполнено поворотным. Это позволяет изменять угол опережения зажигания в процессе работы мотора. Изменение угла опережения зажигания осуществляется водителем лодки посредством румпеля или дистанционного управления. Управление углом опережения зажигания и дроссельной заслонкой карбюратора сблокированы.

Система охлаждения

Охлаждение двигателя — принудительное, забортной водой. Для этого в конструкции мотора предусмотрен насос-дозатор (помпа) коловратного типа с эластичной резиновой крыльчаткой.

Выпуск отработавших газов

Выпуск отработавших газов осуществляется через дейдвудную трубу в воду, в зону разрежения, создаваемую набегающим потоком. На выходе из двигателя выхлопные газы смешиваются с охлаждающей водой (система «мокрого выхлопа»), что предотвращает перегрев дейдвудной трубы.

Запуск двигателя

Запуск двигателя ручным стартёром с вытяжным самоубирающимся шнуром. Пусковой механизм расположен в поддоне мотора. В случае поломки пускового механизма двигатель может быть запущен с помощью шнура, наматываемого на маховик.

Промежуточный корпус и подвеска

Дейдвудная труба мотора (промежуточный корпус) связывает двигатель и редуктор. С помощью подвески с упругими элементами и струбциной мотор закрепляется на транце лодки. В дейдвудной трубе проходит вертикальный вал силовой передачи, трубка подачи охлаждающей воды и тяга управления муфтой сцепления. Подвеска моторов «Ветерок» поворотно-откидного типа, то есть обеспечивает возможность поворота мотора вокруг вертикальной оси (при управлении курсом лодки) и вокруг горизонтальной оси при ударе подводной части мотора о препятствие или для извлечения подводной части мотора из воды на стоянке. В откинутом положении мотор фиксируется автоматическим замком. Для опускания подводной части мотора в воду необходимо вручную открыть замок.

Подводная часть

Подводная часть состоит из проставки (в которой находятся насос подачи охлаждающей воды в двигатель и муфта сцепления), редуктора и гребного винта. Муфта сцепления кулачковая с ручным управлением. Соединяет вертикальный вал силовой передачи и вертикальный вал редуктора. Наличие муфты сцепления позволяет разобщать двигатель и редуктор при пуске. Редуктор моторов «Ветерок» конический одноступенчатый, не имеющий реверса. Ведущий вал-шестерня установлен вертикально на двух шариковых подшипниках. Ведомый горизонтальный (гребной) вал установлен на шариковых подшипниках в специальном стакане. Смазка редуктора осуществляется трансмиссионным маслом, заливаемым в его полость. Гребной винт левого вращения фиксированного шага, на ранних моделях двухлопастной, с 70-х годов — трёхлопастной. В ступице гребного винта установлен резиновый демпфер. Передача вращения от выходного вала редуктора к винту — через срезной штифт, который является самым слабым звеном в силовой передаче от двигателя к редуктору. При ударе винта о подводное препятствие штифт переламывается (срезается) и предохраняет детали мотора от поломки. Для продолжения движения срезанный штифт необходимо заменить.

Управление

Управление курсом лодки осуществляется за счёт поворота мотора вокруг вертикальной оси с помощью румпеля. Управление скоростью лодки осуществляется за счёт изменения режима работы двигателя, для чего на конце румпеля имеется рукоятка, связанная механической передачей с узлом изменения угла опережения зажигания и дроссельной заслонкой карбюратора. Управление муфтой сцепления осуществляется рычагом, расположенным справа (по ходу лодки) на промежуточном корпусе. Моторы, выпускаемые с середины 1970-х годов допускают использование дистанционного управления тросового типа.

Внешнее оформление

Двигатель закрывается кожухом. На ранних моделях кожух делался из металла, а на более поздних — из армированного пластика.

Видео:⚙️🔩🔧Причины отсутствия охлаждения лодочного мотораСкачать

История создания

• картер моторов «Ветерок» туннельного типа (то есть не имеет разъёма в плоскости оси вращения коленчатого вала, как это сделано у мотора «Москва»);
• в качестве средней опоры коленчатого вала используется игольчатый подшипник (у мотора «Москва» — бронзово-графитовая втулка). Оба этих решения позволили повысить жёсткость картера и точность установки коленчатого вала в нём, что благоприятно отразилось на ресурсе кривошипно-шатунного механизма, а также позволило снизить уровень механического шума, производимого мотором.
• в редукторе применены только подшипники качения (3 шариковых и 1 роликовый), что позволило упростить процесс разборки и сборки редуктора, повысить его надежность (у мотора «Москва» на вертикальном валу — подшипники скольжения).
• в маховике имеется три магнита, что позволило повысить энергию искры в системе зажигания и обеспечить более лёгкий запуск мотора;
• пусковой механизм был размещён в поддоне мотора, что позволило уменьшить откидывание при пуске.

Однако ряд удачных конструктивных решений, применённых в моторе «Москва» не был перенесён на мотор «Ветерок» в силу требований снижения его стоимости:

• карбюратор К-33 мотора «Ветерок» имел более простую конструкцию, но уступал карбюратору мотора «Москва» по качеству смесеобразования, кроме того, при откидывании мотора из карбюратора выливалось топливо (в моторе «Москва» этот дефект отсутствовал);
• редуктор мотора «Ветерок» не был оснащён передачей заднего хода.
• применение картера тунельного типа хотя и способствовало повышению жесткости конструкции, но существенно усложняло разборку и сборку двигателя.

В 1964 году мотор «Ветерок-8» мощностью 8 л. с. был подготовлен к серийному производству, а в 1965 году началось его серийное производство.

В 1966 году к серийному производству был подготовлен мотор «Ветерок-12», мощностью 12 л. с., а в 1967 году началось его серийное производство. Увеличение мощность было достигнуто за счёт увеличения диаметра цилиндров с 50 мм до 60 мм (рабочий объём 248 см³). Моторы были максимально унифицированными: «Ветерок-12» содержал всего 24 оригинальные детали. В дальнейшем оказалось целесообразно выполнить обратную унификацию. В итоге мотор «Ветерок-8» получил от мотора «Ветерок-12» усиленные зубчатые колёса редуктора, поддон и кожух.

В 1978 году моторы «Ветерок-8» и «Ветерок-12» (впервые в СССР) были оснащены электронным бесконтактным магнето, снабжённым генераторной катушкой, обеспечивающей работу сигнальных огней лодки, суммарной мощностью до 30 Вт. Моторы получили обозначение «Ветерок-8Э» и «Ветерок-12Э»

В 1984 году мотор «Ветерок-12Э» был снят с производства. Причиной снятия с производства мотора послужила кампания по ограничению эксплуатации маломерного флота, проводимая в СССР с 1981 года.

Читайте также: Тех характеристика лодочных моторов hidea

В 1987—1988 году была проведена модернизация мотора «Ветерок-8Э» в результате которой были усовершенствованы следующие узлы:

• верхняя головка шатуна — бронзово-графитовая втулка заменена на игольчатый подшипник;
• магнето — повышена надёжность за счёт улучшения охлаждения тиристоров;
• ступица гребного винта — увеличена надёжность соединения резинового демпфера с гребным винтом за счёт применения шлицев;
• изменена форма антикавитационной плиты;
• в пусковом механизме исключена возможность образования наклёпа в соединении шестерня — вал;
• увеличена степень сжатия;
• изменена конструкция румпеля;
• изменена форма топливного бака.

Кроме того, мотор «Ветерок-8М» стал комплектоваться двумя гребными винтами: скоростным и грузовым, что позволило оптимально использовать мощность двигателя как на лёгких быстроходных лодках, так и на тяжёлых, водоизмещающих.

В 1993 году был возобновлён выпуск мотора «Ветерок-12М», который претерпел все те модернизации, что и модель «Ветерок-8М». Кроме того, была выполнена разработка реверсивного редуктора и выпущена опытная партия моторов «Ветерок-12Р» имеющих как передний так и задний ход.

В конце 1990-х и начале 2000-х годов выпуск лодочных моторов «Ветерок» был нерегулярным, что было связано с тяжёлым финансовым положением завода и сменой его собственников, а также с малым спросом на лодки и моторы в России в результате дефолта 1998 года. Тем не менее группой энтузиастов из заводского конструкторского бюро под руководством Е. И. Фишбейна были спроектированы и изготовлены опытные образцы моторов мощностью 20 л. с. имеющие массу 42 кг и удельный расход топлива 300 г/л. с.·ч.

В 2001 году завод произвёл замену оборудования в цехе лодочных моторов и приступил к разработке новых моделей моторов «Ветерок» совместно с дочерней структурой — «КБ лодочных моторов Волгарь» (г. Ульяновск)[2].

В середине 2000-х годов завод пытается наладить сотрудничество с и «Outboard Motors Corp.»(США)[3] по лицензионному выпуску импортных моторов в России и по возможным поставкам моторов «Ветерок» за рубеж под маркой «Mercury». Специально для была выпущена небольшая партия моторов под маркой «Wind».

В 2005 году после смерти Е. И. Фишбейна работы над новыми подвесными моторами на заводе фактически прекратилось.

В 2006 году освоено серийное производство мотора «Ветерок-9,9», мощностью 9,9 л. с.

В 2007 году выпущена установочная партия моторов «Ветерок-15 Волгарь» (разработанных в КБ лодочных моторов «Волгарь») в количестве 100 шт.[4]

В 11 августа 2008 года ОАО «УМЗ» объявило о прекращении серийного производства моторов «Ветерок»[5].

В 2011 года был представлен проект «Волгарь-20»[6], [4].

В 2012 году в связи с указом «Об отмене регистрации маломерного судна и ПЛМ до 10 л. с.» была выпущена экспериментальная партия лодочного мотора «Волгарь-10»[7].

Видео:Наболело. Про устройство помпы ветерок. Или почему нет воды.Скачать

Обзор лодочного мотора ветерок 12

Сегодня предлагаем тему: «обзор лодочного мотора ветерок 12» от профессиональных рыболовов. Мы старались максимально полно раскрыть тему. Все вопросы вы можете задавать в комментариях после статьи.

Мотор «Ветерок» начал изготавливаться на Ульяновском заводе. Он должен был прийти на смену мотора Стрела, которая начала терять популярность в силу очевидных недостатков конструкции. Предполагалось использование более современных технологий изготовления, при которых рабочий объём останется прежним, а конструкция будет лишена известных недостатков. Запущено производства мотора «Ветерок-8» было в 1964 году.

При объёме 173 см3 лодочный мотор «Ветерок» смог получить мощность в 8 л. с. В основе двигателя использовалась 2 цилиндра, схема предполагала размещение подвески на пружинах для сильного снижения вибрации. Был сконструирован качественный кожух и поддон, которые благодаря подгонке имели высокую степень защиты от заливания.

Устройство лодочного мотора «Ветерок»:

• двухтактная система;
• присутствует продувка камеры с кривошипами по дефлекторной методике;
• впуск горючего производится с помощью пластинчатых клапанов;

Мотор «Ветерок» начал изготавливаться на Ульяновском заводе

• туннельный картер не имеет разъёмов вдоль оси коленвала;
• коленчатый вал исполнен из стали, он соединён с картерной крышкой. Устанавливается сверху. В конструкции используется шариковый подшипник снизу, игольчатый посередине и обе разновидности сверху;
• шатуны выполнены из стали по методу штамповки с двутавровым сечением;
• для вращения головок кривошипов используются свободные иглы 2,5х12 мм. Аналогичные иглы применяются в игольчатых подшипниках коленвала;
• в головку шатуна встроена специальная втулка из бронзы методом прессования;
• поршень изготавливается из алюминия и обладает 3 кольцами из чугуна, они закрепляются с помощью проворачивания стопора;
• цилиндр двигателя отливается из алюминия и комплектуется чугунными гильзами.

Лодочный мотор «Ветерок-8» вышел самым малошумным двигателем из всех существующих моделей отечественного производства, причём эти показатели даже по сегодняшним меркам впечатляют.

Система зажигания использовала унифицированное устройство с известным мотором «Москва», в основе применялось магнето МЛ-2-С. Маховик немного отличался, теперь используется 3 магнита, это сделано с целью достижения более мощной искры и облегчения запуска. Характеристики карбюратора мотора «Ветерок-8» также немного отличались, в конструкции использовалась воздушная заслонка для пуска и устроен перемещаемый основной жиклёр.

Для холостого хода в конструкции предусмотрено использование муфты, она размещается на вале вертикального расположения. Такая система обеспечила возможность полностью исключать из работы редуктор, ведь в нём может быть густая смазка, создающая дополнительное сопротивление. Конструкция муфты способствует лёгкому пуску.

Лодочный мотор «Ветерок-8» вышел самым малошумным двигателем

Водная помпа устанавливалась снизу дейдвуда, а для снижения риска повреждения в ней используется крыльчатка из резины, она подходит с «Москвы». Первые модели получили редуктор, использующий шестерни с прямым размещением зубьев.

Особенно часто в отзывах о моторе «Ветерок-8» фигурирует лёгкий вес – 26 кг.

Аналогия с «Москвой» отмечается и в конструкции топливной системы:

• насос диафрагменного типа, он приводится в движение изменением давления в лодке;
• внешний бензобак и шланг;
• груша для подкачки топлива.

Благодаря размещению свечи в нижней плоскости цилиндра удаётся, не снимая кожуха мотора, получить доступ к свечам. Снизу можно снимать бензонасос и карбюратор. Внизу кожух закрепляется на дейдвуде с помощью 4 винтов. Сверху используется крышка кожуха из пластика.

Для пуска применяется ручной механизм, а именно: самоубирающийся трос. Благодаря размещению механизма снизу снижается риск откидывания двигателя во время запуска и облегчается доступ к магнето. Когда пользователь тянет за шнур, образуется вращение шкива и шестерни, которая входит в сцепление с венцом от маховика. Это приводит к вращению коленчатого вала и запуску мотора, затем шестерня теряет захват с маховиком, и можно начинать движение.

Шнур возвращается из-за установки пружины, вращающейся в противоположную сторону, она наматывает трос. Кронштейн используется для задания направления троса. При необходимости можно без особого труда снять механизм пуска с мотора, для этого нужно только открутить 4 винта.

В основе дейдвуда лежит верхний фланец, он закрепляется на картере и блоке, а нижняя часть соединяется с проставочной частью мотора, располагаемой под водой. Для снижения вибрации к дейдвуду крепится 4 пружины. Соединение с плитой и румпелем помогает управлять мотором.

Качество пуска и работы на низких оборотах увеличивается за счёт сообщения внутренней полости с воздухом через соответствующее отверстие. Для предотвращения поступления газов из отверстия при высокоскоростном движении применён водяной затвор.

Для улучшения качеств иногда делают лодочный мотор-гибрид: «Ветерок» с добавлением запчастей от «Москвы» и «Садко», иногда просто берётся только дейдвуд от «Ветерка». Ознакомиться с результатом сборки лодочного мотора «Ветерок-8» и других запчастей можно, просмотрев видео.

Отзывы в отношении мотора «Ветерок» были довольно хорошими, и производитель решил увеличить функциональность устройства. В 1978 году запущено изготовление конструкции «Ветерка-8Э» с электронным магнето, которое имеет катушку генератора и позволяет работать габаритным огням мощностью до 30 Вт.

Лодочный мотор «Ветерок-8М» стал последователем стандартной модели, в нём была пересмотрена конструкция ряда узлов:

• втулка из бронзы на головке шатуна теперь заменена подшипником игольчатого типа;
• улучшенное магнето типа МБЭ-8, оно отличается большей надёжностью, так как в конструкции улучшена система охлаждения тиристоров;
• гребной винт и демпфер теперь соединяются посредством шлицев, это позволило улучшить надёжность ступицы;
• антикавитационная плита потребовала изменения формы;
• устранён риск формирования наклёпа в местах соединения вала с шестернями, что ухудшало пуск;

• на единицу повышена степень сжатия – с 6 до 7;
• несколько изменена форма румпеля;
• снижен объём бака для топлива, раньше вместимость составляла 20 л, теперь 14 л;
• мотор «Ветерок-8М» оснащается 2 винтами гребного типа для движения при малой и полной загрузке.

Далее, начался выпуск лодочного мотора «Ветерок-8Р», а также У, РУ, но акцент поставлен уже на «Ветерок-12». Снижение спроса на 8-сильные моторы привело к производству двигателя в ограниченных количествах.

Практически всё время выпуска 8-сильного двигателя параллельно продавался лодочный мотор «Ветерок-12». В основе его конструкции использовалась идея максимальной унификации деталей с другими моторами на 250 см3. При создании конструкции ход поршня не подвергся изменению, но диаметр увеличен на 10 мм и стал 60 мм.

Все подводные части мотора, благодаря сохранению работы поршня, не пришлось изменять. Из-за большей высоты головки появилась необходимость в другом кожухе с упрощённой формой. Косозубые шестерни позволили передавать большую мощность внутри редуктора. Новая версия стала всего на 3 кг тяжелее «восьмерки», но при этом мотор «Ветерок-12» весил меньше «Москвы».

В будущем сами пользователи переставляли кожух и шестерни с 12-сильного двигателя на лодочный мотор «Ветерок-8М», это увеличивало удобство и надёжность использования мотора. По многочисленным отзывам водномоторников, лодочные моторы «Ветерок-8» стали самыми надёжными в отечественной истории. В отношении 12-сильного мотора отзывы не так благосклонны, так как унификация привела к негативному эффекту. Мотор «Ветерок-12» показал себя слишком короткоходным, что привело к увеличению нагрузки на верх головки шатуна – свыше 40%.

Видео:Крыльчатки охлаждения ветерок 8 12Скачать

Потребительские характеристики

Насос для перекачки воды «Свияга-М», разработан на основе двигателя от «Ветерка-8»

Подвесные лодочные моторы «Ветерок» по своим потребительским характеристикам в 1960—1970-х годах практически не уступали лучшим зарубежным моторам аналогичной мощности. От других советских подвесных лодочных моторов «Ветерки» отличались низким уровнем шума, лучшей надёжностью и долговечностью, лёгким и стабильным запуском. Удельный расход топлива у моторов «Ветерок» составлял около 400 г/л. с.·ч (у зарубежных моторов аналогичной мощности — 360—390 г./л. с.·ч). Однако зарубежные моторы тогда уже были рассчитаны на высокооктановые бензины и имели повышенную степень сжатия, а «Ветерок» — на бензин с октановым числом 72.

Как и другие подвесные моторы производства СССР «Ветерок» имел ряд конструктивных недоработок, усложнявших его эксплуатации или приводивших к нештатным ситуациям. В то же время их число (в сравнении с другими моторами, а особенно моторами «Вихрь») было невелико и завод в ходе модернизаций их устранял. Наиболее заметные из них:

• неудачная конструкция сопряжения шестерни пускового механизма с её валом, приводящая к заклиниванию шестерни и отказу пускового механизма (устранена на модели «Ветерок-8М»);
• алюминиевый корпус помпы в зоне контакта с резиновой крыльчаткой быстро изнашивался, что приводило к отказу системы охлаждения. Владельцы моторов часто устраняли этот дефект самостоятельно, запрессовывая в корпус помпы втулку из нержавеющей стали. Впоследствии такую модернизацию выполнил завод;
• неудачная конструкция узла впускных лепестковых клапанов на первых моделях мотора, приводящая к их быстрому разрушению. В 1975 году конструкция узла изменена и его надёжность существенно повышена;
• неудачно выбранный профиль кулачка механизма, связывающего изменение угла опережения зажигания и положение дроссельной заслонки карбюратора, что в некоторых экземплярах моторов приводило к остановке двигателя в момент включения муфты сцепления из-за недостаточной подачи топливной смеси. Владельцы моторов устраняли дефект подгибанием кулачка и взаимодействующего с ним рычага. На моторах с карбюратором К-49 дефект устранён;
• угол опережения зажигания верхнего и нижнего цилиндров на ряде моторов мог отличаться на величину свыше 10°, что приводило к несогласованной работе цилиндров, снижению мощности мотора, его перегреву. Причина обусловлена нестабильными характеристиками тиристоров КУ-202, выпускаемых в 1970-х годах. Владельцы моторов устраняли дефект заменой тиристоров и их подбором. В 80-х годах, стабильность параметров тиристоров была улучшена и дефект проявляться перестал. В настоящее время в системе зажигания применяются тиристоры импортного производства с высокой стабильностью параметров;
• на моторе «Ветерок-12» надёжность бронзово-графитовой втулки верхней головки шатуна была недостаточной. Дефект устранён изменением конструкции узла.

Читайте также: Лод мотор хидея 5

Моторы «Ветерок» получили широкое распространение в СССР, России и за рубежом. Причём за рубеж моторы попадали как через официальный экспорт, так и неофициально (вывозились моряками и иностранными студентами).

Популярность моторов «Ветерок» определили следующие качества:

• высокая надёжность и долговечность (модель «Ветерок-8М» превосходит по этому показателю все отечественные подвесные моторы и не уступает зарубежным);
• хорошая ремонтопригодность, возможность ремонта вне специально оснащённых мастерских;
• возможность эксплуатации на бензинах с низким октановым числом и на недорогих маслах;
• небольшой вес — 24 кг (для сравнения 8-сильная модель мотора Tohatsu (модельный ряд 2000-х годов) весит 26 кг, а Yamaha 8CMHS — 27 кг);
• небольшой расход топлива (для 8-сильных моделей — 3,2 кг/ч);
• высокий КПД гребного винта, малое лобовое сопротивление подводной части;
• лёгкий запуск;
• хороший внешний облик, высокое качество окраски;
• невысокая цена самого мотора (примерно вдвое меньше зарубежных моторов аналогичной мощности) и запчастей к нему;
• возможность замены винта с тягового на скоростной и обратно в походных условиях;
• возможности тягового винта позволяют использовать мотор для буксировки достаточно больших судов небольшими лодками (превышающими вес буксира в десятки раз) на небольшой скорости, в аналогичной ситуации более скоростные моторы иностранного производства не могут реализовать своей мощности;

К недостаткам моторов «Ветерок» следует отнести:

• применение в двигателе устаревшей дефлекторной продувки, что не позволяет форсировать двигатели и снизить расход топлива (следует отметить, что на моторах малой мощности аналогичные решения до 1990-х годов применялись и зарубежными производителями, в частности «Yamaha» (Япония), «OMC», «Johnson» (США), а «Selva» применяет дефлекторную продувку до сих пор)[8].
• отсутствие заднего хода в большинстве моделей (в новых моделях «Ветерок-12РУ» применён редуктор с реверсом);
• отсутствие кнопки аварийного выключения зажигания (в новой модели «Ветерок-9,9» кнопка имеется);
• отсутствие системы улавливания топлива, проливающегося из карбюратора (в новой модели карбюратора К-495 недостаток устранён);
• отсутствие термостата в системе охлаждения, что не позволяет поддерживать оптимальный тепловой режим двигателя;
• нестандартное крепление гребного винта и как следствие — невозможность использования винтов, выпускаемых зарубежными производителями;
• применение винта левого вращения, что также ограничивает возможности подбора альтернативных винтов;
• присоединительные элементы, обеспечивающие подключение дистанционного управления, соответствуют не выпускаемому в настоящее время комплекту управления мотором «Москва» и не совместимы с современными системами дистанционного управления.
• остов двигателя имеет 9 стыков, уплотняемых прокладками, что усложняет процесс разборки и сборки двигателя при ремонте.

Из-за перечисленных недостатков «Ветерок» получил шутливое прозвище «Сквозняк».

Видео:⚙️🔩🔧Почему идет кипяток с контрольки лодочного мотора?Скачать

Общее описание мотора Ветерок

О подвесном лодочном моторе Ветерок сегодня в сети можно встретить много интересных данных. В основном так называемые водномоторники делятся своим практическим опытом на различных специализированных форумах и чатах.

Там собираются матерые путешественники, которые добрую часть года проводят на воде. От них-то и можно услышать об очень хорошей надежности Ветерка. Встречаются люди, которые говорят, что этот подвесной лодочный двигатель способен служить по нескольку месяцев при очень хорошей нагрузке.

То есть, когда его эксплуатируют по многу часов в день и преодолевают расстояния в половину сотни киллометров.

Отмечают, что могут встречаться какие-то общие неполадки мотора, которые быстро поправимы, и двигатель снова в деле.

Единственный недостаток мотора Ветерок в том, что его совсем нельзя назвать энергосберегающим лодочным мотором. Потеря его топлива составляет около 4-ех литров в час. Но зато полный бак может вмещать в себя около 14 литров бензина, что позволит не тратить время на слишком частую дозаправку.

И, тем не менее, эта модель двигателя по сравнению с современными более усовершенствованными моторами считается довольно-таки не экономичной. Тем более, если вам нужно преодолевать большие речные расстояния. Но другие характеристики двигателя более чем хорошие, можете сами убедиться в этом, читая наш материал.

Итак, давайте поговорим про общее описание этого популярного отечественного двигателя, который имеет свою небольшую армию поклонников из России.

1. Как мы уже указали, лодочный мотор Ветерок производится на территории Российской Федерации, и относится к категории лодочных двигателей, которые называются подвесными.
2. Также к особенностям лодочного мотора Ветерок относится то, что он предназначен для закрепления на специальные лодки, которые имеют определенную высоту транца. В данном случае вам подойдет его высота, которая будет составлять 380 миллиметров. Эта важный показатель, на который стоит пристально смотреть при выборе моторной лодки, а затем при покупке вашего лодочного мотора. Транец специально предназначен для моторного двигателя, поэтому важно, чтобы они соответствовали друг другу по самой важной характеристики – по размерам.
3. Подвесной лодочный двигатель этого типа предназначен для использования в любых водоемах. Но есть один нюанс – их глубина должна быть выше, чем 500 миллиметров. В противном случае работа двигателя будет затруднена. В этом надежном агрегате присутствует система удобного зажигания, при которой не требуются какие-либо контакты. Таким образом, достаточно легко подключается все схема сигнальных огней.

Хотя в некоторых отзывах отмечают, что этот двигатель для лодки в каком-то смысле уже устарел, эти данные характеризуют его, как достаточно технологичный и практичный лодочный лодочный мотор.

1. В целом лодочный мотор Ветерок предназначен для глиссирующих лодок, а также для суден, которые считаются водоизмещающими. Также очень часто бывает такое, что этот тип подвесного лодочного двигателя используется в качестве вспомогательного мотора для различных видов катеров и яхт. То есть он достаточно практичен, и даже более крупные судна предпочитают использовать эту модель. Либо, как упоминалось, лодочный мотор Ветерок могут брать с собой на судно для подстраховки на длительное или опасное в плане поломок путешествие. Следует отметить, что эта модель также не страшится соленой воды, поэтому хорошо чувствует себя в море. Поэтому Ветерок зачастую приобретают любители морских прогулок на катерах черноморского побережья.
2. Если описывать схему, по которой собран Ветерок, то речь пойдет о достаточно классической сборке, при которой узлы на двигателе располагаются по вертикале в определенной удаленности. В конструкции этой модели нет своих оригинальных технических элементов. Различные технологические решения Ветерка и детали этой модели ранее были отработаны на зарубежных и отечественных двигателях.
3. Сама история этого лодочного подвесного агрегата способна вдохновить. Дело в том, что она начинается аж с 60-ых годов прошлого столетия. Еще тогда на Ульяновском моторном заводе зашла речь о замене устаревшего на тот момент лодочного двигателя Стрела на новый. Перед теми конструкторами стояла задача создания какого-то нового лодочного мотора, который бы максимально подошел на более современные усовершенствованные моторные лодки. Поэтому инженеры постарались полностью устранить недостатки, которые были характерны предшественнику Ветерка. Так и получился агрегат, о котором идет речь в этом материале. В ту пору Ветерок считался настоящим чемпионом, за счет его более совершенных передовых технологий. Этот мотор имел целых два цилиндра в своей работе ,а также важной характеристикой было и то, что этот мотор был довольно бесшумным.

Рекомендуем прочитать: Как осуществляется продажа лодочных моторов?

Для того времени отойти от шумной работы лодочного мотора было настоящим прорывом. Дело в том, что для российских подвесных лодочных моторов и по сей день характерна громкая ревущая работа. К примеру, лодочный мотор Вихрь по сей день отличается достаточно большой вибрацией при эксплуатации и достаточно оглушительной работой мотора.

А если говорить про время в середине прошлого века, тогда эти несовершенства тем более были характерны для тех или иных лодочных моторов. Таким образом, можно понять, что изобретение более тихого лодочного двигателя было настоящей революцией в мире лодок для того времени. Если говорить о нашем времени, то до сих пор подвесной лодочный двигатель Ветерок является наиболее бесшумной моделью.

Видео:ветерок ремонт охлажденияСкачать

Сравнение с зарубежными аналогами

2000-е годы

В связи с тем, что с 1970-х годов зарубежные производители лодочных моторов стали указывать мощность не на коленчатом валу, а на гребном, наиболее уместным будет сравнение с зарубежными аналогами мотора «Ветерок-9,9» для которого применена такая же система обозначений (у моторов «Ветерок-8» и «Ветерок-12» мощность указана на коленчатом валу).

Видео:Ветерок 8м неисправность охлажденияСкачать

Лодки и ПЛМ

Лодочные моторы «Ветерок» выпускаются на Ульяновском моторном заводе с 1964 года. Данные моторы рассчитаны для использования на спортивных, туристических или хозяйственных лодках с высотой транца до 380 мм. Подвесные лодочные моторы «Ветерок» могут использоваться на небольших лодках, тяжелых рыбацких лодках, яхтах (как дополнительный двигатель). Подвесные лодочные моторы «Ветерок” имеют мощность: 8, 9.9, 12 и 15 л.с. Подвесной лодочный мотор «Ветерок-8» предназначен для установки на лодки с высотой транца до 380 мм и может эксплуатироваться в любых водоемах глубиной не менее 500 мм. Мотор оборудован системой бесконтактного электронного зажигания. Имеется вывод для подключения системы питания сигнальных огней лодки.

Технические характеристики лодочного мотора «Ветерок 8 (8У)»

Лодочный мотор «Ветерок-9» выгодно отличается от импортных аналогов ценой и своей ремонтопригодностью. При производстве мотора использованы современные материалы и комплектующие, благодаря чему удалось значительно улучшить качество, обеспечить долговечность, стабильную и точную работу всех его механизмов.

Технические характеристики лодочного мотора «Ветерок 9

Компактный мотор, который идеально подходит для установки на лодки с высотой транца до 380 мм, и может эксплуатироваться в любых водоемах глубиной не менее 500 мм. В морском исполнении «Ветерок-12» может эксплуатироваться и в соленой воде.

Технические характеристики лодочного мотора «Ветерок 12(12У)»

Руководство по эксплуатации мотора «Ветерок-8»

Руководство по эксплуатации мотора «Ветерок-15»

• Свежие записи
  • Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
  • Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
  • Какие моторы бывают у стиральных машин
  • Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
  • Как снять стопорную шайбу с вала

  
  

  источники:

  https://evakuatorinfo.ru/sistema-ohlazhdeniya-lodochnogo-motora-veterok-12

  🔍 Видео

  ⚙️🔩🔧Лодочный мотор перегревается. Но "контролька" работает!Скачать

  

  Реставрация лодочного мотора. Ветерок 12.Скачать

  

  Секреты и хитрости карбюратора ветерок 8;12.Скачать

  

  Ветерок 12 проверка охлаждения отчёт клиентуСкачать

  

  ⚙️🔩🔧Контролька охлаждения работает, но мотор перегреваетсяСкачать

  

  Ветерок 8 пропало охлаждениеСкачать

  

  Ветерок 8 против Ветерок 12Скачать

  

  Спортивное охлаждение Ветерка 8Скачать

  

  неудачная поездка не пошла вода вернулся ищу причину ветерок 8-12Скачать

  

  Испытания крыльчатки -2 часть . Ветерок 8 ,12 , новая 8-лопостная крыльчатка+под крыльчаткой смазка.Скачать

  

  Что нужно учитывать при монтаже головки ветерка 8МСкачать